NS500

NS250F

RS250R

NS250R

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HRC 레이싱 머신 「RS250R」의 기본 설계를 답습.
이 궁극적인 머신 컨셉으로 인해 NS250F/R은 다른 차량과는 비교할 수 없는 하이포텐셜을 가지게 되었습니다.
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NS250F/R의 개발에 있어서 그 기본 테마를 고성능은 물론 레이싱 머신에 필적하는 하이포텐셜을 가지는 것으로 목표했습니다.
그 때문에 NS250F/R의 개발과 동시에 NS500의 250cc판이라고도 할 수 있는 HRC 레이싱 머신 「RS250R」의 개발에도 착수하여
엔진, 프레임 등 기본 컴포넌트는 RS250R용으로 설계한 것을 온로드 사용할수 있도록 재설계하여 NS250F/R에 채용하고 있습니다.
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NS500 직계의 HRC 레이싱 머신.
국내에서는 '84년 3월의 로드 레이스 전일본 선수권 제2전에서 데뷔, 해외에서는 4월의 US 내셔널 레이스에 출전, 제2위의 성적을 올렸습니다.
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■ 주요 사양
🌑 보어×스트로크 56mm×50.6mm
🌑 총 배기량 249cm3 _
🌑 최고 출력 67ps/11,750rpm
🌑 최대 토크 4.08kg-m/11,500rpm
🌑 휠베이스 1,350mm
🌑 차중 104kg
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<RS250R과 NS250F/R의 공용부분>
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엔진
보어×스트로크, 실린더 레이아웃, 흡배기계의 처리 등, 기본 설계는 공용.
🌑 크랭크 케이스 : 공유
🌑 실린더 : NS 실린더 (포트 타이밍 변경)
🌑 미션 : 기어 비율만 변경
🌑 크랭크샤프트 : 공용 (전장 구동부 포함)
🌑 기화기 : 같은 형식으로 보어 다운
🌑 리드 밸브 : 동형식으로 사이즈 다운
프레임
골격은 RS250R과 공용. 스윙 암은 별도를 사용.
서스펜션
전후 모두 기본적으로는 공용.
🌑 프론트 에어 어시스트 서스 : 공유 (세팅 변경)
🌑 리어 프로링크 서스 : 댐핑 포스 조정.
다리 주위
휠, 타이어는 별개. 브레이크 시스템은 공용.
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HRC 레이싱 머신 RS250R의 기본 설계를 답습한 고성능 2 사이클 엔진!
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신설계 수냉 2사이클 90도 V형 2기통, 독자적인 신장비 장착

​이론상 1차 진동 “0”을 실현. 게다가 경량 컴팩트 슬림합니다.
혼다의 2사이클 기술로 최고 출력 45ps/9,500rpm 최대 토크 3.6kg-m/8,500rpm을 달성한 고성능 2사이클 엔진.

새로 채용된 경량 + 방열성의 NS 실린더
NS(니켈/실리콘·카바이드) 도금에 의해 경량화와 내소부성, 내마모성에 있어서 현격한 성능 향상을 도모했습니다.
이 NS실린더는 NS500의 노하우를 그대로 시판차의 NS250F/R에 반영한 것으로 실린더의 내벽을 니켈 소재에
실리콘·카바이드 입자를 재료로 하는 피막으로 코팅 처리하고 있습니다.
이것에 의해 피스톤과 같은 소재의 알루미늄제 일체 성형 실린더를 실현. 주철 슬리브를 제거했기 때문에, 경량화는 물론
열전도성이 좋고 방열 효과가 향상되었습니다. 또한 피스톤, 실린더 각각의 열팽창율이 같기 때문에 온도가 변화해도
피스톤, 실린더의 클리어런스가 일정하게 유지되어 안정된 파워를 얻을 수 있습니다.

(1) 코팅 가공층
(2) 실린더(알루미늄 모재)
(3) 실리콘 카바이드 입자
(4) 니켈 소재
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새로운 메커니즘
일렉트릭 컨트롤 ATAC (Auto controlled Torque Amplification Chamber)
고속역에서의 파워는 그대로 유지하면서 저·중속역에서의 토크 상승을 가져오는 혼다 독자적인 시스템
ATAC는 더욱 진화하여 NS500용에서는 일렉트릭 ATAC으로 개량되었습니다.
이 일렉트릭 컨트롤 ATAC의 성능은 다이렉트로 NS250F/R에 개발에 피드백 되었습니다.

일렉트릭 컨트롤 ATAC 구조도와 원리도
엔진 회전수를 전자적으로 검지, 솔레노이드가 링키지를 작동하여 서브 챔버에 연결된 밸브를 개폐합니다.
저회전시에는 밸브가 열려 있어 맥동 압력파는 서브챔버로 유입되지만 고회전시에는 밸브가 닫히고 주배기계만이 작동합니다.
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그림 (1) ATAC가 작동하지 않을 때의 저회전시

맥동압력파의 타이밍이 어긋나 흡입가스가 부압에 의해 연소실로부터 인출되어 소위 불어 빠진 상태가 되어 버린다.

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그림 (2) ATAC가 작동했을 때 저회전시
서브 챔버에 배기 맥동을 도입하여 타이밍이 좋은 맥동 압력파가 형성된다.
고회전시에는 밸브가 닫히고 주챔버에만 배기가스가 흐르면 고회전에 적합한 배기맥동이 된다.
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슬란트형 플랫 밸브 기화기
컴팩트한 바디이면서 큰 보어 지름을 가지는, 성능이 좋은 스퀘어 밸브를 채용한 전용 기화기입니다.

이중구조·알루미늄 소음기
아우터 케이스는 알루미늄제의 레이서 스타일 디자인.

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올 알루미늄 라디에이터
충분한 방열 효과를 얻으면서 소형 경량화하기 위해 올 알루미늄 라디에이터를 채용하고 있습니다.

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프레임, 서스펜션, 다리 주위ㅡ모두에 레이싱 포텐셜을 가지고 있습니다.
프레임은 레이서에 가까운 설계. 혼다 독자적인 컴퓨터 해석 시스템〈CAE〉에 의해 매우 합리적으로 설계된 NS250F/R을 위한 뉴프레임입니다.
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NS250R
각형 단면 파이프를 사용한 모든 알루미늄 프레임.
헤드 파이프나 리어 포크 피벗부에는 알루미늄 단조 파트를 장착하여 용접 부분을 적게 하는 것과 동시에 정밀도를 높이는 고도의 설계를 취하고 있습니다.
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NS250F
각형 단면 스틸 파이프제의 고강성, 경량 프레임을 채용. 레이서 스타일의 리어 서스펜션 스태빌라이저를 장착하고 있습니다.
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서스펜션
프론트는 에어 어시스트 서스펜션, 리어는 프로 링크.
둘 다 주행성 최우선 사상을 철저한 신형 서스펜션입니다.

유압식 프리로드 어저스터 부착 리어 서스펜션
바디 오른쪽에 배치된 유압 컨트롤 노브로 스프링 세트 하중(프리로드)을 쉽게 다단계 조정할 수 있습니다.
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브레이크 & 휠
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트리플 디스크 브레이크
전면: 더블, 후면: 단일의 트리플 디스크. 세미 메탈 패드와 듀얼 피스톤 캘리퍼를 조합한 강력한 장비입니다.
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프론트 16인치 / 리어 17인치 콤스타 휠
코너링의 장점이 두드러지는 프론트 16/리어 17 인치 휠의 조합.
NS250R에는 NS콤스타, NS250F에는 부메랑형 콤스터, 각각의 스타일링에 매치한 경량 올 알루미늄 콤스타 휠을 채용했습니다.

NS250R

NS250F
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NS250F
슈퍼스포츠 철학을 뛰어넘는 기능성을 최우선시킨 하드 러너.
(1) 수하물 적재에 편리한 로프 후크
(2) 장거리 투어링도 안심. 대용량 19L 연료 탱크
(3) 기계적인 삼련 미터
(4) 대광량 원형 할로겐 헤드라이트(60w/55w)
(5) 더블 혼
(6) 제동력에 따라 노즈 다이브를 완화시키는 뉴TRAC 기구
(7) 올 알루미늄 라디에이터
(8) 리어 포크 스태빌라이저
<F>는 NS250F 전용 장비.
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FULL AERO DYNAMICSFULLAERO DYNAMICS
레이싱 형태를 계승한 풀 페어링 .
머신과 라이더 일체가 된 상태에서 공기 흐름을 계산합니다.
작은 부분까지 공기 역학 설계를 철저히 했습니다.
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NS250R
선명한 레이싱 어피어런스, 타의 추종을 불허하는 퀄리티와 스페셜티를 자랑하는 머신.
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(1) 페어링 마운트의 백미러
(2) 플로팅 마운트의 3연장 미터
(3) 대용량 19L 연료 탱크
(4) 개폐식 연료 콕 레버
(5) 커버 부착 시트 락/헬멧 홀더
(6) 이 클래스 최초의 유지 보수가 필요없는 배터리
(7) 주행시에 페어링과 일체가 되는 사이드 스탠드커버 부착
(8) 전방에서 바람을 정류하는 프론트 포크 포일러
(9) 대광량각형 할로겐 헤드라이트(60w/55w)〈R〉
<R>은 NS250R 전용 장비.
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프론트 포크 스포일러
전방에서 오는 바람을 정류하고 부드럽게 페어링으로 안내합니다.

커버 부착 사이드 스탠드
수납하면 페어링과 일체가 되는 커버를 장착. 언더카울의 길이를 길게 해서 페어링의 정류 효과를 높이고 있습니다.

이 외에도 커버 부착형 헬멧 홀더 , 대형 사이드 커버 , 에어로 윙커 등 세심한 에어로다이나믹 설계입니다.
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제원

*출처*
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/NS250/19840400/
*편집*
반달젖곰