CBR600F는 1987년 데뷔 이래 16년간 거리에서 서킷에 이르기까지 올 라운드성을 중시하는 것으로
매우 많은 북미 유저로부터 지지되고, 유럽에서는 스쿠터를 포함한 연간 판매 대수에서 톱 위치를 차지하기에 이르고 있습니다.
또 레이스에 있어서는, 셀 수 없는 정도의 타이틀도 획득해 왔습니다.
가볍고 컴팩트하며 600cc의 강력한 파워를 자랑하는 CBR600F는 다양한 장면에서 베스트 밸런스 슈퍼 스포츠
신뢰할 수 있는 머신이라는 높은 평가를 받으면서, 많은 라이벌을 맞이하게 되었습니다.
그러나 요즈음, 사용자의 600cc 슈퍼 스포츠 모델에 대한 요구는 이것에 머무르지 않고, 서킷에서의 강력하고 선명한 성능을
요구하는 목소리도 높아지고 있습니다. 즉, 레이스를 시야에 넣은, 고도의 포텐셜도 요구되게 되어 온 것입니다.
또 디자인면에서도 보다 스포티하고 공격적인 방향으로 유행이 변화해 왔습니다. 이에 대해 Honda가 선택한 방법은
높은 인기를 자랑하는 CBR600F를 개량하여 완전한 레이스 사양의 머신으로 변모시키는 것이 아니라
600cc 클래스로 비교할 수 없는 압도적인 성능을 가진, “RR" 라는 칭호를 얻기에 어울리는
완전히 새로운 슈퍼 스포츠 머신을 개발하는 것이었습니다.
CBR600F가 구가해 온 「올라운드 슈퍼 스포츠」라는 포지션은, 그 성능을 크게 변화시키면서 CBR600RR로 계승되었습니다.

CBR600RR은 거리에서 서킷까지의 성능을 비약적으로 높여 새로운 시대를 향한 슈퍼 스포츠의 벤치마크가 되는 것을 목표로 했습니다.
개발 컨셉은 '이노베이티브 원더' = '경이로운 혁신성'으로 하여 개발에 대한 사고방식에 대해서도 큰 변화를 더했습니다.
종래는 시판차로서 베스트인 사양이나 성능을 철저하게 연구·개발해, 개발 완료 후에 서킷에서 테스트를 실시한다고 하는 개발의 순서였습니다.
그러나 "이노베이티브 원더"라는 컨셉을 출발점으로 한 CBR600RR은 지금까지의 개발 순서를 역전시켜
개발 초기 단계에서 서킷 테스트를 실시하고 거기에서 얻은 데이터를 바탕으로 연구와 검토를 거듭했습니다.
서킷에서 더 빨리 달리기 위해 설계 단계부터 다양한 시행 착오를 반복함과 동시에, 동시기에 개발을 진행하고 있던
MotoGP 머신 「RC211V」의 사상과 구조까지 같은 프레임 형태, 리어 서스펜션 구조, 라이딩 포지션까지
심지어 빨리 달리기 위한 컨트롤성을 중시하여 사양을 결정했습니다.
그 결과 무게 배분을 근본적으로 개선하여 기존에 없었던 매스의 집중화에 의해 사람과 머신의 일체감을 높이는 데 성공했습니다.
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이 기계에는 새로운 "RR"이라는 칭호가 주어졌습니다.
고성능 슈퍼 스포츠의 대명사인 「CBR」의 이름을 지키면서, Honda가 자랑하는 “RR”의 2문자를 준 것은
우리의 의사를 명확하게 나타내기 위해서입니다. 지금 "RR"이라는 명칭은 Honda가 자랑하는 슈퍼 스포츠 머신
"CBR954RR Fire Blade"에만 주어진 특별한 의미를 가진 칭호였습니다.
CBR600RR은, 「RR」의 칭호를 계승하는 신시대의 고성능 슈퍼 스포츠로서 탄생한 것입니다.
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CBR600RR은, 600cc 슈퍼 스포츠 카테고리로 유일한 국내 라이센스 취득 차로서
국내의 소음·배출 가스 규제를 높은 수준으로 클리어하면서, 본래의 캐릭터를 충분히 즐길 수 있는 사양으로 했습니다.
보다 강력한 파워를 발휘하는 것이 CBR600RR의 하나의 목표로서 개발했습니다만, 단순히 엔진 출력이 증대했을 뿐만 아니라
폭넓은 회전 영역 전체에서 놀라운 주행 성능을 발휘합니다. 이것에 의해, 레이스중의 경합등으로 기어 체인지의 자유도가 늘어나
보다 스포티한 주행을 가능하게 했습니다. 수많은 선진 기술이 스로틀을 조작할 때마다 체감할 수 있는 '경이'의 원천이 되고 있습니다.
또, 북미를 비롯한 많은 나라의 유저들이 모터스포츠를 만끽해 주시는 것에 의해, 목표를 또 하나 설정했습니다.
그것은 레이스 잠재력을 높이는 것입니다. 스포츠 오토바이의 궁극인 레이스 잠재력을 높인 목표에는 점점 활황을 보이는
국내 ST 클래스, 북미에서의 SS 클래스 등의 레이스 유저에 대해서, 저렴한 베이스 차량과 KIT 부품이 있으면
보다 모터 스포츠를 가까이서 즐길 수 있고, 로드 레이스의 활성화에도 기여할 수 있다고 생각했기 때문입니다.
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스타일링은 RC211V를 계승하고, 차체 설계의 모든 것이 MotoGP 제패를 향한 Honda의 개발 성과로서
이 양산차에 피드백 되고 있습니다. 레이스 포텐셜과 스포츠성에 더해, 「이노베이티브 원더」가 가져오는 흥분을 성능과 외관에 주었습니다.
스트리트와 서킷 모두에서 600cc 슈퍼 스포츠의 왕자라고 할 수 있는 CBR600RR은
Honda의 레이싱 스피릿을 최첨단 기술과 함께 반영했습니다.
또, 정지시에는 RC211V를 연상하게 하고, 달리면 모든 라이더가 발렌티노 로시와 같은 기분을 맛볼 수 있다고 생각합니다.
『이노베이티브 원더』라는 컨셉을 모두에 반영한, CBR600RR.
이 머신을 타는 사람들은 우리가 사용하는 새로운 기술이 가져오는 라이딩 느낌에 신선한 놀라움과 흥분을 경험할 수 있다고 확신합니다.

스타일링
CBR600RR은 현재 MotoGP의 새로운 챔피언 머신으로 군림하는 Honda RC211V의 공도용 복제품이라고 부르더라도
결코 과언이 아닙니다. 테스트 코스뿐만 아니라 전세계 서킷에서 입증된 무수한 첨단 기술을 담은 CBR600RR은
스타일링에서도 RC211V를 계승하고 있습니다.
RC211V를 방불케 하는 CBR600RR의 컴팩트한 프런트 카울은, 정교한 노즈와 높이를 억제한 윈드 스크린으로 구성되어 있습니다.
이 형상은 서킷에서의 요구에 부응한 것으로, 경량화와 정확한 머신 컨트롤을 실현해
고속 주행시의 높은 에어로 다이나믹스도 확보하고 있습니다.
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RC211V로부터 직접 계승한 것중의 하나인 신설계의 연료 탱크, 정확하게 말하면 연료 탱크 커버가 있습니다.
이것은 CBR600F나 CBR600F4i와 비교해 전후 길이를 70mm 짧게 하는 것으로, 중심 위치와 착좌 위치를 최적화해
라이더가 머신 컨트롤 하기 쉬운 베스트인 위치를 디자인에 피드백했습니다. 이것에 의해 라이더의 자세를 보다 전진시켜
스티어링 헤드에 접근해, 머신의 중심에 접근시키는 것으로, 응답의 향상과 보다 민첩하고 확실한 코너링 컨트롤에 다대한 공헌을 하고 있습니다. 연료 탱크 본체는 에어 박스와 함께 탱크 커버 아래에 수납하여 연료 용량 확보와 매스의 집중화라는 컨셉의 양립에 크게 기여하고 있습니다.

센터 업 배기 시스템
시트와 리어 카울에는 경쾌한 라인을 주어, 슬림한 LED 테일 램프를 향해 완만한 커브를 그리고 있습니다.
그리고 리어 카울의 바로 아래에서는 CBR600RR의 심볼이라고도 할 수 있는 신설계의 센터 업 배기 시스템이 위협적으로 돌출하고 있습니다.
이것은 종래의 레이아웃에 비해, 신설계 스테인리스제 0.6mm의 경량·소형 「역 사다리꼴」머플러를 시트하의 공간에 수납하는 것으로
서킷에 있어서의 뱅크각을 확보, 측면 마운트로 한 경우의 난류 등의 공기 저항을 경감시키는 것과 동시에
중심의 좌우 균일화를 도모하면서, 공격적인 외관으로 다른 머신과의 차이를 명확하게 하고 있습니다.

요염한 2 등식 라인 빔 헤드 라이트
프론트 카울의 스마트하고 신속한 디자인을 선명하게 물들이는 것이 대담한까지 공격적인 인상을 자아내는 2등식 라인 빔 헤드 라이트입니다.
프런트 카울 첨단에 매립된 이 컴팩트한 헤드 라이트에는, 높은 조도를 가지는 멀티 리플렉터 방식을 채용.
CBR600RR의 와일드로 역동감 넘치는 스타일링과 피트한 2등식 헤드라이트는, 현존하는 로드 스포츠 오토바이의
2등식 헤드라이트의 절반의 크기이면서도, 시인성과 피시인성이 대폭 향상되었습니다.

컬러링 개념
CBR600RR의 레이싱 스피릿을 선명하게 주장하는 것이 이탈리안 레드의 컬러링입니다.
이 칼라는 RC211V의 디자인으로부터 계승된 Honda의 상징인, 큰 「윙 마크」와 선명한 대조를 묘사하고 있습니다.
이탈리안 레드의 보디에 설치된 언더 카울과 엔진 케이스 커버에는, 선명한 메탈릭 브론즈의 칼라링이 베풀어지고 있습니다.
CBR600RR의 기계적 인상을 강조하고 있습니다.

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엔진
CBR600RR의 엔진은 높은 평가를 얻은 CBR600F 시리즈의 엔진을 기반으로 변경을 한 것은 아닙니다.
공도에서의 즐거움은 물론, 2003년의 각 레이스를 제패하기 위해서, 또 다른 추종을 허락하지 않는 주행의 실현을 목표로
MotoGP나 슈퍼바이크 레잉스에서 기른 노하우를 바탕으로, 고성능 엔진의 설계를 제로에서 시작하는것으로 전력을 쏟았습니다.
보어와 스트로크의 크기 등을 다양한 조합으로 철저하게 테스트를 실시한 결과
지금까지의 CBR600F4i에 탑재되고 있는 엔진이 가장 이상적인 것으로 판명.
그래서 CBR600RR의 엔진 개발의 중요한 과제를 소형·경량화와 성능의 비약적인 향상으로 했습니다.

횡폭의 삭감
뱅크각을 깊게 해 코너링 성능을 크게 향상시키기 위해, CBR600RR의 엔진 횡폭은 크랭크 샤프트 부분을 좁게 설정하고 있습니다.
이것은 몇 가지 중요한 부품을 재배치함으로써 가능해졌습니다. 우선, 크랭크 샤프트를 구동하는 스타터 기어를
좌측단의 ACG(교류 발전기) 뒤라고 하는 종래의 위치로부터, 오른쪽으로 이동시키고 있습니다.
이에 따라 ACG 본체를 보다 차체의 중앙에 가깝게 할 수 있어, 결과적으로 ACG 커버 전체의 체적을 작게 할 수 있게 되었습니다.
이에 따라 엔진의 중심선에서 ACG 커버까지 21.5mm 단축하고 있습니다.
프레임의 중심선에 대한 엔진 중심선의 위치도 변경했고, ACG 커버와 클러치 커버는 뱅크각이 취할 수 있도록 하단의 형상을 고려했습니다.
이러한 개량을 쌓아 좌우 양측에서 뱅크각을 3도 깊게 할 수 있어 레이싱 스피드에서의 코너링 성능에
보다 충분한 여유가 주어지는 결과가 되었습니다.

전장 감소
신형 엔진 설계의 또 다른 목표는 엔진의 전체 길이를 단축하는 것이 었습니다.
전체 길이가 짧아지면 보다 긴 스윙 암을 담는 공간을 확보할 수 있는 동시에, 엔진 전체와 라이더 양쪽의 중심을 전방으로
이동할 수 있어 차체 전체의 중심을 스티어링 헤드에 접근시킬 수 있기 때문입니다.
이로써 핸들링 응답의 향상과 보다 확실한 코너링 컨트롤성을 실현할 수 있게 되었습니다.
크랭크 케이스 후방에 배치된 스윙 암 피봇과 크랭크 샤프트 사이의 거리를 단축하기 위해 트랜스미션 메인 샤프트를
크랭크 케이스의 중심선보다 약 50mm 위로 이동. 이것에 의해, 삼각형의 레이아웃 안에서 카운터 샤프트를
크랭크 샤프트에 접근시키는 것이 가능하게 되어, 크랭크 샤프트와 리어 스윙 암 피봇과의 거리를 30mm 단축할 수 있었습니다.
또한 신형 엔진을 9mm 전방으로 이동시키기 위해 실린더 헤드의 배기 포트는 현재의 CBR600F4i 엔진과 비교하여
30도 아래로 향하고 있습니다. 이로 인해 배기 시스템을 엔진에 접근시켜 엔진을 앞쪽에서 효과적으로 단축할 수 있었습니다.
엔진의 길이를 단축하고 마운트 위치를 전방으로 이동함으로써, 스윙 암의 전체 길이는 반대로 43mm 길게 할 수 있어
강렬한 파워에도 불구하고 서스펜션의 동작은 보다 매끄러움을 증가시켜
스윙 암 작동 범위 전반에 걸쳐 드라이브 체인에 대한 스트레스도 감소합니다.
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경량화된 신형 슬리퍼 피스톤
왕복부의 중량을 최소화하는 것도 CBR600RR의 엔진 설계에 있어서 중요한 목표였습니다.
왜냐하면 신뢰성을 유지하면서 더 큰 힘을 얻기 때문입니다. 이 엔진에 채용된 신형의 단조제 슬리퍼형 피스톤은
CBR600F4i의 피스톤과 비교해 스커트부를 짧게 설정하고 15 g의 경량화를 실시하는 것과 동시에
톱 링은 0.8 mm의 선진의 초박형 경량 링 를 채용하는 것으로, 고회전시의 마찰에 의한 파워 로스와
블로바이 방지를 훌륭하게 양립시키고 있습니다.
또한 독자적으로 개발한 PMC(파우더 메탈 컴포지트) 알루미늄/세라믹 실린더 슬리브를 채용함과 동시에
길이와 직경의 재검토에 의해 8g 더 경량인 피스톤 핀을 채용하여 왕복부의 경량화를 달성 했습니다.

침탄 너트리스 콘로드
콘로드의 경량화도 고회전을 가능하게 하는데 큰 역할을 합니다. 무게나 매스가 너무 크면 응답과 가속은 느려지고
고회전 영역에서의 진동이나 스트레스를 낳기 때문입니다. 그래서 CBR600RR의 콘로드에는
「VTR1000F」와 「VTR1000SP-2」로 처음 도입된 경량 「너트리스」설계를 채용.
기존의 커넥팅로드는 너트와 볼트로 대단부를 체결하고 있는 반면, 너트리스 커넥팅로드는 나사 구멍을 볼트만으로 조입니다.
이것에 의해 종래의 너트와 볼트의 조합보다 12g도 가볍고, 실린더 1개당 약 35g, 전체로 140g의 경량화가 실현되었습니다.
왕복부의 중량을 경감할 수 있는 것으로, 샤프한 회전 상승과 파워풀한 가속시의 리스폰스를 실현할 수 있었습니다.
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듀얼 피벗 캠 체인 텐셔너
엔진의 고회전에 따라 캠 체인에 대한 스트레스가 증가합니다. 따라서 CBR600RR은 간단하면서도 효과적인
듀얼 피벗 텐셔너 시스템으로 스트레스 증가를 해결했습니다.
그 이름에서 알 수 있듯이 이것은 두 개의 (듀얼) 캠 체인 가이드로 구성된 시스템입니다.
크랭크 샤프트의 스프로킷 바로 위에서 안내하는 긴 캠 체인 가이드는 캠 스프로킷 측면에 배치 된
두 번째 짧은 가이드를 통해 지지됩니다. 이것에 의해, 텐셔너 리프터에 가해지는 캠 체인으로부터의 진동이 분산되는 것과 동시에
캠스프로켓측의 캠 체인 맞물림부를 짧은 가이드가 서포트하는 것으로
격렬한 가감속이나 초고회전 아래에서도 체인 장력을 안정시킬 수 있습니다.
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차세대 전자 제어 연료 분사 시스템 PGM-DSFI (듀얼 시퀀셜 연료 인젝션 시스템)
연료와 공기 제어 시스템은 고회전 영역에서의 날카로운 응답성능과 함께 시가지의 혼잡한 도로에서도 취급하기 쉬울수 있도록
저회전시에서의 리니어한 쾌적한 응답의 양립을 목표로 개발되어 비약적인 진보를 이루어 왔습니다.
CBR600RR의 개발에 있어서 15,000rpm이라고 하는 초고회전, 레이스시에는 한층 더 높은 회전수에 이르러 강력한 파워를 발휘하는 것을
개발 시작부터의 목표로서 내걸었습니다. 이와 같은 고속 회전 영역이 되면 흡기 및 배기 사이클은 8/1,000초로 극단적으로 짧아집니다.
그래서 밝혀진 것이 현행 연료 공급 시스템이 가진 구조적인 한계였습니다.
열린 밸브에 매우 가까운 위치에서 연료를 흡기 포트에 불어 넣는 방식은, 저~중속 주행시에는 훌륭한 응답과 파워를 끌어낼 수 있습니다만
고속으로 흡기를 실시하는 경우, 분사된 연료는 맹렬한 기세로 유입해 오는 에어와 적절한 혼합기를 형성하는
시간적·공간적 여유를 가지지 않습니다.

이 문제를 해결하기 위해 CBR600RR은 지금까지 인젝터와는 별도로 에어 박스의 맨 위에 추가 인젝터를 장착했습니다.
그리고 이 추가한 인젝터를 엔진 스피드가 약 5,500rpm에 달하고 스로틀이 크게 열렸을 때에만 동작하도록 프로그램한 것입니다.
따라서 고속 주행 중 흡기 및 연소 효율이 크게 향상되었습니다.
두 번째 인젝터는 흡입 스트로크를하기 직전에 적당량이 분사됩니다. 에어와 공기의 혼합을 고속화할 수 있는 것에 더해
스로틀 보어 40 mm의 신형의 대형 스로틀 바디에 설치된 인젝터가, 연소실에 들어가는 혼합기에 가하는 적절한 양의 연료를 분사.
이렇게 하여 엔진이 고속·고출력으로 운동하고 있을 때도 완전한 연소를 얻을 수 있는 혼합기의 공급이 가능해졌습니다.
엔진이 초고속 회전하고 있을 때, 총 8개가 되는 인젝터의 동작을 매우 높은 정밀도로 제어하기 때문에
ECU(전자 제어 유닛)도 변경할 필요가 있었습니다. 따라서 CBR600F4i의 듀얼 시퀀셜 연료 분사 시스템에 사용되는
16비트 프로세서를 32비트 프로세서로 업그레이드했습니다.
CBR600RR의 신형 엔진이 작동 한계 속도에 도달하더라도 이 새로운 시스템은 연료 분사를 신속하고 안정적으로 제어합니다.
이 시스템의 또 다른 이점은 흡기 행정이 강화됨으로써 스로틀 바디와 흡기 포트를 통과하는 흡입 공기의 온도가
어퍼 인젝터로부터의 연료 기화 잠열에 의해 크게 낮아진다는 점입니다. 결과적으로, 보다 충전 효율을 향상시켜 고출력화가 가능하게 되었습니다.
PGM-DSFI를 CBR600RR의 소형·경량 엔진에 탑재한 결과, 전회전역에서 훌륭한 스로틀 리스폰스와
경이적인 퍼포먼스를 양립해, 압도적인 하이 파워를 실현했습니다.

환경을 배려한 깨끗한 배기
CBR600RR에는 헤드 커버에 빌트인 된 2차 에어 인덕션 시스템 「에어 인젝션」을, 한층 더 개량한 신타입을 채용하고 있습니다.
이 시스템은 각 실린더의 배기 포트에 신선한 공기를 도입하여 일산화탄소(CO), 하이드로카본(HC)을 포함한 배기 가스를
산화시킴으로써 일본 국내의 방출 규정, EURO- 1 규제에 적합합니다. 이 시스템에 의한 엔진 출력의 손실은 거의 없습니다.
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프레임
모든 스포츠 오토바이의 디자인과 성능에 가장 큰 영향을 미치는 것이 무게 배분입니다.
과대한 무게와 매스를 오토바이의 바깥쪽 부분에 모아 버리면 강한 관성력이 발생하여 전체를 빠르게 기울여 방향전환하는 능력에
악영향을 줍니다. 그래서 현재 레이싱 머신과 고성능 슈퍼스포츠는 매스를 차체의 중심에 집중시키는 것을 중시하도록 힘을 쏟고 있습니다.
휠과 서스펜션 부품의 경량화를 비롯해 헤드라이트의 유리를 플라스틱으로 교환하는 등 사소한 부분에 이르기까지 모든 요소가
라이더의 의사에 정확하게 대응하는 선명한 핸들링 성능에 큰 영향을 미치는 것 입니다.
당연히 속도가 올라가면 비례하여 그 영향도 커집니다. 따라서 라이더를 포함한 무게가 있는 부품을 무게의 중심에 가까워지게 하기위해
뱅크할 때 회전축에서 먼 부품을 경량화하는 것을 집중적으로 연구해 왔습니다.
그 목표는 더 선명하고 정확한 핸들링을 보장하고 라이더의 느낌을 오토바이의 움직임과 통합하는 것입니다.
기본 설계에 있어서 매우 참고로 한 RC211V와 같이 CBR600RR도 서킷에서의 포텐셜을 시야에 넣은 컴팩트한 머신이 되고 있습니다.
새로운 구조를 가지는 신형 프레임, 획기적인 프레임 레이아웃, 그리고 RC211V로부터 피드백한 서스펜션 시스템을 조합하는 것으로
고성능의 높은 코너링을 실현했습니다. 각지의 레이싱 코스에서 CBR600RR은 랩타임을 크게 단축해 나갈 것으로 예상됩니다.
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RC211V로부터 계승된 새로운 프레임 설계
매스의 집중화를 추구하면서, 소형화를 실현한다고 하는 구체적인 목표를 추구해 설계된 CBR600RR의 프레임은
라이더를 스티어링 헤드에 접근시켜, 체중을 기계의 질량 중심의 거의 바로 위에 배치합니다.
이것은 연료 탱크의 설계를 근본적으로 검토했기 때문에 가능하게 된 라이딩 포지션입니다.
프레임 전체의 강성은 현행의 CBR600F 및 CBR600F4i와 동등하지만, 스티어링 헤드 주위의 비틀림에 대한 강성을 높이고 있습니다.
이것은 오토바이가 좌우로 흔들릴 때 서스펜션에 걸리는 스트레스에 대해 유지력을 보다 증대시키기 때문입니다.
프레임의 설계에 있어서, 높은 강성을 확보하는 것은 매우 중요합니다만, 단순히 프레임 전체를 튼튼하게 하는 것만으로는
조종 안정성과 코너링 컨트롤이 희생이 될 수 있습니다. 고속 주행시의 나쁜 노면 상황에서, 이 점은 특히 문제가 됩니다.

거기서 CBR600RR에서는 「가로」에 대한 강성을, 프레임의 중앙 근처에서 약간 낮추는 방법을 채용했습니다.
이것에 의해, 라이더의 조종에 대해 자연스러운 선회 특성을 얻을 수 있고
강화된 비틀림 강성과 함께 뛰어난 선회성과 조종 안정성을 고차원으로 양립할 수 있었습니다.
이러한 프레임 구조는 유닛 프로링크에 의해 리어 쿠션의 하중을 프레임이 지지하지 않는 구조가 됨으로써
확실하게 달성된 획기적인 신기술의 부산물이기도 합니다.
이러한 각종 개량이 종합됨으로써 얻은 결과는 바로 눈부신 것이었습니다.
CBR600RR의 코너링 성능과 조종 안정성은 전례없는 수준에 도달했습니다. 또 서킷을 질주하는 머신으로서도
높은 리스폰스와 높은 코너링 컨트롤의 융합은, 클래스나 배기량을 불문하고, 새로운 벤치마크 기준이 될 것입니다.
이 높은 조종성의 비밀은 혁명적인 프레임 구조 없이는 실현 불가능했습니다.

세계 최초의 신제조 기술, 웰 더블 다이캐스트 제법의 중공 구조 프레임
현재의 슈퍼 오토바이나 슈퍼 스포츠에 사용되고 있는 프레임은 알루미늄의 압출 성형 기술과 주조 기술, 프레스 또는 단조 기술을
프레임 구조의 중에서 선택하여 조합, 용접하여 생산됩니다.
혼다의 슈퍼 스포츠 머신과 CBR600F도 이 첨단 기술을 사용했습니다.
그리고 지금, 야금학과 프레임 제조 기술을 연구한 결과, Honda는 알루미늄 주조의 혁명적인 신기술을
오토바이의 프레임에 도입하는 것에 성공했습니다. 지금까지의 Honda의 주요 슈퍼 스포츠 머신에 채용되어 온
GDC(중력 주조)와는 완전히 달리, CBR600RR에서는 중공 구조를 가진 알루미늄 다이캐스트(고압 주조)제 메인 튜브가
마찬가지로 알루미늄 다이캐스트 만든 스티어링 헤드와 피벗 플레이트에 용접됩니다.
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오픈 채널 정밀 알루미늄 다이캐스트 기술을 세계 최초로 채용한 것은 현행 CBR600F와 CBR600F4i에 탑재된 피벗 플레이트의
프레임부였지만, CBR600RR에서는 이 기술을 더욱 크게 도약시켜 최신 중공 정밀 다이캐스트 기술 「웰 더블 다이 캐스트 제법」에 의한
알루미늄 부품의 대량 생산에 성공했습니다. 오토바이의 구조에 있어서 중심이 되는 부분의 제조에 채용된 이 기술의 이점은
종래의 GDC(중력 주조)에 비해, 다이캐스트화(고압 주조)하는 것으로 두께감소가 가능해져
알루미늄이라고 하는 소재가 가지는 가벼움과 강도, 그리고 구조적인 유연성을 살려 보다 유기적인 구조 형상을 자유롭게 창조할 수 있는 것입니다.
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중공 다이캐스트 기술을 성립시키는 것은, 금형 중에 알루미늄을 주입하는 전통적인 기법이며 이 기법은
다양한 형상·크기의 솔리드인 물체의 주조에 사용되는 것이 일반적입니다.
오토바이 프레임과 같이 크고 복잡한 모양의 제품을 주조하는 것도 가능했지만 CBR600RR의 프레임과 같이 균일하고 얇고
솔리드가 아닌 중공 구조를 만들 수는 없었습니다. 용해된 알루미늄을 주입할 때, 중공의 공간을 형성하기 위해
금형 내부에 조립하는 모래 입자가 고온 고압의 알루미늄에 의해 붕괴되어 버리기 때문입니다.
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Honda는 이 다이캐스트 공정에 개선을 더해 알루미늄 주입 공정에서의 고온 고압에서도 강도를 유지하도록
모래 입자를 세라믹으로 코팅했습니다. 알루미늄이 차가워지고 경화 된 후 중공 프레임 내부에 남아있는 모래와 세라믹을 꺼내 완성합니다.
이 공정은 GDC와 달리 주조 후 열처리가 필요하지 않습니다. 그 결과, 정밀한 정밀도를 얻을 수 있어 기계 가공을 삭감하는 것도 가능해지고
주조 스킨도 매끄럽고 뛰어난 공업 제품일 뿐만 아니라, 종래의 GDC에서는 3.5mm까지 밖에 도달할 수 없었던 두께가
불과 최대 2.5mm까지 얇게 만들 수 있습니다. 육박화는 프레임의 경량화에 크게 기여했을 뿐만 아니라
독창적인 프레임 구성에도 기여하고 있습니다.
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CBR600RR의 획기적인 알루미늄 중공 다이캐스트 프레임은 9개 부품으로 구성되어 있습니다.
스티어링 헤드×1, 엔진 행거×2, 피벗 플레이트×2, 연결부×4라고 하는, 9개의 부품의 모두를 튼튼하고 유기적인 하나의 프레임으로서
독자적인 새로운 수법에 의해 용접했습니다. 그 이유는 최근까지 알루미늄 다이캐스트의 용접에는 매우 많은 문제가 있었기 때문입니다.
고속·고압의 주입 공정으로 알루미늄 용액에 기포 등의 결함이 들어 버리는 경우가 있습니다.
업계에서 '블로우홀'이라 불리는 이 기포는 용접시의 순간적인 고온을 받으면 격렬하게 튀어 용접을 실패시키거나 표면을 더럽힐 뿐만 아니라
구조적인 강도까지 손상될 우려가 있습니다. 이러한 위험을 혼다는 두 가지 기술을 사용하여 회피하는 데 성공했습니다.
하나는 새로운 「사나카」정밀 다이캐스트 기술의 개발. 다른 하나는 알루미늄 용해 온도와 주입 속도의 정확한 조정입니다.
즉, 용접 강도에 영향을 주지 않는 완벽한 내부 품질을 주조할 수 있는 절묘한 속도로 알루미늄을 주입해 가는 것입니다.

알루미늄 다이캐스트제 신형 시트 레일
Honda의 정밀 다이캐스트 기술을 채용한 것은, 프레임만이 아닙니다.
심플하고 가벼운 형상과 구조적인 강도를 확보하기 위해 시트 레일까지도 이 기술에 의해 만들어지고 있습니다.
CBR600RR의 시트 레일이 지지해야 하는 것은 차체의 중심 근처에 배치된 새로운 배기 시스템을 완전히 커버하는 테일 카울,
그리고 라이더와 승객입니다. 최적의 강도와 강성을 제공하면서 이 두 가지를 유기적으로 지원하는 설계가
새로운 다이캐스트 기술에 의해 현실이 되었습니다.
스틸이나 알루미늄을 용접한 일반적인 시트 레일은, 가벼움과 강도를 주안에 두는 구조로 되어 있습니다.
기존 파이프 소재의 시트 레일에 의해 제한되는 좁은 공간에서 CBR600RR 시트 아래에 배기 시스템을 배치하려면
파이프 워크를 크게 변형시켜야합니다. 이렇게하면 엔진 성능에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다.
Honda의 새로운 주조 기술은 최적으로 배치된 사다리꼴 머플러를 완전히 감싸는 특수한 형상을 가진 시트 레일의 성형을 가능하게 했습니다.
동시에이 시트 레일은 제조 공정과 비용을 크게 줄입니다. 구성하는 부품이 프레임에 마운트되는 레일 2개와 횡방향으로의 강도와 강성을
확보하기 위해 볼트 고정되어 있는 부재 3개의, 불과 5개밖에 되지 않는 부품 수 이기 때문입니다.
2개의 레일은, 리어 부분에서 안쪽으로 커브해 볼트로 고정하고 있어, 고가이며 시간이 걸리는 용접 작업을 불필요하게 하고
구조상의 강도를 실현하고 있습니다. 이 모듈식 설계로 독특한 배기 시스템 레이아웃을 구축할 수 있어 유지보수가 더욱 간편해졌습니다.

중앙에 배치된 연료 탱크
CBR600RR의 레이아웃 중 특히 인상적인 것이 디자인과 설치 장소를 일신 한 연료 탱크입니다.
CBR600RR의 설계 단계에서 가장 큰 도전은 라이더의 위치를 ​​전진시키면서 연료 탱크에 충분한 용량을 확보하는 것이었습니다.
종래에는 엔진 위에 배치하는 것이 전통적이며, 오토바이에 따라서는 탱크의 외관이 최대의 매력이 될 수도 있습니다.
그런데 엔진 위에 탱크를 놓으면 오토바이는 지상에서 가장 멀리 떨어진 높은 위치로 무게 중심이 이동하는 큰 관성력을 짊어지게 됩니다.
최대 용량이 18리터이고, 1리터당 무게가 약 710g이면, 합계로 약 13kg의 중량이, 빠른 방향 전환을 할 때마다
오토바이의 움직임을 저해하는 요인이 됩니다. 무거운 액체를 쌓은 큰 캔이 조종성에 악영향을 주고 코너링 응답을 저하시키는 것입니다.
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CBR600RR의 연료 탱크 커버는 보기에는 전통적인 디자인 같지만, 그 아래에는 무게와 매스의 배분에 있어서
완전히 새로운 발상이 베풀어지고 있습니다. 커버의 앞부분에는 인덕션 시스템의 10리터 대용량 에어 클리너가 내장하는
PGM-DSFI와 함께 연료 탱크 본체를 격납하는 것으로, 라이더와 오토바이 전체의 매스의 중심에 가까운 후부이며
RC211V와 같은 배치입니다. 프레임의 어퍼 레일을 통해 눈으로 확인할 수 있는 것은 프레스 가공한 스틸 탱크 본체의 상부 2/3만으로
엔진의 크랭크 케이스에까지 도달하는 낮은 장소에 배치되어 있습니다.
적재되는 연료의 대부분이 CBR600RR의 중심에 있는 회전축 옆에 집중되어 있습니다.
이 과감한 설계 변경은 두 가지 주요 이점을 제공합니다. 하나는 연료 탱크의 형상 변경에 의해 라이딩 포지션이
스티어링 헤드에 대해 70mm 전진. 이것에 의해 라이더와 머신의 매스의 중심이 회전축에 가까운 위치에서 컴팩트하게 정리되었습니다.
또 하나는, 연료를 머신의 중앙부에 모으는 것으로 보다 가볍고 반응이 좋은 조종 감각을 얻을 수 있어
연료의 양에 영향을 받지 않고 항상 민첩한 코너링이 가능하게 되었습니다.

서스펜션
CBR600RR에서는 서스펜션을 구성하는 각 부품에 획기적인 개량을 실시했습니다.
모든 것은 혁신적인 조종 성능과 서킷의 잠재력 향상을 추구한 결과입니다.
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45mm 카트리지 타입 프론트 포크
앞바퀴는 기존에 없었던 큰 직경을 가진 카트리지 타입 포크로 장착되어 있습니다.
45mm의 직경은 NR의 등장 이래, Honda가 온로드 모델에 채용해 온 프론트 포크 중에서 가장 큰 것입니다.
이 풀 어저스터블 포크에는, CBR954RR Fireblade나 VTR1000SP-2와 같이, 신장측과 압력측의 감쇠력을 무단계로 조정할 수 있는
HMAS(혼다·멀티·액션·시스템)가 조합되어 있습니다. 이로 인해 댐핑 성능과 작동성이 크게 향상되었습니다.
서킷에서 요구되는 공격적인 주행에도 정확한 컨트롤과 확실한 조종성으로 대응할 수 있습니다.

Honda 워크스 직계의 신형 하이브리드 스윙 암
엔진의 리어 케이스에 직접 마운트 된 것은, MotoGP나 슈퍼바이크 레이스 등의 실전으로부터 피드백한
알루미늄제 하이브리드·스윙 암입니다. 프레스 성형된 경량·고강성의 우측의 암은, 큰 알루미늄 주조의 재질에 용접되고 있습니다.
좌측은, 야구라형으로 구성된 「눈의 자 단면」구조의 알루미늄의 압출 파이프재입니다.
이 신설계의 스윙 암에 의해, CBR600F보다 비약적으로 강성을 높여 공도나 서킷에서 보다 높은 조종성과 주행 안정성을 획득했습니다.

RC211V 직계의 유닛 프로링크·리어 서스펜션
MotoGP의 첨단 기술을 양산차에 재빨리 피드백하는 것이야말로, CBR600RR의 제창하는 새로운 시대에의 차이를 추구한
「이노베이티브 원더」라고 생각하여 RC211V에 채용된 Honda 독자적인 유닛 프로링크·리어 서스펜션을
양산차로는 세계에서 처음으로 채용했습니다.
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이 독창적이고 혁신적인 시스템은 스윙 암의 움직임 범위 내에서 완전히 독립적인 동작을 수행합니다.
새롭게 배열된 델타 링크에 대해, 앵커의 역할을 하고 있는 하부의 암을 따로 함으로써 메인 프레임과의 접점이 없어져
코너링에서의 선회 가속에 있어서 차체의 롤 거동을 안정시키는 것이 가능해집니다.
메인 프레임에 서스펜션 하중을 가하지 않으며 차체 전체가 서스펜션의 영향을 받기 어려워지는 이점이 있습니다.
또, 서스펜션 상부를 지지하는 견고한 강도 부재가 프레임에 불필요하게 되어 프레임 강성을 선회 특성에 베스트인 설정으로 할 수 있어
롤각에 의존하지 않는 높은 선회 성능을 얻을 수 있었습니다.
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댐퍼는 니들 베어링과 필로볼 베어링으로 ​​지지된 피기백 타입으로서, 뛰어난 작동성을 얻는 동시에 TEN/COMP에
풀 어저스터블 타입을 채용하여 폭넓은 조정을 가능하게 하고 있습니다.
유닛 프로링크 리어 서스펜션은 GP 레이스에서의 활약에 그치지 않고 국내에서 개최되는
전일본 ST600 클래스에서도 압도적인 우위성을 발휘하고 있습니다.

휠과 브레이크
경량화를 한없이 추구한 결과, CBR600RR에 채용한 신형의 주조 알루미늄제 중공 3개 스포크 휠에는
매우 컴팩트한 허브를 채용하고 있습니다. 후륜 휠의 경량화와 함께, 고성능 오토바이에 요구되는 샤프함에도 공헌하고 있습니다.
확실한 제동력을 자랑하는 신형 브레이크도 가장 뛰어난 점 중 하나입니다.
프런트는 CBR954RR Fireblade나 VTR 1000SP-2와 같이 강력하고 민첩하게 반응하는 4포트 캘리퍼를 채용.
2개의 고성능 소결 패드는 310mm 대구경 디스크를 단단히 잡아줍니다.
이 2장의 대형 디스크는, 양극 처리된 알루미늄 핀을 경량 이너 로터에 두고 있고, 핀의 총수는 CBR600F에서 사용된 7개에서
10개로 증가시켜, 레이스시의 고부하에도 충분히 견디는 설정으로했습니다.
리어는 스윙 암에 마운트 한 1 포트 캘리퍼가 고성능 소결 패드로 220mm 디스크를 홀드하고 높은 컨트롤 성을 가집니다.
스트리트에서 서킷까지 CBR600RR은 최고의 브레이크 밸런스와 성능을 제공합니다.

옵션 HRC 레이싱 키트

HRC(Honda Racing Corporation)는, VTR1000 SP-2를 비롯한 많은 Honda 오토바이의 레이싱 키트를 제작해

아마추어 라이더와 월드 클래스의 레이서와의 거리를 근접시켜 왔습니다.

그 HRC가 CBR600RR에 전용 키트를 준비하고 있습니다.

최첨단 레이싱 기술을 입은 CBR600RR의 스테이지 업된 파워를 비롯해 한계까지 성능을 이끌어 구동력을 높이는

초고회전 엔진, 스트리트에서 서킷까지 고차원으로 밸런스시킨 조종 안정성 등 레이싱 잠재력을 추구하여 개발되었습니다.

HRC의 레이싱 키트 세트에 포함되어 있는 것은 엔진과 섀시, 서스펜션, 기타 바디 파트.

이 키트는 CBR600RR의 성능을 더욱 날카롭게 하여 잠재력을 한계까지 끌어낼 수 있습니다.

(이러한 부품을 장착하는 경우 일반 공도는 주행할 수 없습니다.)