4사이클・쿼터 멀티만이 가능한 초고회전・고출력을 얻을 수 있는 엔진은 고회전시에 있어서 정확한 밸브의 개폐와 저 마찰을 실현한
혼다의 독자적인 정밀 메카니즘・캠기어 트레인 기구를 채용하고 흡기계나 배기계를 더욱 다듬었습니다.
또한 풀 밸런스 크랭크 샤프트의 강성을 높이는 동시에 신개발의 경량 고강도의 콘로드 볼트를 채용하여 레드존을 19,000rpm으로 높이고
아이들링시부터 레드존까지 보다 폭넓은 엔진 회전영역에서 사람의 감성에 응하는 리니어하고 민첩하며 절묘한 파워감을 발휘시키고 있습니다.
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(1) 엔진
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고급 소재의 밸브계
흡·배기계 밸브는 19,000rpm까지 정밀·고속의 개폐 추종성을 위해 φ3.5mm 축의 경량입니다.
대구경(IN:φ19mm 10.0g/EX:φ16.5mm 9.6g) 밸브를 48.5 mm의 보어 내에 배치하여
슬라이딩 저항과 흡·배기 저항을 대폭 저감하고 있습니다.
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재질은 흡기 측에 고급 실리콘 크롬 강철 (SUH3). 고열에 노출되는 배기측에는 제트 엔진의 터빈 블레이드에도 사용되고 있는
특수 합금재 인코넬(벌크부:SUH751 니켈 내열 초합금/엔드부:SUH3)을 채용하여 충분한 고온 강도를 확보하고 있습니다.
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밸브 스프링은 회전수의 제곱으로 증가하는 밸브 관성력에 의한 밸브 점프·바운스를 저감하기 위해
경량·컴팩트하고 높은 스프링 하중을 얻을 수 있는 신개발의 고하중용 SWOCN-V를 채택.
질화 강도를 크게 할 수 있는 동시에 내부 경도도 높아져 종래의 성분(SWOSC-V)에 대해 피로 강도를 대폭 향상(25%)시키고 있습니다.​
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풀 밸런스・크랭크 샤프트/콘로드
크랭크샤프트는 8개의 카운터 웨이트 형상을 컴퓨터 해석과 수많은 실험으로 최적화하여 선정하고
초고회전시의 큰 관성력을 상쇄하고 크랭크샤프트 회전 거동을 안정시킴으로써 마찰을 대폭 저감하는 풀 밸런스 크랭크 샤프트를 채용.
동시에, 콘로드 볼트에 신개발의 고강도 신재(HB149)를 새로 채용함으로써 체결축력을 15% 높여
충분한 콘로드 대단부의 강도·강성을 확보하고 있습니다.
그 결과, 콘로드 메탈을 t1.5mm에서 t1.25mm로 얇게 할 수 있고, 크랭크 핀 직경을 φ27mm에서 φ27.5mm로 사이즈 업 할 수 있어
크랭크 핀 강성을 7% 높인 동시에 대단부 금속의 면압을 줄이고 한계 회전 영역에서의 신뢰성을 대폭 향상시켰습니다.
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크랭크 샤프트의 FEM 분석

커넥팅로드의 FEM 분석

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(2) 신설계의 흡기계/배기계
스로틀 조작에 대해 신속하고 정직하게 반응하고 응답성을 한층 향상시키기 위해 흡·배기계를 일신.
흡기 관성과 배기 맥동 효과를 최대한 발휘시켜 보다 폭넓은 회전 영역에서 안정된 체적 효율을 실현하고 있습니다.
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더욱 진화한 배플 플레이트 부착 에어 클리너
신설계의 대용량(5.3L) 에어 클리너는 케이스 내에 배플 플레이트를 설치하여 중·저회전 영역에서의 흡기 맥동 효과를 높여
흡입 효율의 향상을 도모함과 동시에 기분 좋은 흡기음을 연출하고 있습니다.
이 원리는, 케이스 내에 설치한 격벽의 위치와 통기 구멍의 구경(φ62×2)을 최적의 위치로 설정함으로써
흡·배기 밸브의 오버랩시에 목표한 회전 영역에서 케이스 내에 공명을 발생 시켜 내압을 높이고
부등형 에어 패널의 효과와 함께하여 보다 폭넓은 회전 영역에서 흡입 효율을 향상시키는 것입니다.
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에어 클리너

흡기음 주파수 분석

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VP형 플랫 밸브・기화기
기존의 원형 진공 피스톤에서 T 형 진공 피스톤으로 변경하여 흡입 저항의 저감을 저회전에서 고회전 영역까지
스트레스없이 혼합기를 공급합니다. 그 결과, 민첩한 스로틀 응답과 중·저속 영역에서의 출력 특성의 향상을 실현하고 있습니다.
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NEW 슬란트 CV 기화기

NEW CBR250RR
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VP형 플랫 밸브·기화기의 기본 특성
1. 원형 진공 피스톤(이하 VP)에 비해 흡기관 형상을 보다 부드럽게 할 수 있어 흡기 관성력을 높일 수 있는 동시에
흡기 난류의 발생으로 이어지는 데드 볼륨도 최소화할 수 있어 보다 폭넓은 회전 영역에서의 흡입 효율을 높일 수 있습니다.
이 결과, 메인 보어의 소경화(φ32mm→φ30.5mm)가 가능해져 흡기 유속을 증가시킴으로써 흡기 관성력을 한층 높일 수 있습니다.
2. VP의 저부 면적을 작게 할 수 있어 VP 저부에 작용하는 부압의 영향을 저감. 동시에 다이어프램 하부에 별체식의
미니에어 클리너를 경유한 공기를 직접 도입하는 대기 개방형 설계를 채용함으로써
스로틀 조작에 대한 VP의 추종성을 대폭 향상할 수 있습니다.
3. 흡입 통로를 짧게 할 수 있는 기본 구조에 비해 4개의 기화기 사이를 2개의 커넥팅볼트로 결합하는 등에 의해
동조 터프니스를 향상시키는 것과 동시에 한층 간단하고 컴팩트한 기화기 Assy.가 됩니다.
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기화기 흡입 보어 단면 비교

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피스톤 / 연소실 형상의 개량
피스톤은 19,000rpm시의 고하중에 의한 핀보스부에 대한 응력 집중을 완화하기 위해 컴퓨터 해석에 의한 세밀한 형상 검토를
더해 15%의 응력 저감을 도모하여 충분한 여유 강도를 얻고 있습니다. 또한 피스톤 헤드 형상을 변경하여 압축비 향상에 공헌하는
동시에 스키시에 의한 소용돌이 효과를 높여 연소 효율을 향상시키고 있습니다.
연소실은 흡·배기 밸브의 주위로부터 연소실 벽을 멀리 하는 것으로 흡·배기시의 마스킹을 저감해
밸브 사이즈를 키우지 않고도 흡입 효율을 향상시키고 있습니다. 또, 컴퓨터 설계의 도입으로 연소실 형상 정밀도를
대폭 향상시킴으로써 스키시부 클리어런스를 좁게 하는 것이 가능하게 되어 캠 기어 트레인이 가지는 특성중 하나인
정확한 밸브 거동을 유지할 수 있는 것에 의한 피스톤과 밸브의 클리어런스 극소화(1mm 이하)와 함께
압축비도 기존의 11에서 11.5로 높아져 연소 효율을 향상시키고 있습니다.
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피스톤의 FEM 분석

연소실

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2세대 디지털 이그나이터를 새롭게 채용
엔진 회전수에 따라 최적 점화 시기의 설정과 작동을 가능하게 하는 디지털 점화 시스템으로서
연산 속도나 메모리 용량을 대폭 향상시킨 신개발 고성능 CPU를 채용한 2세대의 디지털 점화기를 탑재.
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1. 크랭크 위치 검출 정밀도 향상
연산 속도가 높아졌기 때문에 고해상도 펄스 로터의 채용이 가능해 크랭크 위치의 검출 정밀도를 향상시키고 있습니다.
2. 시동성 향상
고성능 CPU의 채용에 의해 크랭크 1회전만으로도 점화 가능하게 되어 시동성을 향상시키고 있습니다.
3. 고회전 추종성 향상
2세대 디지털 점화기는 엔진 회전수에 따라 제어 모드를 전환할 수 있어 20,000rpm의 초고회전 영역에서도
보다 정확한 점화 시기 추종성을 실현하고 있습니다.
4. 원 펄서 시스템의 채용
엔진으로부터의 펄스 신호의 기준 검출을 종래의 신호 간격 감시형으로부터 신호 변동 감시형으로 변경해
노킹 등의 엔진 회전수 급변동시에도 실화하지 않고 보다 정확한 점화가 가능함과 동시에 엔진 전장 부품의 단순화가 도모되었습니다.
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기타
새로운 알루미늄 사일런서를 채용한 고효율 배기계
배기계는 4-2-1의 360° 집합구조의 배기 시스템을 채용. 배기 파이프를 φ31.8mm에서 φ28.6mm로 소경화하여
배기 유속을 높이는 것과 동시에 매니폴더 길이를 길게 설정하는 등 흡기계 변경에 맞추어 각부의 길이, 형상 을
베스트인 흡·배기 맥동 효율을 얻는 조합을 선정했습니다. 또한 고온에 노출되는 집합부는 단면적의 등분화와
열팽창에 의한 변형에 대응할 수 있는 S자 단면의 세퍼레이터를 채용하고 있습니다.
소음기는 새로운 임팩트 성형의 알루미늄제 4실 팽창 타입을 채용해 내부를 유리섬유로 덮는 구조로 하는 것으로
뛰어난 출력 특성을 얻으면서 음압을 저감(-4dB). 게다가 인라인 4 엔진 특유의 경쾌하고 맑은 사운드로 완성하고 있습니다.
동시에 경량화도 도모해, 배기 파이프의 레이아웃 변경과 함께 매스의 집중화에도 공헌하고 있습니다.
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다이렉트 에어 흡입구 채용
새로운 디자인의 페어링에 다이렉트 에어 인테이크를 조합하여 채용. 탱크 하부나 에어 클리너에 외기를 다이렉트로 전달해
에어 클리너계통의 온도 상승을 저감함으로써 충전 효율을 향상시키는 것과 동시에 엔진 후방의 열기를 방출해
연료계를 냉각하는 것으로 연소 효율의 안정화에 도 공헌하고 있습니다.
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고효율의 알루미늄・라디에이터를 채용
고회전·고출력의 엔진에 맞추어 고효율의 알루미늄제 라디에이터를 채용하는 것과 동시에
서모 스탯·케이스의 배치나 워터 호스 배관의 패키징을 개량해 냉각수 유량을 늘리고 엔진 연소 효율의 안정화에 공헌 하고 있습니다.
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라이더의 조종 의사에 대해 솔직하게 응답하는 핸들링
예를 들어 기울이고 싶을 때에 생각한 만큼만 기울여 주는 자연스러운 조종 감각을 보다 폭넓은 라이더가 다양한 상황에서
가능하게 되면 모터 사이클은 보다 즐겁고 감동적이게 할 수 있다 라고 생각합니다.
무게 중심으로부터 먼 부위를 가볍게 하고 무거운 것은 중심 근처로 위치하고 엔진을 포함한 매스의 집중화를 철저히 추구.
사람과 머신의 일체감을 높여 머신의 거동이 신경 쓰이지 않고 라이더의 「감성」에 피트한 유연한 조종 느낌
슈퍼·리스폰스·핸들링을 실현했습니다.

질량 집중과 강성 균형
슈퍼·리스폰스·핸들링을 구현화하기 위해 철저한 매스 집중화를 도모했습니다.
구체적으로는 LCG 트윈 튜브·프레임에 슬란트 레이아웃·리어 쿠션이나 전·후 6개 스포크 휠/래디얼 타이어
심플한 헤드 라이트나 계기판에 추가로 알루미늄제 소음기 등을 새롭게 채용.
동시에 캐스터각을 25°00'에서 24°00'로 설정한 것에 의해 프론트 휠이 20mm 무게 중심에 가까워지고
더블 디스크화에 의한 질량 증가분을 캔슬시키고 있습니다.
그 결과 롤 관성 : -21%, 요 관성 : 동등, 피치 관성 : -10%
를 달성하고 경쾌한 조종 느낌을 가지는 핸들링을 구현했습니다.
하이 그립인 와이드 레이디얼 타이어의 신채용에 맞추어 프레임과 리어 스윙암의 강성이나
선회성에 영향을 주는 가로와 비틀림의 강성 밸런스의 최적치를 철저히 추구했습니다.
그 결과 전체 강성은 프레임 수평 +58%, 비틀림 +76% 리어 스윙암 수평 +30%, 비틀림+20% 증가되었습니다.
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이것은, 강성 밸런스의 설정 자유도가 높은 RR 독자적인 LCG 트윈 튜브 프레임과 걸 암에 의해 달성한 것으로
이러한 조합에 의해 경쾌하고 예상한대로의 거동을 나타내는 조종성
다시말해 결코 둔하지 않고, 당돌도 아닌 라이더의 감성에 맞는 이론과 이상에 접근한 핸들링을 실현하고 있습니다.
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디멘젼
보다 뛰어난 조종 느낌을 실현하기 위해 경쾌성(차체 관성 매스 집중)과 조종성의 움직임에 따른 응답(강성 밸런스)을 높이고
동시에 전·후륜에 레이디얼 타이어를 신 채용함과 동시에 디멘젼을 최적 설정함으로써 슈퍼 리스폰스 핸들링을 철저히 추구했습니다.
구체적으로는, 헤드 파이프의 높이를 낮추는(하단:700mm→695mm) 것으로 과민한 거동 느낌을 억제하고
캐스터/트레일량을 25゜00'/90mm→24゜00'/ 89mm로, 또 휠 베이스를 1,365mm→1,345mm로 변경해
기울임의 용이성과 방향전환성을 향상시키고 중심 위치를 18mm 높게 설정하는 것으로
와이드 레이디얼 타이어의 특성과 함께 감성에 맞는 뛰어난 선회 성능을 실현하고 있습니다.
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라이딩 포지션
시트 높이를 (720mm → 735mm)로 변경하여 발밑의 비좁은 느낌을 줄이는 동시에 힙 포인트를 15mm 전방으로 설정하여
라이더 자신도 무게 중심에 근접하게 하고 있습니다. 구체적으로는, '89CBR250R의 호평의 착좌 감각을 유지하면서
보다 스포티한 라이딩 포지션으로 시트, 사이드 커버의 전측 형상을 좁히는 것에 의해 뛰어난 발 착지성도 양립시키고 있습니다.
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승차 위치
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신설계, LCG 트윈 튜브 프레임 (Low Center of Gravity=저중심)
뉴프레임은 경량・콤팩트・고강성인 엔진을 감싸안는, 게다가 중심에 가까이 하는 것으로
프레임 자체의 중심을 낮게 설정해 관성 매스의 집중을 철저히 추구하였습니다.
동시에, 강성을 필요로 하는 부위는 박스 섹션(메인 파이프 사이즈 30×80mm→30×110mm)으로, 유연함이 필요한 부위는
오픈 채널 구조를 채용하는 등 확실한 강성감과 유연함의 고 차원 밸런스를 철저히 추구.
레이디얼 타이어나 슬런트 레이아웃·리어 서스펜션이 신설계의 하체와 조합되어 광범위한 사용 조건에 응하는
유연하고 절도있는 승차감을 실현하는 것과 동시에 스포츠 라이딩에 필수 불가결한 니그립성도 향상시키고 있습니다.
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레이디얼 타이어 & 경량 6개 스포크 휠/서스펜션
휠은 전·후 경량의 U자형 6개 스포크·휠을 채용하는 동시에 뛰어난 그립력과 내마모성을 양립시킨

레이디얼 타이어(전:110/70R17 54H, 후:140/60R17 63H )를 새롭게 장비해 스프링 아래 하중을 경감하는 것과 동시에
관성 매스 집중화와 자이로 효과의 저감을 아울러 추구해 경쾌한 코너링 성능을 한층 더 향상시키고 있습니다.
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프론트 포크
프론트 포크에는 오일 유량의 안정화를 도모하기 위하여 R 테이퍼 프리 밸브의 형상을 재검토함과 동시에
항상 오일 유로의 중앙에 밸브가 배치하는 구조의 경량인 R 테이퍼 프리 밸브 III(RTFV III)를 채용 .
아울러 신개발의 「위치 의존 기구」를 채용했습니다.
이 기구는, 스트로크량에 의해 실시간으로 감쇠력이 변화하는 댐퍼 기구이며 통상의 주행시에는 낮은 감쇠력(소프트)으로
쾌적한 승차감을, 코너링이나 브레이킹시 등으로 강한 G가 걸렸을 때에는 높은 감쇠력(하드)을 발휘시키는 것으로
승차감과 조종성이라는 상반되는 요소를 불과 100mm의 숏 스트로크 안에서 높은 차원으로 양립시키고 있습니다.
게다가 서스펜션의 숏 스트로크화에 의해 머신 전체 레이아웃의 컴팩트화에도 크게 기여하고 있습니다.
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R 테이퍼 프리 밸브 III
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걸 암을 새롭게 채용한 프로링크 리어 서스펜션
리어에는 레이디얼 타이어 장비에 대응하는 것과 동시에 배기 파이프를 보다 중심 위치에 가깝게 배치할 수 있는
경량·고강성의 알루미늄제 걸 암을 새롭게 채용하는 것과 동시에 서스펜션·링크유닛을 피봇 샤프트 상부에 배치한
중심 위치에 가까워진 슬런트 레이아웃 리어 서스펜션을 채용하는 등, 철저한 매스 집중화 설계로 하고 있습니다.
서스펜션 유닛은 밸브에 대한 작동 초기의 충격을 감소시키고 보다 매끄러운 감쇠 특성을 얻을 수 있는
스파이럴 타입의 오일 유로를 가지는 댐퍼 피스톤을 내장한 카본 인프루브드 밸브 시스템 III(CIVS III)를 채용.
동시에 프로링크·레시오를 하이레시오로 하는 것과 동시에 프로그레시브율을 증대시킴으로써 흡수 에너지를 동등하게 하면서
댐퍼의 숏 스트로크화를 실현. 서스펜션 스프링의 스프링 레이트를 낮게 설정할 수 있어서
스프링 중량을 경량화하면서 승차감의 좋은 점과 하드한 주행을 양립시키고 있습니다.
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리어 쿠션
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기타
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브레이크
프런트는,새롭게 φ276mm의 플로팅식・더블 디스크 브레이크를 채용. 뛰어난 제동 성능을 얻는 것과 동시에
초기 압력의 특이한 특성을 보다 온화하게 설정하는 것으로 프론트 포크의 위치 의존 기구의 효과와 함께
보다 콘트롤러블의 리니어한 제동 필링을 발휘 합니다.
리어는 브레이크 호스에 적당한 팽창성을 갖게 하는 것과 동시에 레시오의 재검토를 도모해
스텝 동축 페달의 채용과 함께 컨트롤성이 뛰어난 매끄러운 작동이 가능하게 되었습니다.
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헤드라이트・계기판
헤드 라이트는 렌즈 컷을 변경해 특히 로우 빔시의 횡방향으로의 배광성을 향상시켜
대형 윙커 라이트의 채용과 함께 피시인성의 향상에도 배려한 설계로 하고 있습니다.
동시에, 종래 헤드 라이트측에 대해서 있던 설치용의 파트를 프레임측의 설치 스테이에 내장하는 것과 동시에
계기판도 심플한 구조로 해 경량화를 도모하는 것으로 관성 매스의 집중에 공헌하고 있습니다.
또한 콤비네이션 미터는 외형의 소형화나 부품 점수의 삭감 등에 의해 중량을 19% 감소시키는 등
경량화・관성 매스의 집중화에 공헌하고 있습니다.
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보다 진화한 실시간 타코미터
엔진 회전의 급변동시 타코미터 신호를 보정 제어함으로써 계기를 항상 엔진 실제 회전수에
실시간으로 연동시켜 표시하는 실시간 타코미터를 채용.
동시에 CPU의 대용량화에 의해, 디지털 이그나이터로부터의 전기 신호를 신호수 변조식으로부터
신호 폭 변조식의 PWM 제어 방식으로 하는 것이 가능해져 계기판측 구동 회로의 단순화를 도모해
엔진 회전의 급격한 변동시의 지침 추종성을 한층 향상시키고 있습니다.
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실용성이 높은 유틸리티 박스
탠덤 시트 하부의 유틸리티 박스는 키 조작으로 원터치 개폐할 수 있는 시트 힌지식을 채용해 사용성을 향상시키고 있습니다.
또한 용량도 5.5L의 대형화 사이즈로 하고 있습니다.
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동축식의 두랄루민 단조 브레이크&체인지 페달
페달의 동축화에 의해 발의 움직임과 페달의 스트로크량을 동일하게 하는 것과 동시에
페달 스트로크 레이시오의 최적화를 도모하는 것으로 브레이크&체인지 느낌을 한층 향상시켰습니다.
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수납식 필리온 스텝
1인승시에는 사이드 커버 안쪽에 접어 깔끔한 스타일을 연출할 수 있는 수납 타입의 필리온 스텝을 채용하고 있습니다.

제원

*출처*
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/CBR250RR/19900300/
*편집*
반달젖곰