리어 실린더

스로틀 개도 속도(△θth)
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PGM-RC 밸브
엔진 출력을 높이려면 흡기효율의 고효율화가 필요합니다. 2사이클 엔진은 그 특성상 흡기효율을 높이기 위한
배기 포트 타이밍이 엔진 회전수에 따라 다릅니다. RC 밸브 II는 이 배기 포트 타이밍을 스로틀 전개시 각 회전수마다
최대출력으로 발휘시키는 설정으로 작동하고 엔진 회전수를 CDI 유니트를 통해 컴퓨터로 검지하여 적절한 배기 타이밍을 결정합니다.
그리고 서보모터를 작동시켜 컨트롤 케이블에 의해 RC밸브를 개폐하여 저회전에서 고회전까지 폭넓은 출력 특성을 발휘시켰습니다.
PGM-RC 밸브는 이 방식을 더욱 발전시켜 스로틀 개도의 어느 영역에서도 최적 마력을 발생시키기 위해 스로틀 개도와
엔진 회전수에 의한 맵 컨트롤 방식을 채용하여 보다 폭넓은 운전 상황에서 최적의 배기 포트 타이밍을 설정할 수 있었습니다.
그 결과 리니어한 스로틀 반응과 고속으로부터의 느낌을 한층 향상시키고 있습니다.

고출력과 고 리스폰스의 양립에 앞서 기본 사양을 세밀한 부분까지 다시 검토하여 리파인 하였습니다.
🌑 크랭크 샤프트는 압입부의 결합 면적과 핀 직경을 확대하여 고강성화를 도모하고 고회전화에 대응했습니다.
🌑 실린더 헤드는 냉각수 통로의 확대에 의해 냉각 효율 향상을 도모. 더불어 고강성화도 실현했습니다.
🌑 피스톤은 경량화에 의해 응답성 향상과 동시에 고회전 화의 대응이 가능해졌습니다. 마찰 손실도 저감.
🌑 ACG 플라이휠 매스를 20% 감소시켜 응답성의 향상 및 고회전화에 대응했습니다.
🌑 미션은 엔진을 탈착 않고, 또 크랭크 케이스를 분해하지 않고 메인터넌스가 가능한 카세트 미션을 채용하고
기어비의 크로스화를 도모해 보다 고효율의 동력 전달을 가능하게 하는 설정으로 했습니다.
🌑 챔버는 서킷주행을 한층 더 의식해 타원 단면을 가지는 타원형 챔버를 채용.
챔버 용량을 바꾸지 않고 타원형으로 함으로써 배기 효율 감소를 방지하고 서스펜션 압축시에
로워 카울 뱅크각을 29°에서 42°로 대폭 향상. 동시에 레이스 스타일의 업 타입 스테인리스제 테일 파이프를 조합해 채용했습니다.
🌑 소음기는 소형화를 도모하면서도 이너 파이프에 각도를 갖게 하는 것으로 배기 효율의 저하를 최소한으로
억제하는 것과 동시에 소음 효과를 높이고 있습니다. 또한, 테일 파이프의 관 공명음을 저감시키기 위해
챔버 후단부와 테일 파이프 전단부에 레조네이터를 신설하여 배기 소음의 저감을 도모하고 있습니다.
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소음기 구조

레조네이터 단면

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종래부터 뛰어난 기본 사양
🌑 가볍고 방열성이 뛰어나 마찰 손실을 줄이는 "NS 실린더"
🌑 고출력시의 내구성과 정숙성을 철저히 추구한 「트리플 코팅 피스톤」
🌑 워크스 NSR에서 채용하고 있는 내고온·고강도의 「피스톤 핀」
🌑 고강도 연질화강 채용의 「프라이머리 드리븐 기어」
🌑 컴퓨터 제어의 "엔진 오일 펌프"(PGM-II로 제어)
🌑 미션 급유 전용의 「오일 펌프」
🌑 지오메트리
캐스터각(24°→23°15′)
트레일(90mm→87mm)
휠 베이스(1,355mm→1,345mm)
등의 변경에 의해 전륜 하중 분포를 늘려 직진성을 유지한 채 선회성을 대폭 향상. 경쾌한 조종 느낌을 한층 높이고 있습니다.

🌑 최신 에어로 스타일
프론트 카울의 선단을 프론트 액슬 위치보다 앞쪽으로 46mm 돌출, 워크스 이미지 그 자체의 슬런트 노즈 스타일을 채용.
고속시에 풍압에 의한 다운포스를 만들어 보다 뛰어난 주행성을 발휘합니다.
🌑 프레임, 리어 스윙암
프레임의 메인 파이프에는 고강성을 자랑하는 5각 단면 구조의 알루미늄 트윈 튜브 프레임을 채용.
게다가 리어 스윙암도 프레임의 메인 파이프와 같은 사이즈의 5각 단면재(40mm×80mm)를 새롭게 채용해
챔버 레이아웃의 자유도를 늘림으로써 뱅크각의 향상에 공헌. 또한 각부의 결합 강성의 향상도 도모했습니다.
🌑 타이어 휠
프런트에는 새롭게 레이디얼 타이어를 채용. 또한 리어에는 HRC 시판 레이서 머신 RS250R과 같은 크기의
와이드 휠 (4.50 × 18)에 클래스 최고의 와이드 레이디얼 (150/60-18)을 장착.
선회성의 향상을 도모하고 있습니다. 또, 휠은 분체 도장을 채용해 내구성을 향상시키고 있습니다.
🌑 서스펜션
프론트 서스펜션은 고강성의 대구경(φ41mm) 이너 튜브에 스프링 이니셜 조정 기구를 장비해
라이더의 체중이나 주행 상황에 따라 즉각적으로 세세한 세팅을 가능하게 했습니다.
또한 프로링크 리어 서스펜션은 뛰어난 노면 응답성과 트랙션을 발휘.
프런트, 리어 세팅을 변경해 작동성과 감쇠 느낌을 고차원의 것으로 완성시켰습니다.
🌑 브레이크
리어 브레이크는 φ220mm 리지드 디스크에 싱글 포트 캘리퍼를 장비.
캘리퍼를 토크로드 푸시 타입의 플로팅 마운트식으로 장착해서 리어 서스펜션의 스트로크시에
캘리퍼 설치 각도의 변화를 억제해 브레이킹시의 리어 서스펜션의 작동성을 향상시키고 있습니다.
또, 프런트에는 φ276mm의 플로팅식 더블 디스크 브레이크에 대향 4포트 캘리퍼를 장착해
강력한 브레이킹을 가능하게 하고 있습니다.

(1) 왜곡을 줄이고 가시성이 향상된 깨끗한 시야를 확보한 스크린.
(2) 타코미터를 센터에 배치한 레이시한 독립 분리형의 3연 미터 패널.
(3) 워크스 직결 슬런트 노즈 채용. 최신 에어로 스타일의 5분할 풀 페어링.
(4) 캐스터각 24°→23°15′. 선회성을 비약적으로 향상.
(5) 스프링 이니셜 조정 기구 부착 φ41mm 프론트 포크.
(6) φ276mm 플로팅식 더블 디스크와 대향 4포트 캘리퍼 채용의 프론트 브레이크.
(7) 110/70R17 전면 레이디얼 타이어.
(8) 광택감과 세정성을 향상시킨 두꺼운 도막의 분체 도장 전·후 휠
(9) 타원형 챔버 채용.
(10) 조작성이 뛰어난 두랄루민 단조의 동축 브레이크 페달 & 체인지 페달.　
(11) 40mm×80mm 5 각 단면 리어 포크.
(12) 골드 체인 채용.
(13) 동급 최고의 150/60R18 와이드 레이디얼 타이어.
(14) 리어 플로팅 캘리퍼 장비.
(15) HRC 워크 머신 NSR250을 이미지화하는 업 소음기.
(16) 수납시는 「짐걸이 후크」, 펼칠시에는 「필리온 스텝」으로 사용할 수 있는 2단 수납방식의 필리온 스텝 장비.
(17) 중심부의 좌우 양단을 좁혀 발 착지성의 향상과 스포티한 라이딩 포지션을 양립한 시트.
(18) 경첩장착 연료 캡.
(19) 5각 단면 알루미늄 트윈 튜브 프레임.
(20) 두랄루민 세퍼레이트 핸들과 7 단계 조정 가능한 브레이크 레버.
(21) 에어로 백미러
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제원
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