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Lockheed L-1011 Tristar에 대하여 간단하게.

리카군 2006.10.17 12:16:14
조회 1790 추천 0 댓글 20
							
짜르방 : KLM(Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, Royal Dutch Airlines) 도장의 L-1011 Tristar. 물론 훼이크[...] 예, TWA하기 싫어서 먼저 올리는 Tristar 되겠습니다[퍼억] 매우 깁니다. 아마도 한번 잘라야 할 듯. L-1011에 대해서 미친듯 쓰다보니 이녀석의 흑역사가 절반이더군요-_-; 비운의 여객기 록히드의 삼태성(三台星) Lockheed L-1011 Tristar 1. AA의 장난질, 그리고 태클의 연속. -1960년대 American Airlines는 새로운 여객기가 필요했습니다. 장거리 노선에는 747이제격이었지만, 꽤 많은 노선들은 747로 운행을 할 경우 좌석이 미묘하게 비어 가는 경우가 대부분이었고, 더군다나 라틴아메리카 같은 경우에는 열악한 공항시설로 인해 당시 세계에서 가장 거대한 여객기였던 747을 받아들일 수 없는 곳도 많았습니다(지금 A380과 비슷한 상태죠). 결국 AA가 내건 ‘새로운 여객기’의 조건은 다음과 같았죠.   1.747보다는 작지만 많은 승객을 실어 나를 수 있어야 함   2.달라스/포트워스와 뉴욕의 자사 허브에서 런던이나 라틴아메리카 같은 장거리 노선을 비행할 수 있어야 함 AA는 Lockheed와 Douglas 두 회사에 동시에 이러한 여객기를 설계할 수 있겠느냐며 타전해 왔고, Lockheed와 Douglas는 각각 L-1011과 DC-10을 내놓았습니다. 두 기체는 모두 3발 엔진을 장착했으며 2중 복도 구조, 낮은 소음 발생, 개선된 안정성(…못 믿으시겠지만 진짜입니다;), 그리고 경제적인 운용가격을 목표로 했다는 점에서는 매우 닮아 있었지만, 안타깝게도 AA는 DC-10을 선택했습니다. Lockheed로서는 뒤통수를 맞은 꼴인데, 왜냐하면 AA는 결정 직전까지도 Lockheed에게 L-1011에 관심이 있다는 의사를 계속 보내왔던 것이죠. 그런데 또 Lockheed만 그런 것도 아닌 것이, AA는 사실 Douglas와 Lockheed 두 회사에게 전부 떡밥을 던지고 있었던 겁니다. 결국 AA는 Douglas에게 DC-10의 가격을 낮춰달라 부탁했고, 급해진 Douglas는 그 떡밥을 덥석 물고 맙니다. 한마디로 제대로 낚인 것이지요. 결국 Douglas가 주문을 받아낸 상황에서 Lockheed는 AA 대신 TWA와 Eastern Air Lines에게 주문을 받아내지만, 엉뚱하게도 이번에는 엔진이 발목을 잡고 맙니다. L-1011은 Rolls-Royce RB211 터보팬 엔진을 장착할 예정이었는데, 문제는 그 시점에서 RR이 도산해 버린 것입니다. 이렇게 되면서 Lockheed는 L-1011의 최종조립을 미루어야 했고, ‘한 두 달이면 되겠지’ 라고 생각하던 엔진 도착 지연은 무려 1년을 끌게 됩니다. 이제 와서 엔진 공급사를 바꾸기는 너무 늦었고(DC-10은 General Electric과 Pratt & Whitney 엔진 둘 중 선택 가능), 거기다가 영국정부도 말썽을 부립니다. 당시 영국 정부는 Lockheed가 엔진계약을 맺으며 RR에 빌려준 돈을 보장하지 않으면 RR을 회생시키기 위해 필요한 정부지원을 하지 않겠다 버티었고, 이 일은 미 정부가 대출 보장을 하는 것으로 마무리되고, RR의 회생자금은 미국 은행들이 빌려주게 됩니다. 드디어 1970년 11월 16일 조종사 H. B. 디즈 (H. B. Dees), 부조종사 R. C. 코클리(R. C. Cokeley), 개발 엔지니어 G. E. 피셔(G. E. Fisher)의 조종하에 이륙하고, Eastern Air Lines에 72년 4월 26일 첫 인도식을 가지게 됩니다만, 거의 1년을 뒤쳐진 대가는 혹독했습니다. Boeing도 747-100을 생산할 때 엔진 개발 지연으로 1년간 거의 30대에 달하는 747을 에버렛(Everett. Boeing은 747 생산을 위해 아예 공장을 새로 이곳에 지었었습니다. 그래서 747 초호기의 이름도 “City of Everett”입니다) 공장에 쌓아두어야 했습니다만, 문제는 747은 그때도 그랬지만 90년대까지 제대로 된 경쟁자가 없었다는 것이지요. Tristar는 그야말로 최악의 상황을 맞이하게 된 것이죠. 후일의 이야기이지만 Tristar는 DC-10과 비교했을 때 월등히 나은 안전기록을 가지고 있었고, TWA는 실제로 80년대-경쟁자 DC-10의 안전기록이 바닥을 치고 있었을 때-광고 등에서 L-1011을 ‘세계에서 가장 안전한 항공기’라 추켜세우기도 했었습니다. 그러나 L-1011은 DC-10과도 모자라서 Boeing 747하고도 경쟁해야 하는 상황이었습니다. 결국 DC-10은 L-1011의 두 배를 팔아 치우며 이 경쟁에서 이겼습니다. ↑Royal Jordanian Airlines 도장의 L-1011. 이 도장도 깨끗해서 개인적으로는 좋아합니다. 2. L-1011, 일본 정치판을 뒤집다-“록히드 스캔들” -사실 영국제 RR 터보팬 엔진 덕에 British Airways나 Cathay Pacific Airways등 영연방권 항공사들에게 몇 대를 팔 수는 있었지만, 이제 Lockheed 경영진들은 어찌 되었건 이 녀석을 적어도 수익분기점인 500대 정도는 팔아 치워야 했습니다. 그들이 주목한 곳은 한창 항공사들이 성장해 나가던 아시아권, 그 중에서도 신흥 선진국 일본이었습니다. 사실 Lockheed도 비행기 장사를 하루 이틀 해먹은 것도 아니고, 더군다나 그들은 아시아 권에서는 뇌물을 정치권에 들이부으면 부을수록 일이 더 잘 된다는 사실을 너무나도 잘 알고 있었습니다[웃을 일이 아닌게, 우리나라도 박통 시절에도 미국 석유회사들이 미국 상원의원들에게 유신을 홍보해달라며 뇌물 뿌린 것이 미 상원 프레이저 청문회에서 밝혀져 개망신 당한 적이 있습니다. 달러 지폐에 있는 금속선이 금속감지기에 걸리는 것을 피하기 위해 철제 거북선 모형에 돈을 넣어 갔다나 뭐라나 OTL]. 이미 DC-10을 도입한 JAL을 포기하는 대신 그들은 내부적으로는 DC-10을 내정하고 있었으나 공식적으로는 아직 기종을 결정하지 않은 ANA(全日本空輸株式会社: 전일본공수주식회사) 쪽으로 방향을 선회합니다. Lockheed와 일본에서의 Lockheed 대리인 마루베니(丸紅)는 1972년 당시 총리였던 다나카 가쿠에이에게 무려 1800만 USD에 이르는 뇌물을 들이밀었고, 계속 비틀대는 RR을 살리기 위해 필사적이었던 에드워드 히스(Sir Edward Richard George Heath) 영국 총리도 72년 9월 영일 정상회담 자리에서 다나카를 설득합니다. 결국 72년 10월 30일, ANA는 L-1011을 구입하기로 최종 결정을 내립니다. ANA의 DC-10 구매가 거의 확정되어 있었던 터라 한창 롱비치(Lang Beach) 공장에서 ANA에게 인도할 DC-10을 최종적으로 조립하고 있던 Mcdonell-Douglas는 뒷통수를 맞은 격이었습니다. 여기까지는 문제가 없었지만, 문제는 1976년 2월 6일 미 상원 다국적기업 소위원회에서 불거지게 됩니다. Lockheed 부회장이 뇌물을 준 것을 시인한 것이지요. 헨리 키신저(Henry Alfred Kissinge) 국무장관까지 나서서 이 사태를 막아보려 하지만, 도쿄 특수지검이 조사를 개시하면서 사태는 더더욱 커지게 됩니다. 정말이지 수많은 비리사건들이 줄줄이 드러나기 시작했고, 이 시점에서 다나카 파벌의 도움으로 총리에 오른 미키 다케오 총리가 과감한 결단을 내린 것이지요. ‘깨끗한 정치인’ 이미지로 유명했던 그는 자신의 보스를 배신하기로 결정하고, 의회를 통해 미 상원에 정보 공개를 요청하게 됩니다. 그리고 7월 27일, ‘일본 정치계의 신화’ 다나카 총리가 자택에서 체포되고, 조사가 시작됩니다. 이 과정에서 자칫하다가는 당이 통째로 박살 난다는 위협을 느낀 다나카 파벌 의원들이 미키를 자르려 들고, 미키 총리는 국회 해산으로 맞대응하는 등 일본 역사상 최악의 스캔들로 번져나가게 됩니다. 결국 Lockheed는 1983년까지 겨우 250여대밖에 L-1011을 팔지 못했고, 이 사태로 인해 이사회 회장 다니엘 휴턴(Daniel Haughton), 부회장 칼 코치안(Carl Kotchian)도 사임하게 됩니다. Lockheed는 도산 위기에 시달려야 했고, 여객기 시장에서도 손을 떼게 됩니다. ↑DC-10과 L-1011과의 비교. 확실히 L-1011쪽이 더 통통하죠. 3. “Tristar, safest airplanes in the world” - L-1011은 최대 400명을 태울 수 있도록 설계되었고, 그를 위해서는 쌍발보다는 추력이 커야 했습니다. 그렇다고 4발로 하기에는 또 유류비용이나 이런 것들이 걸렸죠. 결국 L-1011은 경쟁자 DC-10과 마찬가지로 엔진 세 기를 장착하게 됩니다(사실 DC-10은 쌍발기로서 설계되었지만, L-1011을 본 AA가 3발기를 요구하는 통에 꼬리날개 위에 엔진 하나를 더 붙인 겁니다. 추력을 위해서라곤 하지만, DC-10이 L-1011처럼 통통한 디자인이 아니라 쌍발기 같은 날렵한 디자인을 가진 이유이기도 합니다). L-1011은 양쪽 날개에 RR 터보팬 엔진을 한 기씩 장착하였고, 나머지 엔진 하나는 정숙성을 위하여 수직미익 밑에 깊숙히 자리잡은 구조로 되어 있었죠(DC-10의 경우에는 그냥 기존 쌍발 디자인에다가 엔진 하나를 덧붙인 탓도 있지만 더 큰 추력을 얻기 위한 목적도 있었습니다). Lockheed의 작품답게 L-1011은 기계적으로도 매우 혁신적이면서 튼튼한 항공기였습니다. 세계 최초로 Cat-IIIc 인증을 받은 광동체 항공기였으며(영시거리에서도 안전히 자동으로 착륙할 수 있다는 소리입니다;), 또한 특별한 Direct Lift Control 시스템을 도입, 착륙시 더 부드러운 어프로칭이 가능했습니다. 유압 손실에 대비하여 4중 예비 유압시스템(DC-10과 MD-11은 3중)을 채택하였으며, 패널 접착시 특별한 ‘Autoclave’ 방식을 적용하여 부식을 방지했으며(L-1011은 부식에 굉장히 강합니다) 기계적으로 완성도가 높아서 여태까지 기계 결함으로 추락한 L-1011은 한 대도 없을 정도였습니다. 그러나 안타깝게도 1년이 늦은 것, 그리고 엔진 선택이 자유롭지 못했다는 것이 천추의 한이었지요. 민간 항공사들 중 L-1011을 운용한 항공사들은 다음과 같습니다. Aer Lingus, AeroPeru, Air Atlanta Icelandic, Air Canada, Air France, Air Luxor, Air Transat, Air Lanka, All Nippon Airways, Arrow Air, American Trans Air, British Airways, British Caledonian, Caledonian Airways, BWIA, Cathay Pacific, Court Line, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, EuroAtlantic, Fine Air, Gulf Air, Hawaiian Airlines, Iberia L.A.E., LTU, Luzair, National Airlines, Orient Thai, Pan Am, Peach Air, PSA, Royal Jordanian, Saudi Arabian Airlines, Skygate, TAAG Air Angola, TAP Air Portugal, TWA, United Airlines, Worldways Canada. Delta Airlines는 L-1011의 최대 구매자 중 하나였고, 해외에서는 Cathay Pacific이 Eastern Air Lines 도산시 21대에 달하는 L-1011을 추가로 구입, 최대 운용 항공사 중 하나였습니다. 그러나 지금은 전부 퇴역하고(Cathay Pacific 1996년, Delta 2001년) 영국 공군 외에는 몇몇 항공사에서만 사용하고 있습니다. ↑Lockheed L1011-500 N505PA "Clipper Eagle Wing", 1982년 London Gatwick  Airport에서 PS: 사실 최후에 웃은 쪽은 Lockheed였습니다. Douglas는 수주 경쟁에서는 이겼지만 DC-8과 DC-9에서 심각한 출혈이 생겼고, 결국 McDonnell과 1967년 McDonnell Douglas로 합치게 되고, 잘 아시다시피 1997년에는 Boeing과 Airbus의 압박, 그리고 MD-12 프로젝트(A380의 어머니뻘 정도 되는 녀석)의 실패로 인해 다시 Boeing에게 합병당하게 됩니다. Lockheed는 Lockheed Constellation 등 걸출한 여객기들을 배출했던 여객기 사업부를 접게 되고 부도 위기에 시달리게 되지만, 지금은 Boeing을 누르고 F-22와 F-35 JSF 프로젝트(예상 주문대수가 2000대던가?;)를 수주하게 되면서 세계 최대의 방산업체중 하나로 자리잡게 되었죠. 뭐 인생사란 알 수 없는 겁니다[…] PS2 : 다음 글은 반드시 TWA나 Southwest Airlines일겁니다. DC-10 하려고 했는데 너무 지쳐서;

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