현대차 아이오닉 5 V2L / 사진 출처 = ‘SK이노베이션’ 전기차 보급이 본격화된 현재 자동차 시장은 국가를 막론하고 급진적인 변화를 맞이했다. 비록 현재 들어 전기차가 내연기관을 완전히 대체할 수 없다는 분위기와 함께 전동화가 다소 더뎌졌지만, 이미 웬만한 차급에서는 전기차를 선택할 수 있을 정도로 다양한 선택지가 마련되어 있다.
내연기관 특유의 기계적 특성을 좋아하는 이들에게 전기차는 그렇게 달갑지 않은 존재일 수 있다. 하지만 전기를 동력원으로 사용한다는 특성 덕에 지금껏 내연차에서는 누릴 수 없었던 편의 사양들이 새롭게 등장한 것도 사실이다. 전기차에서만 구현할 수 있는 몇 가지 기능을 가볍게 짚어봤다.
제자리 회전은 기본
전기차-옵션
벤츠 G-클래스 전기차 탱크턴 / 사진 출처 = ‘벤츠’ 대중적인 기능은 아니지만 고급 오프로더를 지향한 일부 전기차에는 ‘탱크턴’이라는 기능이 탑재돼 있다. 이름 그대로 탱크처럼 제자리에서 방향을 전환하는 기능으로, 협소한 오프로드 환경에서 진가를 발휘한다. 해당 기능은 전후좌우 바퀴가 각각 다른 방향으로 움직이는 것이 핵심이기에 사륜구동, 그중에서도 각 구동륜을 독립 제어할 수 있는 전기차에서만 구현할 수 있다.
‘크랩 워크’ 역시 오프로드 환경에서 요긴하게 쓸 수 있는 기능이다. 탱크턴보다 더욱 희소한 사양으로, GMC 허머 EV가 해당 기능을 탑재한 대표적인 모델로 꼽힌다. 사륜 조향의 확장형이라고 할 수 있는데, 후륜을 앞바퀴와 동일한 방향, 각도로 조향해 회전 반경에 구애받지 않고 장애물 사이를 돌파할 수 있다.
E-GMP / 사진 출처 = ‘현대차그룹’ ‘원 페달 드라이빙’은 안전 측면에서 다소 논란의 여지가 있지만 올바르게만 사용한다면 운전 편의성, 에너지 효율을 모두 개선할 수 있는 기능이다. 가속 페달만으로 가감속을 모두 사용하는 것이 핵심으로, 페달 중간 지점에서 발을 떼기 시작하면 그만큼 제동이 걸리게 된다. 일반적인 주행 상황에서는 양쪽 페달을 왔다 갔다 할 필요가 없어서 피로를 줄일 수 있으며, 물리적 제동이 아닌 회생 제동 위주로 사용하기에 전력 효율 측면에서도 유리하다.
사륜구동은 내연기관 차량에도 두루 탑재되는 기능이지만 전기차에서는 보다 특별한 존재다. 한 개의 엔진만 탑재해 구동력을 앞뒤로 나누는 내연차와 달리 전기차는 앞뒤에 각각 모터를 얹어 보다 간단한 구조로 구현할 수 있다. 덕분에 프로펠러 샤프트를 과감히 생략해 불필요한 에너지 효율 손실을 예방할 수 있다는 장점이 생긴다.
배터리 전기 외부 공급 기능
기아 EV9 2열 스위블링 시트 / 사진 출처 = ‘기아’ 아울러 프로펠러 샤프트가 없으니 센터 터널을 만들 필요도 없고, 이는 곧 실내 바닥의 완전한 평탄화를 가능케 한다. 필요에 따라 전륜 혹은 후륜 모터만 구동해 에너지를 절약할 수도 있으며, 행여 구동 모터들 중 하나가 고장 나더라도 자력으로 이동 가능하다. 앞서 언급된 탱크턴 등 특수 기능 구현의 밑바탕이 된다는 점 역시 전기차만의 독보적인 장점이다.
한정적인 12V 배터리에 전력을 의존해야 하는 내연차와 달리 전기차는 방대한 전력을 다용도로 활용할 수 있다. 현행 전기차 상당수에 탑재되는 ‘V2L’은 구동 배터리에 저장된 전기를 외부 전원으로 사용할 수 있는 기능으로, 캠핑을 비롯한 다양한 환경에서 요긴하게 쓸 수 있다. 미국에서는 허리케인으로 정전이 발생한 후 전기차의 V2L 기능으로 가정 전력을 한동안 대체한 사례가 있다.
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