CBR900RR(유럽에서는 CBR900RR FireBlade)은, 1992년의 발매 이래 600cc 클래스 수준의 경량으로 컴팩트한 차체에
900cc의 고출력 엔진을 탑재해, 높은 운동 성능과 타기 쉬움을 양립한 슈퍼 스포츠라는 새로운 카테고리를 개척하여
북미 유저를 중심으로 절대적인 인기를 획득해 왔습니다. 그리고 CBR900RR은, 그 후 배기량을 919cc, 929cc로 업하는 것과 동시에
숙성을 거듭해, 2002년에는 「토탈 컨트롤성의 추구」와 「추가 경량화에 의한 퍼포먼스의 추구」를 컨셉으로
배기량을 954cc에 올린 CBR954RR로 진화하여, 국내 인증을 취득해 국내에서도 처음으로 발매했습니다.
이 모델은, 국내의 소음·배출 가스 규제치를 높은 수준으로 클리어하면서도 본래의 CBR954RR의 성능을 충분히 즐길 수 있는
사양으로 하는 것으로, 국내 라이더에게도 용이하게 슈퍼 스포츠 모델을 공급할수 있게 했습니다.
그러나 요즈음, 사용자의 슈퍼 스포츠 모델에 대한 요구는 증가하고, 서킷에서 강력한 성능을 요구하는 목소리도 높아지고 있습니다.
즉, 레이스를 시야에 넣은 높은 포텐셜이 요구되는것입니다. 그리하여 개발의 목표는
이륜 로드 레이스의 최고봉 「MotoGP 세계 선수권 시리즈」에서 2년 연속 챔피언을 획득한 RC211V였습니다.
RC211V는 혼다의 레이싱 DNA를 계승하고, 달리고, 구부리고, 멈추는, 그 모두에서 정점을 추구하고 있습니다.
그 RC211V의 선진 기술을 채용하는 것으로, 조종 안정성의 향상을 도모하고
한층 더 토탈 컨트롤성이 뛰어난 국내 인증 취득차 “CBR1000RR”를 개발했습니다.

개발 개념
CBR1000RR은 시가지나 와인딩에서의 승차 용이성에 더해, 레이스에서의 전투력 향상을 목표로 개발했습니다.
개발 컨셉은 「Racing DNA의 반짝임」으로 하고, MotoGP 머신 RC211V의 개발에 대한 사상을 계승.
프레임 형태나 리어 서스펜션 구조, 한층 더 하여 일렉트로닉·스티어링·댐퍼(HESD)등의 선진 기술을 채용하고 있습니다.
이것에 의해, RC211V가 추구한 매스의 집중을 CBR1000RR에서도 실현해
서킷에서의 높은 포텐셜을 가지면서, 라이더의 기술이나 경험에 대응하는 폭넓은 라이딩을 가능하게 했습니다.

스타일링
CBR1000RR의 스타일링은 MotoGP 머신 RC211V의 스타일링을 계승합니다.
프론트 카울은 정교한 노즈와 높이를 억제한 윈드스크린을 채용함으로써 고속 주행 시의 공기 저항을 최소화하고
전영 투영 면적의 극소화를 실현하여 뛰어난 컨트롤성을 획득 하고 있습니다.
사이드 카울은 3 피스 디자인으로 엔진과 차체 부품의 유지 보수성을 향상시키고 있습니다.
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연료 탱크는 RC211V와 마찬가지로 센터 탱크 레이아웃을 채용하는 것으로, 차체의 중심과 착좌 위치를 최적화.
이를 통해 머신의 무게 중심에 라이더를 접근시킬 수 있었고 매스의 집중을 도모하면서 항상 민첩한 핸들링을 가능하게 했습니다.
또, 연료 탱크 커버 측면을 적당한 니 그립감을 가지는 형상으로 하는 것으로 고속 주행으로의 코너링시에도, 높은 홀드성을 확보하고 있습니다.

CBR1000RR의 외관을 돋보이게하는 것이 CBR600RR에서 ​​채용한 라인 빔 듀얼 헤드 라이트입니다.
대담하고 정교한 이미지를 주는 소형 헤드라이트 유닛은, 고휘도의 멀티 리플렉터를 경량의 수지 클리어 렌즈와 조합하는 것으로
기존 로드 스포츠 모델의 2등식 헤드라이트보다, 컴팩트하면서도 시인성과 피 시인성 향상에 기여하고 있습니다.
테일 램프는 내구성과 후방에서의 피시인성이 뛰어난 LED 테일 램프를 채용하여 보다 선명한 스타일링을 실현하고 있습니다.
또, 싱글 시트 후방에는, 간단하게 탈착할 수 있는 필리온 시트를 장비.
바디 칼라와 매치한 옵션의 싱글 시트 카울로 교환하는 것으로, 보다 본격적인 레이싱 머신의 외관을 실현할 수 있습니다.
필리온 시트 아래의 유틸리티 스페이스에는, U자 락등의 옵션 파트의 수납을 가능하게 하고 있습니다.
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라인 빔・듀얼 헤드라이트

LED 테일 램프

사진은 전용 U락(별매：혼다 액세스제)을 수납한 상태입니다.

전용 싱글 시트 카울(별매 : 혼다 액세스제)

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센터 업 배기 시스템
RC211V에서 채용하여 높은 선회성을 실현한, 센터 업 배기 시스템을 CBR1000RR에도 채용.
이것은, 종래의 레이아웃에 비해 스테인리스제의 소음기(내부에는, 티탄재를 채용)를 필리온 시트아래의 공간에 수납하는 것으로
차체 옆에 장비하는 방식에서는 피할 수 없는 공기의 난류 발생을 방지하고 공기 역학 특성을 향상시킵니다.
또, 중심을 좌우 균일으로 하는 것으로, 핸들링 특성의 향상과 서킷에 있어서의 최대 뱅크각 확보에도 공헌하고 있습니다.

컬러링
컬러링은 레이싱 스피릿을 선명하게 주장하는 정교한 이미지를 중시. 매트 블랙 메탈릭의 언더 카울을 배치한 위닝 레드와
혼다의 윙 패턴을 대담하게 배치한 포스 실버 메탈릭에 더해, 혼다 전통의 트리코롤 컬러를 이미지한
위닝 레드와 매트 블루 메탈릭을 조합한 진주 펄 트리콜로 화이트의 3 색상 설정입니다.
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위닝 레드

포스 실버 메탈릭

진주 펄 트리콜로 화이트

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엔진
엔진은 가볍고 컴팩트 한 수냉 4 스트로크 DOHC 직렬 4 기통 엔진을 새롭게 설계했습니다.
엔진의 폭을 최소한으로 억제하기 위해 보어와 실린더 피치는 그대로, 스트로크를 종래 모델의 54mm에서 56.5mm로 연장하는 것으로
총 배기량을 998cc로 하여 높은 출력 특성을 실현하고 있습니다.
게다가 엔진에서 주요점이 되는 크랭크 샤프트, 메인 샤프트, 카운터 샤프트라는 3축을 새롭게 삼각형으로 레이아웃.
이에 따라 CBR954RR에 비해 크랭크 샤프트와 리어 스윙 암 피벗의 거리를 21.5mm 단축하고
스윙 암의 전체 길이를 34mm 길게 함으로써, 높은 출력에서의 서스펜션 동작을 보다 매끄러운 것으로 하고 있습니다.
스타터 기어는 위치를 오른쪽으로 옮겨 CBR954RR에 비해 엔진 폭을 17mm 단축하고 최대 뱅크 각도도 2도 깊어졌습니다.
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세미 클로즈드 데크 실린더 블록
고출력 엔진의 성능을 최대한 발휘하기 위해 실린더 블록의 강성을 높이는 세미 클로즈드 타입을 채용하고 있습니다.
이것은 주조 성형한 신형 브릿지를 실린더 보어 상부와 블록의 아우터 월 사이에 일체 성형함으로써
냉각 성능을 손상시키지 않고 내구성과 신뢰성의 향상에 공헌하고 있습니다.
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실린더 보어 상부와 블록의 아우터 월 사이에 브릿지를 일체 성형
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신설계 단조 알루미늄 피스톤
고회전 및 고출력 엔진에서 관성 질량과 마찰 손실을 최소화하는 것이 중요한 목표였습니다.
「보다 작고, 보다 강하게」를 극한까지 추구하기 위해 CBR1000RR에는, 단조 알루미늄제의 슬리퍼형 피스톤을 채용.
사이드 스커트의 표면에 고순도 이황화 몰리브덴 입자를 고압으로 불어 넣는 것으로
피스톤이 급속하게 상하로 움직일 때의 마찰 로스를 대폭 저감하고 있습니다.
또한 오일이 피스톤의 하부에 연속적으로 분사되는 신형 오일 제트를 채용하여 피스톤의 냉각 효율을 높이고 있습니다.

너트리스 콘로드
보다 높은 회전 영역에서의 성능을 발휘하기 위해, 콘로드의 경량화는 중요한 역할을 합니다.
무게가 너무 크면 응답과 가속이 느려져 고회전 영역에서의 진동이나 스트레스를 일으키는 요인이 됩니다.
그래서, CBR1000RR에서는 경량인 너트리스 설계의 콘로드를 채용. 기존의 커넥팅로드는 너트와 볼트로 대단부에서 체결하고 있는 반면
너트리스 커넥팅로드는 직접 가공된 나사 구멍을 볼트만으로 조입니다.
이를 통해 커넥팅로드의 무게를 줄이고 민첩한 회전 상승과 강력한 가속시 응답을 실현했습니다.
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실린더 헤드 레이아웃
실린더 헤드는 흡입구와 배기 밸브의 끼움 각도를 작게 하고, 분사·흡기 경로를 한층 더 직선에 가깝게 함으로써
응답의 향상을 실현하고 있습니다. 밸브 직경은 종래와 같이, 축의 직경을 4.5mm에서 4mm로 가늘게 함으로써
흡기 효율을 향상시키고, 경량화와 마찰의 저감을 가능하게 했습니다.

전자 제어 연료 분사 시스템 PGM-DSFI
CBR1000RR에는 RC211V에서 높은 출력 특성을 발휘한 전자 제어 연료 분사 시스템
PGM-DSFI(프로그램드-듀얼 시퀀셜 연료 인젝션 시스템)를 채용했습니다.
이 시스템은 1기통당 2개의 독립된 인젝터를 탑재. 제 1 인젝터는 스로틀 바디에 장착하여 저회전 영역의 파워와 응답의 향상에 기여.
제2 인젝터는 에어 퍼널 상부에 설치하여 회전수가 3,000rpm 이상이고 스로틀 개도가 4분의 1 이상인 경우에 작동하도록 설정하고 있습니다.
이것에 의해, 저회전 영역으로부터 고회전 영역까지 폭넓은 회전 영역에서 안정된 고효율 연소를 가능하게 하여
최적의 출력 특성을 실현하고 있습니다. 이 새로운 PGM-DSFI 시스템은 응답성과 제어성을 향상시키기 위해
ECU(전자 제어 유닛) 마이크로프로세서도 16비트에서 32비트로 변경했습니다.
이 프로세서는 연료 분사, 점화 및 배기 밸브 제어 시스템 외에도 새로 개발된 전자식 조향 댐퍼 제어 시스템을 제어합니다.

고성능 인젝터　
인젝션 시스템은 새롭고 고성능의 경량 인젝터를 채용하는 것으로, 지금까지 이상으로 미세한 분무화 연료 분사를 가능하게 해
연소 속도를 가속화하고 있습니다. 이것에 의해, 보다 부드럽고 반응이 좋은 출력 특성을 실현하고 있습니다.
이 미세한 연료의 분무화를 가능하게 하기 위해서, 새롭게 채용한 인젝터는, 매우 작은 12개의 분사구를 원추 형상으로 배치해
광범위하고 균일한 확산이 행해짐으로써, 응답의 향상을 실현되었습니다.
또, 새롭게 채용한 밸브에 의해, 전기 신호에 대한 밸브의 반응 시간은, 종래 모델보다 30% 단축한 분사를 가능하게 하고
합계 8개의 인젝터 1개당의 무게도, 종래품에 비해 21%의 경량화를 도모하고 있습니다.

배기 밸브 시스템 및 다이렉트 에어 인덕션 시스템　
배기 파이프 내에는 개구 면적을 제어하는 ​​서보 제어 배기 밸브 시스템을 채용하고 있습니다.
또한 다이렉트 에어 인덕션 시스템의 흡기구에 있는 플랩을 독립시켜 제어함으로써 보다 이상적인 파워와 토크를 실현했습니다.
출력의 최상 밸런스를 유지하기 위해, CBR1000RR의 4-2-1 집합 배기 배기 시스템에는 새롭게 설계한 배기 밸브를 1개 장비하고 있습니다.
케이블 구동이 밸브는 배기 파이프가 위쪽으로 구부러진 부분 바로 뒤에 장착되어 있으며 ECU에서 제어 신호를받은 서보 모터에 의해 작동합니다.
이 시스템은 저회전 영역에서 고회전 영역까지의 폭넓은 범위에서 환경 성능을 배려하고, 또한 출력 특성도 재검토했습니다.
이 밸브는 종합적인 성능을 높여 기존 모델에 비해 750g 경량화하고 있습니다.
스티어링 헤드 바로 아래에 배치된 에어덕트는 파워의 원천이 되는 고압의 공기를 흡입하여 중·고회전 영역의 파워와 퍼포먼스를 높입니다.
게다가 에어 박스 내부의 에어 엘리먼트에 큰 원통형 타입을 2개 채용하는 것으로, 보다 깨끗한 공기를 대량으로 유입 가능하게 했습니다.
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카세트형 변속기　
서킷이 가지는 개개인의 특징에 대응하여 최적의 기어 선택을 행하기 위해, 카세트 타입의 트랜스미션을 채용.
이 트랜스미션에는 내구성을 확보하기 위해 기어비도 포함해 신설계로 했습니다.
또한 아우터 기어 시프트 링키지는 긴 링키지 로드가 시프트 레버에서 똑바로 위로 뻗어 시프터 샤프트와 연결되어 있습니다.
엔진 내의 시프트 메카니즘 본체는 엔진의 우측에서 좌측으로 옮겨, 체인지계의 강성 확보를 하고 있습니다.
클러치는 종래의 케이블 구동 시스템으로부터 전달 효율을 향상시킨 유압 구동 시스템으로 변경.
클러치 지름도 기존 모델의 125mm에서 140mm로 확대하여 레이스 사용시 기본 성능을 높였습니다.
엔진 출력을 리어 휠에 전달하는 드라이브 체인에는 내구성 강화와 경량화를 동시에 실현할 수 있는
신개발의 530 드라이브 체인을 채용했습니다.

대용량 라디에이터　
냉각 능력을 향상시키기 위해 라디에이터는 표면적이 큰 라운드형으로, 상방이 넓고 하방에 가면서 좁아지는 역 사다리꼴 타입을 채용.
이에 따라 기존 모델에 비해 표면적을 67% 확장하고 있습니다.

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초박형 경량 ACG(교류 발전기)
신설계 ACG는, 종래 모델에서 채용된 네오디움 마그넷을 채용하면서도, 중량을 2kg에서 1.6kg으로 경량화 하고
발전의 고효율로 저속영역에서의 출력 향상을 도모함과 함께, 초박형 형상에 의한 뱅크각의 향상에 또한 기여합니다.

경량 마그네슘 오일팬
오일 팬은 새롭게 경량의 내열 마그네슘제를 채용하는 것으로, 종래의 알루미늄제에 비해 400g의 경량화를 실현했습니다.
오일 팬 내부의 오일 펌프에 사용되는 여과 유닛은 내열성을 가진 나일론으로 만든 것을 채용하여 35g의 경량화가 실현되었습니다.

프레임
CBR1000RR의 프레임은 매스의 집중과 엔진 출력을 충분히 발휘할 수 있는 차체의 실현을 추구해 새롭게 설계하고 있습니다.
RC211V 사상을 계승해, 한층 더 직렬 4 기통에 어울리는 새로운 프레임 골격을 채용했습니다.
이 프레임을 구성하고 있는 것은 GDC(중력 주조)로 만들어진 얇은 중공 구조 부재와 압출 파이프입니다.
프론트 스티어링 헤드에서 엔진을 안고 있도록 다이아몬드형 마운트에 도달한 후, 스윙 암 피봇 상부 전방으로 뻗어갑니다.
구조는 비교적 간단하지만 강성과 강도의 균형을 고차원으로 융합하여 레이스 사용시 필요한
신속하고 민첩한 핸들링 성능과 컨트롤성을 실현하고 있습니다.

주조 알루미늄 / 시트 레일
시트 레일은 CBR600RR에도 채용한 심플한 구조의 경량 주조 알루미늄·시트 레일을 채용.
5개의 기본 부품을 볼트로 결합한 시트 레일은 알루미늄 소재가 가지는 가벼움과 강도로
시가지나 서킷주행에 대응한 강성을 확보하고 있습니다.
또한, 이 시트 레일은 라이더와 동승자를 확실히 지지할 뿐만 아니라
발 착지성을 향상시키고 센터업 배기 시스템을 감싸도록 조형하고 있습니다.

도립 프론트 포크
도립 프론트 포크는 종래 모델과 마찬가지로 높은 강성의 작동성이 뛰어난 카트리지 타입을 채용.
이를 통해 서킷 주행에 필요한 정확한 제어와 확실한 조작성이 가능합니다.
또한 프론트 포크의 오프셋은 기존 모델의 30mm에서 25mm로 단축하고 트레일은 5mm 확장.
새롭게 개발된 HESD를 프런트 포크 상부의 톱 브릿지 위에 설치하고 있어, 저속시의 경쾌한 조작성을 유지하면서
고속 주행에서의 안정된 핸들링 조작과 쾌적한 라이딩을 실현하고 있습니다.

유닛 프로링크 서스펜션
RC211V를 위해 개발된 기술 속에서, 특히 혁신적인 기술인 유닛 프로링크 서스펜션을 CBR1000RR에서도 채용하고 있습니다.
이 시스템은 메인프레임 상단에 서스펜션 하중이 가해지지 않아 차체 전체가 서스펜션의 영향을 받기 어렵게 합니다.
또, 서스펜션 상부를 지지하는 견고한 강도 부재가 불필요해져, 프레임 강성을 선회 특성에 최적인 설정으로 할 수 있어
롤각에 의존하지 않는 높은 선회 성능을 얻을 수 있게 되었습니다.

휠 & 타이어
휠은, 종래 모델의 중공 3개 스포크 구조를 계승하면서, 스포크의 디자인을 세부까지 재검토해, 새롭게 설계하는 것으로 경량화를 실현했습니다.
타이어는 CBR1000RR의 설계와 병행하여 브리지 스톤 및 피렐리에 개발을 위탁.
또한 환경을 배려하여 휠 밸런스 웨이트를 납제에서 아연제로 변경하고 있습니다.

전면 브레이크 시스템
프런트 브레이크 시스템에는, 새롭게 토키코의 레이디얼 마운트 캘리퍼를 채용했습니다.
캘리퍼는 프론트 액슬에서 똑바로 튀어나온 것처럼 보이는 타워형 마운트를 특징으로 합니다. 또, 캘리퍼 본체는 강성을 높이기 위해
3개의 볼트가 횡방향으로부터 캘리퍼를 고정하고 있어 패드면 전체에 균등하게 압력을 배분해 제동 성능을 강화합니다.
이것에 의해, 브레이크 레버의 조작감을 향상시켜 효율이 높은 브레이킹을 실현했습니다.
캘리퍼의 피스톤은 니켈에 크롬 도금을 실시해 좋은 반응과 조작성, 강한 내식성을 확보하고 있습니다.
이것에 의해, 디스크의 직경을 종래 모델의 330mm에서 310mm로 소형화가 가능해져 경량화를 실현했습니다.
또, 프런트 브레이크 마스터는, 신설계의 버티컬 피스톤 마스터 실린더를 채용.
이로써 브레이킹 효율을 높여 전체적인 컨트롤성을 향상시켰습니다.

스티어링 댐퍼
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혼다 일렉트로닉 스티어링 댐퍼(HESD)
스티어링 댐퍼는 항상 최적의 감쇠 특성을 실현하는 세계 최초의 이륜차용 전자 제어식 스티어링 댐퍼, (HESD)를 채용했습니다.
RC211V에 탑재된 유압 로터리 댐퍼의 기술을 시판차에 피드백. 일반 공도에서 서킷까지 폭넓은 필드에서 사용되는
슈퍼 스포츠 모터사이클에 어울리는 특성을 추구했습니다.
저속 주행시에는 경쾌한 취급을 가능하게 하고, 고속 주행시에는 노면으로부터의 외란이나 진동을 저감해
안정된 핸들링 조작을 가능하게 하고 있습니다.

댐퍼 시스템 구성
시스템 구성은 크게 세 부분으로 나뉩니다.
1) 차량의 상태를 검출하기 위한 차체 속도 센서부.
2) 센서 신호를 기반으로 제어 맵에 의해 댐퍼를 최적 제어하고 시스템을 진단하는 FI 유닛과 공통의 ECU 컨트롤부.
3) ECU의 제어에 따라 적절한 감쇠 성능을 발휘하는 스티어링 댐퍼부.
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댐퍼 구조
스티어링 댐퍼는 스티어링 헤드의 상면에 배치하고, 본체가 차체 프레임측 내부에 배치되어
감쇠력을 만들어내는 베인이 스티어링측에 고정되어 있습니다.
댐퍼 내부는 베인에서 좌우로 갈 수 있는 유압실과 제어유로로 구성되어 있고 작동유가 충전되어 있습니다.
스티어링과 직결된 베인이 회전하면, 좌우의 오일실간을 이동하는 작동유의 흐름이 생기고, 그 때에 발생하는
작동유의 유동 저항이 감쇠 토크로서 스티어링에 전달됩니다.
제어유로에는 메인밸브・체크밸브・릴리프밸브・어큐뮬레이터를 배치하고 있습니다.
메인 밸브는 ECU로 제어되는 선형 솔레노이드의 작동에 따라 제어 유로의 개방 상태를 변경합니다.
체크 밸브는 메인 밸브 작동으로 인해 작동유의 흐름을 한 방향으로 규제합니다.
릴리프 밸브는 메인 밸브와 평행한 유로에 배치하여 발생 최대 감쇠력을 일정 이하로 유지합니다.
어큐뮬레이터는 온도에 따른 작동유의 체적 변화가 발생했을 때 댐퍼의 내압을 안정시키는 것입니다.

댐퍼 작동
HESD는 기존의 스티어링 댐퍼와 달리 주행 상태에 따라 ECU가 댐퍼 특성을 자동 제어합니다.
저속 주행 시에는 댐퍼 내의 메인 밸브를 완전히 개방하여 감쇠 특성을 저감시킵니다.
이것에 의해 라이더에 감쇠 효과를 의식시키지 않고, 경쾌한 핸들링 감각을 유지시키고 있습니다.
고속 주행 또는 가속시에는 그 정도에 따라 메인 밸브를 폐쇄 상태로 변화시켜
노면으로부터의 외란이나 진동을 효과적으로 저감하도록 감쇠 특성을 높입니다.
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주요 장비
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계기판
미터 패널의 디자인은 RC211V를 답습해, 신설계의 대형 아날로그식 타코미터를 중앙에 배치.
그 주위에 액정 디스플레이를 배치하고 있습니다. 액정 디스플레이는 오른쪽에 대형 디지털 속도계와 디지털 수온계와 시계를 설치.
왼쪽에는 트윈 트립 미터와 오드 미터가 설치되어 있습니다.
디스플레이를 패널의 중앙 부근에 집중시킴으로써, 주행중의 시인성을 향상시키고 있습니다.
또, 경고등이나 인디케이터류에 더해, 4,000rpm에서 11,650rpm의 범위내에서 자유롭게 설정할 수 있는
REV 인디케이터를 타코미터 내에 새롭게 장비. 인디케이터는, 3종류의 점멸 패턴(상시점등, 천천히 점멸, 빨리 점멸)에 더하여
휘도도 3단계로 선택할 수 있는 설정으로 해, 높은 시인성을 확보하고 있습니다.

H · I · S · S (혼다 점화 보안 시스템)
CBR1000RR에는 Honda 독자적인 도난 억제 기구 H·I·S·S를 표준 장비하고 있습니다.
이것은 오리지널 키에 내장된 칩이 엔진 컨트롤 유닛으로부터의 신호를 인식. 신호를 받은 칩은 미리 설정되어 있는 ID를
엔진 컨트롤 유닛에 회신해, 신호가 동일하지 않는 한 엔진이 시동하지 않는 시스템입니다.
H·I·S·S는 엔진 시동이 필요한 점화 시스템 자체를 무력화시키기 위해 핫 와이어 방식이나 점화 스위치의 모듈을
통째로 교환하는 방법이라도 엔진을 시동시킬 수 없습니다.
또한 24시간 표시등을 깜박임으로써 시각에 의한 도난 억제 효과도 향상하고 있습니다.