'95 CR80R

​
CR250R
"94 엔진을 베이스로 저회전 영역에서의 응답을 한층 향상시켜 보다 리니어한 토크 특성을 노려 개량을 도모했습니다.
구체적으로는 실린더의 포트 타이밍을 저회전 영역측으로 변경함과 함께, 배기 포트 형상도 변경.
또한, 배기 챔버의 형상 변경과의 매칭에 의해 고회전 영역측의 파워 필링을 유지한 채 저회전 영역의 응답과 토크 특성을 향상.
피스톤의 경량화에 의해 저회전 영역에서의 응답을 향상.
기화기 절연체의 통로 형상을 변경하여 중~고회전 영역에서의 토크 향상.
리드 밸브 내의 세퍼레이터 형상을 세로형에서 가로형으로 변경함으로써, 흡기의 흐름을 좋게 하여 저회전 영역에서의 응답을 향상.
CRV 시스템의 거버너 스프링의 하중변경과 동시에 전환 회전수를 변경(6,400rpm→6,450rpm)하여 스트레스 없는 출력 특성을 실현.
등의 미세한 설계에까지 주행 성능 향상을 도모하고 있습니다. 더불어
모든 개스킷의 박리성을 높여 유지보수성 향상.
크랭크 샤프트의 대단부 사이드 스러스트의 수용 면적을 증가함으로써 내구성을 향상.
킥 피니언 기어와 킥 스핀들 사이의 클리어런스를 좁혀 내구성 향상.
기화기 에어 벤트 튜브 선단에 슬릿을 설치함으로써 튜브 선단에 진흙의 부착을 최소화.
등에 의해, 각부의 품질 향상도 실현하고 있습니다.
​
CR250R 리드 밸브
​

​
CR125R
'94 엔진을 베이스로 기화기의 슬로우 제트의 감소와 통로의 슬림화를 실시해 저속영역에서의 응답을 한층 향상시키고 있습니다.
또한,
체인지 페달의 조작감을 향상시키기 위해 체인지 시프터 기구의 폴 플런저의 길이를 8.0mm에서 8.6mm로 변경.
모든 개스킷의 박리성을 높여 유지보수성 향상.
카운터 로우 기어의 톱니 형상을 변경하여 응력의 분산을 도모함으로써 내구성을 향상.
기화기 에어 벤트 튜브 선단에 슬릿을 설치함으로써 튜브 선단에 진흙의 부착을 최소화.
등에 의해, 성능 향상이나 각부의 품질 향상을 실현하고 있습니다.
​
CRV 시스템
'95 CR250R에는 '94 CR250R과 마찬가지로 첨단 배기 디바이스인
Composite Racing Valve System(복합 레이싱 밸브 시스템)을 채용.
이 CRV 시스템은 메인 배기 포트에 배기 플랩 밸브를 장착하고, 좌우에 서브 배기 포트와 로터리 밸브를 설치, 외부에
공진기 챔버를 배치합니다. 이에 따라 엔진 회전수가 6,450rpm에 도달하면 원심 거버너에 의해 플랩 밸브가 열리고
고회전 영역용 배기 포트 타이밍으로 제어, 또한 로터리 밸브를 작동시켜 서브 배기 포트도 열림과 동시에
레조네이터 챔버는 닫힌 상태로 제어합니다.
이에 따라 배기 효율과 배기 맥동 효과를 높여 전영역에 걸친 출력 향상과 더욱 선형적인 응답을 만들어내고 있습니다.

또한 혼다는 이 정밀한 메카니즘을 35개라는 적은 부품수로 실현함으로써
컴페티션 머신에 필수적인 신뢰성과 유지보수성을 확보하고 있습니다.
​
배기 디바이스 HPP 시스템
'95 CR125R의 엔진에는 저·중 회전 영역에서 고회전 영역까지 강력한 파워를 서포트하는 혼다 독자의 정평 있는
배기 디바이스 Honda Power Port (혼다·파워·포트) 기구를 ' 94 CR125R부터 탑재.
이것은 회전수가 8,300rpm에 도달하면 원심 거버너에 의해 밸브 레버를 통해 실린더 배기 포트 상단부의
배기 밸브가 열려 고회전시 배기 흐름을 원활하게 하는 시스템입니다.
이것에 의해 폭넓은 파워 밴드를 가지면서, 발군의 피크 파워와 리스폰스성을 발휘하는
신뢰성이 높은 실전적인 파워 유닛으로 완성하고 있습니다.
​
CR250R과 CR125R 모두 아래와 같이 변경하여 조종성과 주행 안정성의 고차원 밸런스를 실현했습니다.
​

CR250R
프레임 헤드 파이프 직경의 업(φ47→φ54)과 파이프 길이의 증가(185mm→194mm)에 의한 프레임 헤드 파이프 주위의 강성 증가.
​
CR125R
신설계 프레임의 채용에 의해 프레임 강성의 10% 업과 한계 성능, 내구성의 증가
'95 CR250R과 동등한 직경/길이의 헤드 파이프를 채용
캐스터 각도를 '94 CR125R에 비해 3' 눞혀 주행 안정성을 향상
​
CR125R/CR250R에 공통의 장비
​

시트 형상
'94 모델에 비해 시트 경도를 14% 정도 딱딱하게 함으로써 머신의 홀드감과 내구성을 향상, 한층 더 슬림하게 하는 것으로
라이더의 보다 자유로운 움직임과 착좌감을 향상.
스텝 암은 내구성과 강도 향상을 위해 스테인리스 주조 타입으로 변경.
또한 점프후 착지시에 발에 주는 충격을 작게 억제하기 위해 3중 돌기로 함과 동시에 전후 폭도 38mm에서 43mm로 변경
​
스텝 암

핸들
고장력 강관의 크롬 몰리브덴재질을 채용한 고강도・경량의 핸들 파이프를 장착
주행중의 진흙이나 먼지의 침입을 막기 위해서, 고무제의 스로틀 하우징 커버를 새롭게 장비
등, 각부에 걸쳐 내구성의 확보나 품질의 향상을 도모했습니다.
​
스로틀 하우징 커버

​
'95 CR250R, '95 CR125R 모두 레이스 전용머신에 있어서 매우 중요한 하체는
한층 더 강한 전투력을 위해서 아래와 같은 사양 변경을 실시하고 있습니다.
​
프론트 포크의 아우터 파이프 내면에 테플론 코팅을 실시함으로써, 저 마찰화를 도모하여 작동성을 향상.
프론트 포크의 댐핑 포스 특성을 변경하여 한계성을 향상시키고 뛰어난 쿠션 성능을 확보.
프론트 휠의 스포크 장력 각 변경(9°→10°)과 신형 경량 고강성 허브에 의해, 휠 주위의 강성을 증대.
프론트 디스크 커버를 새롭게 장비해, 주행시의 프론트 브레이크 디스크의 그라운드 히트를 방지하는 것과 동시에
우천 주행시 등의 토사에 의한 브레이크 디스크 패드, 및, 디스크 플레이트의 토사에 의한 마모를 저감해 패드의 긴 수명화 실현.
프론트 액슬의 직경 사이즈 증가(φ17→φ20)
​
전면 디스크 커버
​

프론트 휠 허브 비교 다이어그램
​

​
리어 서스펜션은 뛰어난 승차감과 한계 성능의 양립을 목표로 프로링크 비율을 변경함과 동시에
댐핑 포스 특성도 최적으로 설정함으로써 거친 노면에서의 스트로크감과 압축시의 감쇄력을 확보.
리어 스윙 암의 각 파이프의 두께를 얇게 하면서도, 종단면을 대형화함으로써 강성을 약 20% 증가.
리어 댐퍼의 피스톤과 피스톤 링의 개량에 의해 씰 특성을 개선하고, 열팽창에 대한 내구성을 향상.
경량화를 위해 폴리프로필렌제 리어 캘리퍼 가드를 장착.
리어 댐퍼 유닛의 상하 피벗부에 내구성이 뛰어난 테플론 시트 부착의 스페셜 베어링을 채용.
19 인치 리어 타이어의 새로운 채용 (CR250R : 110/90-19, CR125R : 100/90-19)
강도를 한층 더 증대한 리어 스포크의 채용(CR250R)
'95 CR250R과 유사한 경량 고강도 림 채용 (CR125R)
​
리어 스윙 암 단면 비교도

CR250R 리어 포크

​
'95 CR250R / '95 CR125R은 모두 머신 성능의 진화에 호응하여 그 외관도 다듬었습니다. 그 디자인은 기능성을 중시하고,
3자리의 제킨으로도 붙일 수 있는 충분한 크기를 확보하면서, 에어 클리너 케이스와의 플래시 서피스화에 의해
라이더의 자유로운 움직임을 방해하지 않도록 사이드 커버의 형상을 변경.
시트의 형상을 슬림화하여 체중 이동이 용이한 형상으로 변경.
프론트 펜더와의 연결을 갖는 보텀 브릿지에의 진흙 튐을 억제하는 신형의 프론트 제킨 플레이트를 채용.
냉각 효율을 높이는 슈라우드 형상의 채용.
등의 디자인면의 개량을 더했습니다.
또한, 형광 레드의 CR 이미지를 답습하면서 "우라누스 바이올렛"과 조합하여 높은 전투력을 느끼게하는
선명하고 공격적인 컬러링으로 하였습니다 (CR250R / CR125R / CR80R 공통 이미지)
​
프론트 제킨 플레이트
​

​
제원
​

​
*출처*
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/CR/19940600/
*편집*
반달젖곰