그리고 이번에, CRM250R의 차체 각부의 사양의 재검토를 실시하는 것과 동시에, 이 AR 연소 기술을 적용하는 것으로
환경 적합성을 높여, 「PROSPEC ENDURO」로서의 종합 성능을 현격히 높인 뉴 CRM250AR를
차세대 2 사이클 엔진의 존재 방식을 묻는 세상에 대한 대답으로 이 모델을 발표합니다.

역대 CRM250R 시리즈는 「대지를 보다 자유롭게 즐겁고, 다이나믹하게, 그리고 빠르게 달리고 싶다」라고 하는
오프로더의 의지를 실현하기 위해 「PROSPEC ENDURO」의 기본 컨셉 아래, 2 사이클 풀 스케일 250cc 랜드 스포츠 로서
「엔듀로 레이스 NO.1의 오프 성능」을 추구해 오늘까지 숙성을 거듭해 왔습니다.
그리고 이 컨셉은 CRM250R의 진화로 계승되어 모터사이클 팬 여러분에게 오프로드 주행의
즐거움을 느껴 주셨으면 한다고 혼다는 생각하고 있습니다.
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최근, 지구 환경 문제가 크게 클로즈업되어 보다 깨끗한 모터 사이클이 요구되는 시대가 되어 왔습니다.
이러한 세상에 있어서는 단지 「빠른」, 「즐거운」만으로는, 2사이클·랜드 스포츠로서 사회적으로 살아 남아 갈 수 없는 환경이 되고 있습니다.
한편, 2사이클 엔진은 동일한 배기량의 4사이클 엔진과 비교하여 경량, 하이 파워라는 큰 이점이 있으며
특히 레이스나 정비 등의 사용 편리함에 있어서 수많은 2사이클 팬, 특히 오프로드 팬이 존재하는 것도 사실입니다.
그리고 이러한 2사이클 오프로드 팬의 강한 요망에 부응하면서 사회적 요구인 환경 문제에
어떻게 대응해 나갈지가 차기 CRM250R에 부과된 최대의 테마였습니다.　
그리고 이 대답이야말로 CRM250R을 장래에 걸쳐 세상에 오랫동안 존속시키기 위한 큰 키포인트가 되는 동시에
CRM이 향후 2사이클 랜드스포츠의 방향성을 결정하는 중요한 자리매김의 차량이 된다는 것도 시야에 넣어 검토를 거듭해 왔습니다.
그러하여, 얻어진 해답은 단 하나, 2사이클 랜드 스포츠로서 오프로드 성능을 유지 향상시키면서
보다 환경 적합성을 높인 CRM250R을 개발하는 가장 기술적 난이도가 높은 선택이었습니다.
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이 동시에 양립이 어려운 기술 테마에 굳이 임했습니다. 그리고, 250cc 시판차로서 양산화하는 것이
혼다의 사회에 대한 책임이라고 생각해 개발 당초, 아직 실험 연구 단계에 있던
클린＆이코노미인 「AR 연소 컨트롤 시스템」의 채용을 결정했습니다. 그리고 이 엔진을 탑재해, 새로운 오프 성능의 진화와
공도 오토바이로서의 진보를 도모해, 보다 뛰어난 CRM을 구축하는 것을 목표로 이번 개발 테마를
「TOP를 계속 달리는 CRM」으로 하여, 개발 목표를 "AR 연소 엔진에 의한 차세대의 달리기”라고 했습니다.
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AR 연소 엔진의 양산화
AR연소의 이점은 「연비의 향상」, 「배기 가스 방출의 저감」에 있습니다. 지금까지 4사이클에 대해 CRM이 뒤떨어져 있던
이러한 점을 AR연소에 의해 개선해, 환경 적합성을 보다 향상 시키는 것과 동시에, AR연소의 또 다른 특징인
「퍼셜 토크의 향상」과 「부정감의 저감」을 활용해, 한층 더 동력 성능과 질감의 향상을 도모한다는 것이
이번 CRM에 AR연소를 채용한 이유입니다. 한편, AR 연소는 엔진 전체 회전 영역이 아니라 스로틀 저개도 영역에서만 작동됩니다.
이 영역은 “오프로드 주행시의 발군의 트랙션 성능” 을 발휘하는 영역의 부분이기도 합니다. AR 연소용으로 생각된 엔진 사양과
희박한 연소 밸런스 중에서, 이 트랙션 성능과 의 양립은 상당히 어려웠고 방대한 테스트와 실험을 반복해야했습니다.
그리고 AR연소 실험차 EXP-2에서 얻은 데이터를 참고로 개발을 스타트하고, 그 후 계속된 연구개발의 결과
피크 파워를 유지한 채 부분 토크를 향상시키는 동시에, 온·오프를 불문하고 뛰어난 운전성과 부정감이 적은 부드러운
크루징 성능을 얻을 수 있는 등, 기본 성능을 유지 향상시키면서도 4사이클 엔진에 육박하는 연비의 향상과
대폭적인 에미션의 저감을 높은 차원에서 성립·밸런스시킨 이제까지의 상식을 뒤집는
차세대 2 사이클로서, 「혁신의 AR 연소 엔진」의 양산화에 성공했습니다.
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동력 성능 향상
엔진의 진화는 AR 연소의 채용뿐만이 아닙니다. 이번에 새롭게 「점화 시기 워프 시스템」을 개발해
끈기 있는 엔진 특성과 스로틀 급전개시의 날카로운 리스폰스의 양립을 도모해
라이더의 의지에 대답하는 컨트롤성이 높은 엔진 특성으로 하고 있습니다.
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오프 주행 성능 향상
AR연소엔진을 탑재한 뉴CRM250AR의 오프로드 성능의 한층 더 향상을 실현하기 위해서는, 차체의 진화도 필수적인 요건이었습니다.
프레임 강성의 재검토에 의해, 핸들링 성능의 향상을 도모, 동시에 서스펜션의 개량과 숙성을 실시해
오프로드 주파성을 한층 향상시켜 한층 더 취급하기 쉬운 조종 안정성을 실현시켰습니다.
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편안함, 사회적 적합성 향상
아무리 엔진 성능이 뛰어나고 높은 오프로드 성능과 경량의 모터 사이클이라도 취급하기 쉽고 쾌적하게 주행 할 수 없으면
즐겁다고는 말할 수 없습니다. 이 때문에, 뉴 CRM250AR에서는 광량 업을 도모해, 야간 주행 등에서의 시인성을 높인 헤드라이트와
프로텍션 효과가 높은 신형상의 헤드라이트 바이저 및 대형의 너클 가드를 채용했습니다.
또한, 시프트 필링의 향상을 도모하고, 배기가스의 백연 저감화에도 임했습니다.
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이렇게 개발 목표였던 「AR 연소 엔진에 의한 차세대의 달리기」를 실현하고
쾌적성도 향상시켜 새롭게 NEW CRM250AR로서 세상에 발표할 수 있었습니다.

역대 CRM250R에서 채용해 온, 수냉·2사이클·250cc 엔진은 「PROSPEC ENDURO」의 기본 컨셉 아래, 끊임없이 진화를 계속해
엔듀로 팬으로부터 높은 평가와 신뢰를 획득해 왔습니다. 그리고 '97년 모델에서는, 이 파워 유닛을 베이스로 AR 연소 시스템을
채용해 뉴 CRM250AR의 오프 성능은 유지 향상시키면서, 최근의 환경·자원 문제등의 사회 요구에의 적합성의 향상을 도모했습니다.
양산화에 있어서는 AR연소 실험차 「EXP-2」로 얻어진 노하우를 답습했습니다. 다만 CRM으로서의 사용 목적, 배기량, 연료 공급 시스템의
차이점이 크고, 특히 AR연소의 특징인 클린 & 이코노미와 CRM에 요구되는 오프 성능의 양립을 위해서 새로운 기술 개발도 실시했습니다.
본 자료에서는 이러한 변화점을 포함한 최신 기술을 설명합니다.
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AR 연소의 원리

2사이클 엔진의 부정연소를 개선하기 위해서는, 상용역이라고도 할 수 있는 저부하역(스로틀 개도가 작다)에서의
부정연소 개선 연구의 결과, 실린더내의 잔류 가스와 신혼합기를 적극적으로 섞어, 잔류가스 중의 유리기(Radical)를 이용하여
자기 점화를 발생시키는 것이 가장 효과적인 방법이라는 결론을 얻었습니다.
종래부터, 2사이클 엔진의 자기 점화 현상(점화 플러그에 의하지 않는 점화)은 점화 스위치를 꺼도 엔진이 계속 회전하는
「런・온 현상」등으로서 알려져 있었습니다만 지금까지는, 자기 점화 현상을 멈추기 위한 연구로써 진행되고 있었습니다.
AR 연소는 이 자기 점화 현상을 가능한 한 폭넓은 범위에서 발생시키고, 또한 자기 점화의 타이밍을 제어함으로써
부정 연소를 극복하는 혁신적인 연소 방법입니다.
AR 연소 상태에서는, 연소실 내의 무수한 점에서 자기 점화가 발생하기 때문에 연소 효율이 높고
또한 통상의 부정 연소가 문제가 되는 저부하 영역에서도 실화는 발생하지 않게 됩니다.
자기 점화의 점화 타이밍의 제어는 배기 포트에 설치된 「ARC 밸브」로 행해져 이 ARC 밸브는 전 사이클의 잔류 가스를
실린더 내에 머무르게 하고, 압축 개시시의 실린더 내 압력을 제어하고 , 점화 타이밍을 바꾸고 있습니다.
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실린더, 배기 장치
지금까지의 스포츠 카테고리의 2 사이클 엔진에서는 배기 디바이스로만 고성능화를 도모해 왔다고 해도 과언이 아닙니다.
CRM250R에 있어서도, 그 진화 속에서 배기 디바이스(RC 밸브)의 개량이 큰 역할을 했습니다.
이번 뉴 CRM250AR에서는 새롭게 AR연소를 채용하고 있습니다만, 이 AR연소도 배기 디바이스에 의해 컨트롤 되고 있습니다.
그리고 배기 장치에도 추가 기능이 요구됨과 동시에 그 중요성도 한층 높아졌습니다.

실린더 단면도

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그 구체적인 요건으로서는, 우선 AR연소 컨트롤을 위해 배기 포트 개구 면적을 3분의 1 정도까지 막는 것이었습니다.
따라서 밸브 폭을 배기 포트 폭보다 넓고, 작동 범위는 배기 포트 상면에서 거의 소기 포트 상면에 이르는 광범위한 것으로 했습니다.
둘째로, 오프로드 주행에 ​​요구되는 극저속 영역의 토크를 위해 배기 포트 오픈 직후부터의 밸브 기밀성과
부드러운 과도 혼합기 특성을 실현시키기 위한 리니어 밸브 타이밍 특성을 구했습니다.
이러한 요구 사항을 고차원으로 달성하기 위해 배기 장치의 정량 해석을 실시하여 배기 포트 형상 및 ARC 밸브 형상을 결정했습니다.

배기 밸브 타이밍 특성

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이 결과로
1. ARC 밸브는 철 재질의, 로스트 왁스 정밀 주조에 의한 얇은 형상으로 하고, 또한 밸브 씰면에는 정밀 가공을 실시해
피스톤 측면과의 미세한 클리어런스를 설정할 수 있는 것으로 했습니다.
2. 실린더는 밸브 축에서 분할구조로 함과 동시에, 배기포트부에서는 분할면을 포트 내부로 움푹 들어가게 하여
배기포트 측면의 형상의 재구축을 행하고 있습니다. 때문에, 대형 ARC 밸브가 내장되어 있다고는 생각되지 않을 정도로
부드러운 포트 형상이 되어, 양호한 배기 가스의 흐름을 얻고 있습니다. 이러한 구조로 한 결과, ARC 밸브는
실린더에 대해 그 전체 둘레를 약간의 틈새로 덮어 기밀성을 높일 수 있게 되었기 때문에, ARC 밸브 후면에 형성된 볼륨을
ATAC 챔버로 기능시키는 것이 가능하게 되었습니다. 이것에 의해, ARC 밸브 배기 포트면에 연통 구멍을 마련해
밸브 작동에 의한 볼륨 변화로 자동적으로 저회전 부분 영역의 토크 업을 도모하고 있습니다.
또한 보어 직경을 φ66.0mm에서 φ66.4mm로 변경하고 배기량을 249cc (종래 모델 246cc )의 풀 사이즈로 함과 동시에
실린더 보어면에 NS 도금을 실시하여 냉각성 향상과 경량화도 도모 하고있습니다.
이상과 같이, 실린더 및 배기 디바이스를 한층 더 고기능화해 AR 연소 컨트롤을 실시하는 것과 동시에
엔진 특성 전체의 컨트롤성을 향상시켰습니다.
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실린더 헤드
현행 모델에서는 오프로드 주행시의 양호한 드라이버빌리티를 위해서, 완만한 연소가 바람직한 결과를 얻을 수 있었습니다만
그에 반해 AR 연소에 있어서는 그 특징으로부터 급속 연소가 요구됩니다.
그러하여 수많은 연소실 형상의 연소 해석과 실제주행의 테스트의 결과
안정된 AR 연소를 발생시켜 오프로드의 드라이버빌리티가 뛰어난 연소실 형상을 실현했습니다.

헤드 비교도

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리드 밸브
메인 리드 밸브 근원 부분에 종래품보다 큰 드릴링 처리를 실시해, 그 위에 새롭게 서브 리드 밸브를 거듭하는 구조로 했습니다.
이것에 의해, 개방 개시 하중을 낮추면서 최대 리프트시의 하중이 종래와 같이 업하는 특성이 되어 저부하시의 리스폰스가
향상함과 동시에 고부하시의 밸브 거동이 안정되어 전역에 걸친 높은 스로틀 리니어리티를 얻을 수 있었습니다.

리드 밸브 개방 특성

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PGM 제어 PE-L 형 기화기
AR연소 기술의 실용화에 있어서는, 연료 공급계에 있어서도 새로운 기능 성능을 요구했습니다.
뉴 CRM250AR에서는 기존 모델에서 뛰어난 오프로드 드라이버 빌리티를 발휘하는 PE형 기화기에
새로운 기능을 추가하는 형태로 뉴 PGM 제어 PE-L형 기화기로 완성했습니다.

연료 공급 시스템에 요구되는 기능 성능
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(1) 스로틀 개도의 정확한 출력
스로틀 링크 기구의 채용에 의해 스로틀 샤프트의 회전 각도를 개도 센서에 의해 센싱하고
ECU에 신호를 보내, 스로틀 개도에 따른 ARC 밸브와 점화 타이밍의 정밀도가 높은 컨트롤 가능합니다.
(2) 광범위하고 정확한 공연비 컨트롤
안정된 AR 연소에 필요한 공연비를 얻기 위해서는 고정밀 컨트롤을 필요로 하기 때문에 각부의 부품 정밀도 향상과
제트 니들을 항상 엔진측으로 밀어붙이는 구조로 엔진 맥동에 의한 제트 니들의 흔들림을 방지하고
정확한 공연비를 실현하고 있습니다. 또한 PGM 제어에 의한 슬로우 에어 제트 컨트롤 구조를 채용하여
AR 연소와 통상 연소 각각에 최적의 공연비를 부여하고 있습니다.

슬로우 에어 제트 제어 시스템

제트 니들 구조도
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(3) 아이들 개도 이하의 공기량 컨트롤
AR 연소 하한 개도와 아이들 개도는 운전 조건에 따라 중첩될 수 있으므로 AR 연소 컨트롤에는 아이들 개도 이하의
개도를 설정해야 합니다. 이 때문에, 이번 뉴 PE-L형 피스톤 기화기는 엔진 부압에 의해 작동하는 다이어프램으로
스로틀 개도를 직접 제어하는 ​​링크 기구를 채용하고, 아이들 개도와 아이들 개도 이하로 설정된 감속 개방을
PGM 제어에 의해 적절한 타이밍으로 제어하고, AR 연소를 제어하고 있습니다.
또, 이 기구를 채용하는 것에 의해 2사이클 엔진 특유의 감속시에 발생하는 부정 연소를 개선해
부드러운 감속감을 연출하는 것이 가능하게 되었습니다.

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AR 연소 제어 시스템
AR 연소 제어 시스템은 16비트 CPU를 가진 ECU를 중심으로 구성되어 엔진 회전 속도, 스로틀 개도, 기어 포지션,
수온, 킬 스위치 등의 입력 신호에 의해 ARC 밸브 서보 모터, 점화 타이밍, 아이들링 컨트롤,
슬로우 에어 제트의 각 기구 컨트롤을 실시하고 있습니다.
AR 연소는 엔진 회전 속도와 스로틀 개도 신호에 의해 제어되는 ARC 밸브에 의해 제어됩니다.
그 작용은 (1) AR 연소 자체를 안정적으로 행하게 하는 컨트롤과, (2) 항상 조건이 변동하고 있는 통상 연소 중에서
어떻게 원활하게 AR 연소를 발생시키는지, 또, 역으로 일반적인 연소로 전환하는 두 가지 작업을 수행합니다.
둘 다 방대한 벤치 테스트와 주행 테스트의 반복에 의해 결정된 데이터가 ECU에 입력되어 이에 따라 제어되지만
특히 (2)에서는 시판차로서 모든 사용 조건을 상정 , 실제 주행 검증을 거듭해 기화기 아이들링 컨트롤 디바이스까지
포함한 시스템을 구축하는 것으로, 통상 연소 엔진차와 변함없는 조작성과 신뢰성을 실현했습니다.
또한, 점화 타이밍도 AR 연소 컨트롤에 중요한 기능을 하고 있어서, 엔진 회전 속도와 스로틀 개도 신호에 의해
고도의 제어가 행해지고 있습니다.
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AR 연소 제어 시스템 다이어그램

ARC 밸브 제어 특성 맵

점화 타이밍 특성 맵
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점화시기 워프 시스템
뉴 CRM250AR에서는 고기능 AR 연소 제어 시스템을 활용하여 라이더의 스로틀 작동 상황을 감지 판단하고
스로틀이 급전개되었을 때 점화 시기를 순간적으로 진각시킴으로써 날카로운 엔진 응답을 얻을 수 있는
“점화 시기 워프 시스템”을 새롭게 채용했습니다.
현행의 '96CRM250R은 풀스케일 250·로서 200·클래스에는 없는 높은 토크를 플랫화해, 토크 특성 자체로
후륜의 스핀을 일어나기 어렵게 하는 것으로, 리니어한 취급하기 쉬운 엔진 특성을 실현하고 있습니다.
뉴 CRM250AR에서는 이 장점을 한층 더 하여, 스로틀 급전개시에는 점화 시기를 진각시켜
엔진응답의 예리함도 더하려고 하는 것입니다. 이것에 의해, 급격한 스로틀 조작이 가능하고
트랙션이 좋은 노면에서는 날카로운 응답에 의한 가속 성능과 파워풀한 엔진 필링을 실현하고 있습니다.
한편, 미묘한 엔진 컨트롤이 요구되는 미끄러운 노면 상황에서는 그 스로틀 조작에 맞추어 현행 모델과 같은
취급하기 쉽고 끈기있는 엔진 특성은 변함없이 유지하고 있습니다.

점화시기 워프 시스템

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오일 펌프
실린더에 NS 도금을 채용해 냉각성을 향상시킴에 의해 저개도측의 토출량을 적게 하는 것으로
오일 소비량을 개선해 백연의 저감을 도모했습니다.

오일 펌프 완전 개방 토출 특성
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클러치
디스크 페이싱재의 변경 및 클러치 플레이트의 판 두께를 1.4mm에서 1.6mm로 두껍게 함으로써 한계 성능의 향상을 도모했습니다.
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킥 암
재질을 알루미늄 단조로 하고, 경량화와 외관의 향상을 도모했습니다.
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시프트 느낌
시프터 기어의 인볼루트 스플라인의 채용 및 시프트 포크, 시프트 드럼의 작동 개선과
시프터 링크 레시오의 재검토 등에 의해 시프트 필링의 향상을 도모했습니다.

시프트 느낌 향상

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AR 연소의 효과
이상, AR 연소 시스템을 포함한 파워 유닛의 개량 결과로서 최대 출력, 최대 토크는, 기존 모델과 비슷하면서도
저·중 회전 영역에서의 토크의 상승과, AR 연소의 특징인 저부하 영역에서의 토크 특성 개선에 성공했습니다.
그 결과, 오프로드 주행에서는 현행 모델의 트랙션 성능의 더 좋아져, 보다 파워풀한 주행을 실현하고 있습니다.
또, 온로드 주행에 ​​있어서는, 특히 시가지 주행 등에서의 부정 연소가 개선되어, 고품격인 드라이버빌리티와
대폭적인 연비 향상 및 배기 가스 에미션의 저감을 얻을 수 있었습니다.

토크 특성 비교도

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차체 설계에 있어서는 AR 연소 엔진의 동력 성능을 손상시키지 않고 발휘해, 노린 라인을 의지대로 주행하는
솔직한 핸들링 특성을 목표로 해, 한층 더 경쾌성과 안정성의 향상을 도모하여 프레임 강성의 재검토를 시작했습니다.
구체적으로는 헤드 파이프 주위의 강성을 향상시키는 것과 동시에, 어퍼 엔진 행거의 알루미늄화에 의해 프레임 강성의
밸런스 변경을 실시해, 조타 응답성 향상에 의한 경쾌성과 노면으로부터의 하중에 대한 차체의 안정성 향상을
높은차원에서 양립했습니다. 그 결과, 뛰어난 직진 안정성은 유지한 채, 습지나 진흙 등 난이도가 높은 노면에서도
자유도가 높은 핸들링 특성을 얻을 수 있고, 임도는 물론 레이스 주행시에도 취급하기 쉽고
안심감이 있으며 피곤하지 않은 특성으로 진보했습니다. 이번 변경에 의해, 초대 CRM250R로부터 숙성을 거듭해 온
프레임 보디는, 그 포텐셜을 풀로 발휘하는 것과 동시에, 한층 더 뛰어난 핸들링 특성을 실현하고 있습니다.

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차체 각부
현행 모델의 윙커 포지션 램프 기구에 더하여 야간 주행시의 시인성을 향상시키기 위해 광량을 올린
60/55W(종래 모델 35/36.5W)의 헤드 라이트를 채용했습니다. 동시에, 헤드 라이트 바이저의 디자인을 다듬고
플래시 서피스화했습니다. 또, XR 시리즈와 같은 대형의 너클 가드를 새로 채용해, 프로텍션 효과를 한층 더 향상시켰습니다.
스로틀 케이블은 종래의 스테인리스 이너 케이블에 더해, 아우터 케이싱 내부에 테플론 코팅을 실시하는 것으로
마찰의 저감을 도모하고 취급 용이성과 컨트롤성의 향상을 도모했습니다.
오일 탱크도 급유구의 위치를 ​​변경해 오일 용량을 증량하면서, 급유시의 작업성을 향상시켰습니다.

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전면 서스펜션
CRM250R의 프론트 서스펜션에는 조타 응답성이 뛰어난 도립 포크를 '91년 모델로부터 장비하는 것과 동시에
'94년 모델에서는 중공 이너 로드를 채용하는 등, 오프로드로의 탁월한 주파성을 실현하는 장비를 장착 해왔습니다.
그리고 이번에 추가적인 작동성의 향상을 목표로, CR250R이나 워크스 머신 RC250M과 같은 특수 알루마이트 처리를
아우터 케이스에 실시하는 것과 동시에, 슬라이드 부시와 가이드 부시의 재질을 변경해 마찰의 저감을 도모하고 있습니다.
이 작동성의 향상에 의해, 스프링 정수를 올리면서도, 딱딱해지지 않고 충격 흡수 능력을 향상시키는 것이 가능하게 되었습니다.
이것에 의해, 한층 더 노면 추종성과 고하중시의 흡수성 증대을 도모하여 보다 높은 레벨의 주파성을 실현하고 있습니다.

프론트 포크 감쇠력 특성 비교

프론트 포크 ASSY 반력 특성 비교
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또한 엔듀로 레이스에서 장시간 연속 주행시의 성능 안정화를 위해 이번에 새롭게 에어 블리드 스크류를 추가했습니다.

프론트 포크 에어 스크류

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리어 서스펜션
서브 탱크 일체식으로 리니어한 감쇠력을 발휘하는 실린더 사이즈 φ46mm의 리어 서스펜션은 호평의 '96년 모델에 비해서
한층 더 노면 추종성의 향상을 목표로 하여, 신장측의 휠 트래블을 10mm 증가, 토탈 스트로크를 310mm로 함과 동시에
압축 측의 댐핑 포스도 올라 충격 흡수 능력을 향상시켰습니다.
또한 리바운드 측의 스트로크를 늘리는 동시에 시트 높이를 유지하기 위해 스프링 이니셜 세트 하중을 낮추고
초기 작동성을 향상시키는 설정으로 하고 있습니다. 이 결과, 필요한 후륜 구동력을 덜어내지 않고 확실히 노면에 전달해
마음대로의 트랙션 성능을 발휘하는 한층 더 진화한 리어 서스펜션으로 하고 있습니다.

리어 쿠션 감쇠력 특성 비교

리어 쿠션 ASSY 반력 특성 비교
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경량화/매스의 집중화
뛰어난 조종성을 실현하는 경량의 차체를 실현시키기 위해 뉴 CRM250AR의 차체 설계에 있어서는
AR연소 컨트롤 시스템의 추가에 의해 증가한 차중을 차체측에서 경량화 할 필요가 있었습니다.
구체적으로는 챔버 외판 및 소음기 파이프의 판 두께 감소, 알루미늄 킥 암의 채용 등 차체 전반에 걸친
철저한 경량화에 의해, 현행 모델과 동등의 차중을 달성했습니다.
또한 헤드라이트를 스티어링 축에 근접하여 매스의 집중화를 도모함으로써 조타 관성의 저감을 도모하고 있습니다.
이러한 변화에 의해, 라이더의 이미지대로의 라인을 트레이스하는 자유로운 핸들링 특성과
의지에 따른 트랙션을 발휘하는 한층 더 진화한 오프로드 성능을 실현했습니다.
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컬러링
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바디 컬러 : 로스 화이트
로스 화이트를 기조로 형광 레드와 블랙을 배치한 워크스 이미지의 컬러 콤비네이션.
역동감 넘치는 스트라이프와 함께 "PROSPEC ENDURO"에 어울리는 뜨거운 달리기를 예감시키는 컬러링으로했습니다.
바디 컬러: 리노 바이올렛
리노 바이올렛을 베이스로 형광 옐로우와 블랙을 배치해, 참신하고 공격적인 이미지를 추구.
휠에 이르기까지 컬러 코디를 철저하게 해, 커스텀 라이크한 분위기를 자아냈습니다.
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제원

*출처*
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/CRM250AR/199701/
*편집*
반달젖곰