​· '90 NSR250R SP는 '89에 이어 클러치 ASSY부를 R커버의 외부측에 오픈된 드라이 클러치로 채택했습니다.
· 드라이 클러치는 레이싱에 있어서 고도의 작동성을 확보하기 위함이고 변속시의 타임 로스를 최소한으로 하기 위해 필수적인 시스템입니다
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이 드라이 클러치에 의해
(1) 클러치 디스크의 오일 배제에 의해 클러치 접속시의 토크 전달 손실, 타임 손실이 대폭 저감된다.
a) 빠른 변속에 대해서도 클러치 OFF에서 ON으로의 인게이지(접속) 타임이 최소가 되는 것에 의해
보다 고도의 클러치 조작, 나아가서는 머신 조종성을 얻을 수 있다.
b) 우수한 클러치 연결 해제 성능을 얻을 수 있으며 당연히 고도의 클러치 조작이 가능해진다.
c) 클러치 컨트롤성이 대폭 UP하고 특히 레이싱 스타트 성능이 대폭 UP한다.
(2) 클러치에 의한 엔진 내 오일 교반이 없어지는 것으로 마찰을 감소. 또한 오일 온도 상승이 억제되어 파워 손실이 감소합니다.
(3) 엔진 내에서 클러치가 개방된 것으로 웨트 타입에서는 얻을 수 없는 레이시한 클러치 OFF시의 흥미로운 소리를 얻을 수 있다.
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· 이 장점들은 '89NSR250R SP와 동일하지만 '90 타입은 다음과 같은 변경을 실시하고 드라이 클러치의 특성을 UP시키고 있습니다.
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(1) 마찰 디스크 재료의 개선
재질을 '89 타입의 세미 레진계에 비해 배합 성분을 변경하여 클러치 연결 특성에 한층 더 좋은 성능을 가집니다.
이 NEW 클러치디스크에 의해 원래의 신속한 인게이지성은 그대로하고 레이싱 스타트를 대폭으로 UP 했습니다.
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(2) 클러치 베어링을 부시 타입에서 니들 베어링 타입으로 변경.
'89타입의 메탈 부시 베어링에서 '90은 니들 베어링 타입으로 변경하여 베어링부 회전 마찰을 DOWN시켜
드라이 클러치의 파워 로스가 적은 특성을 더욱 향상시켰습니다.
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(3) 스러스트 댐퍼 방식을 접시 스프링 타입으로 변경.
'89는 고무의 스러스트 댐퍼였지만 '90은 접시 스프링 타입으로 변경하여 아이들링 때의 정숙성을 더욱 UP 시켰습니다.
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(4) 프라이머리 기어 재질을 고강도 연질강에서 크롬 몰리브덴 강으로 변경하고 킥 기어와 일체화 및 기어 폭을 14.5mm에서 10mm로 변경.
이를 통해 150g의 경량화 및 클러치계 관성 매스의 13% 저감을 실현하고 응답성 향상을 이루었습니다.
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(5) '90모델부터 채용한 크로우 타입 체인지 기구와 함께 드라이 클러치 본래의 특성을 최대한으로 끌어낼 수 있는 것으로 했습니다.
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전후 마그네슘 휠 채용
경량의 마그네슘제 휠을 채용해 후륜에 대해서는 타이어에 매치시킨 신설계의 17 인치 휠로 했습니다.
고내식성의 소재나 고밀도를 얻는 다이캐스트 공법에 더해 내식성이 뛰어난 다층의 피막 표면 처리를 실시한 고품질로 마무리로 하고 있습니다.
스프링 아래 하중의 대폭적인 경감과 함께 관성 매스의 집중화를 한층 높여줍니다.
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전후 서스펜션에 감쇠력 조정기를 채용
'90 NSR250R SP 프론트 포크

프런트 서스펜션에는 프리로드 어저스터와 함께 신장측의 감쇠력 어저스터를 추가 채용.
리어 서스펜션에는 신장측과 수축측의 감쇠력이 각각 단독으로 조절할 수 있도록 하여
라이더의 취향이나 주행 조건에 적합한 미세한 조정을 가능하게 했습니다.
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리어 서스펜션에 서브 탱크 부착방식 채용
'90 NSR250R SP 리어 쿠션

알루미늄제의 리저버 탱크를 채용해 수축측의 감쇠력 조정을 용이하게 함과 동시에
유량의 증가, 대형화에 의해 안정된 댐핑 포스를 발생.
레이스 등에서의 고부하 연속 사용에 대해서도 열팽창 등에 의한 댐퍼 성능의 저하를 억제하도록 했습니다.
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제원
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*출처*
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/NSR250R/19900200/
*편집*
반달젖곰