1992년에 유럽·북미에서 발표 이래 높은 운동 성능과 승차감을 양립하는 “슈퍼 스포츠”로서
북미 유저를 중심으로 절대적인 지지를 획득해 온 CBR900RR(유럽명:FireBlade).
이 CBR900RR 시리즈는 750cc를 넘는 슈퍼 스포츠 카테고리에서 항상 라이벌 차량의 기준이 되는 모델로서 진화를 계속해 왔습니다.
그리고 2004년에는 Honda의 MotoGP 머신 “RC211V”로부터 HESD나 유닛 프로링크 서스펜션 등 수많은 선진 기술을 계승하고
종래의 스트리트에서의 쾌적성에 더하여, 높은 레이스 포텐셜을 가지는 “CBR1000RR”로 진화했습니다.
"달리는, 구부리는, 멈추는" 모두에 최강·최속을 추구하는 RC211V와 마찬가지로 그 압도적인 퍼포먼스는
레이스 베이스 머신으로서도 수많은 빛나는 기록을 남겨 왔습니다.
CBR1000RR은, MFJ전일본 로드 레이스 선수권의 JSB1000 클래스에 있어서 데뷔 초년의 2004년부터 2년 연속으로
시리즈 타이틀을 획득했습니다. 스즈카 8시간 내구 로드 레이스에 있어서도 CBR1000RR을 베이스로 한
(주)혼다 레이싱(HRC)의 워크스 머신 CBR1000RRW가 데뷔부터 2년 연속으로 승리하여 RVF/RC45, VTR1000SPW로부터 계속되는
Honda의 9년 연속 우승을 달성했습니다. 또한 영국 슈퍼바이크 챔피언십에서는 CBR1000RR에 HRC 키트를 장착한
CBR1000RRK가 시즌 최다 우승을 장식하는 등 세계의 레이스에서 활약하고 있습니다.
New CBR1000RR은, 이 종래 모델에 대해서 세부에 이르기까지 철저한 재검토를 도모해 완성차로서 4kg의 경량화를 달성.
한층 더 경쾌한 조종성을 실현하는 것과 동시에 그 외 각부의 리파인에 의해
레이스에서의 전투력과 시가지에서의 주행의 퍼포먼스를 한층 더 높이고 있습니다.
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개발 목표
CBR1000RR은 2004년에 「Racing DNA의 반짝임」을 컨셉으로 내걸고 MotoGP 머신 RC211V에서 채용한
수많은 선진 기술을 도입해, RC211V의 DNA를 계승하는 슈퍼 스포츠로서 개발했습니다.
이번 모델 체인지에서 New CBR1000RR은 머신 전체의 60% 이상을 개량하고 구체적인 수치 이상으로 변경을 실시하고 있습니다.
매스의 집중을 한층 강화하면서, 각부의 세부에 이르기까지 철저한 재검토를 도모하는 것으로 중량에 있어서도
4kg의 경량화를 달성하는 것과 동시에, 관성 모멘트를 저감해, 한층 더 경쾌한 조종성을 실현했습니다.
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개발에 있어서는, 구체적으로 이하의 4개의 키워드를 설정했습니다.
1. 경량화에 수반하는 라이트 필링
2. 엔진의 회전상승 느낌과 고속 주행시의 한층 더 신장을 더한 흥미로운 느낌
3. 취급하기 쉬운 운전 특성
4. 즐겁게 안심하고 탈 수 있는 핸들링과 안정감
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또, 레이스에서의 사용을 상정해 (주)혼다 레이싱(HRC)으로부터도 「클러치의 연결성 향상」과 「내구성 향상」의 2점이 요구되었습니다.
이러한 요구를 동시에 충족시키는 것은 큰 과제였지만 Honda의 개발자로서의 프라이드를 베팅해 최선을 다한 결과
모든 요구를 충족시키는 New CBR1000RR을 완성할 수 있었습니다.
수치나 외관의 변경 이상으로 개량해, 서킷으로부터 시가지까지, 모든 씬에서, 지금까지 이상의 어그레시브하고
샤프한 주행을 가능하게 한 New CBR1000RR은 타보고, 달려보고, 조종해보면 바로 알 수 있는 모델입니다 .
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스타일링
이번 New CBR1000RR은, 「TIGHT AGGRESSIVE CLEAR-CUT」를 스타일링의 디자인 컨셉으로 하여
프런트 카울로부터 리어 엔드까지 디자인을 일신.
지금까지 이상의 기능미 속에 스피드감 넘치는 샤프한 이미지의 스타일링을 실현하고 있습니다.
New CBR1000RR에서는 전체의 디자인으로서 종래 모델을 계승하면서
“긴장된 몸을 구사해 전력으로 달리지 않는 치타”를 이미지 한 와일드인 디자인으로 변경하고 있습니다.
그리고 New CBR1000RR의 큰 테마인 “경량화”를 실현하고 그 변화를 표현하기 위해 진화한 매끄러운 유선형의 디자인을 채용.
프런트 펜더의 형상 변경이나 카울 전체의 경량화와 함께, 카울 표면적을 약 13% 축소하는 것으로
공력 모멘트를 저감, 컨트롤성을 한층 높여 있습니다. 또 로어 카울에 설정한 에어 아울렛에 의해 라이더에 대한 열거주성도 향상.
또한 엔진 및 섀시 구성 요소에 대한 유지 보수성도 향상되었습니다.
그 외에도, 새롭게 설계한 머플러 엔드 커버를 스테인리스제의 광택 마무리로 하고
윙커에 클리어 렌즈를 채용하는 등, 한층 더 높은 질감을 실현하고 있습니다.
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컬러링
New CBR1000RR의 컬러링은 레이싱 스피릿을 선명하게 주장하는 정교한 이미지를 중시하여 설정하고 있습니다.
언더카울에 매트 블랙 메탈릭을 배치해 Honda의 슈퍼 스포츠다움을 이미지 한 위닝 레드와
질감의 높이를 표현한 카본 블랙의 솔리드 칼라 2색은 국내 모델 전용의 칼라링으로서 설정했습니다.
또, Honda 윙 마크를 대담하게 레이아웃한 스트라이프 패턴으로서 위닝 레드와
선명한 배색의 캔디 피닉스 블루(스트라이프 패턴)의 2색을 설정.
이번 채용한 이 스트라이프 패턴의 윙 마크는 기복이 있는 표면에 붙이는 작업은 어렵지만 아름다운 마무리로 하고 있습니다.
솔리드 패턴의 2색과 스트라이프 패턴의 2색의 합계 4색으로부터 취향에 맞는 컬러링을 선택할 수 있습니다.
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위닝 레드

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카본 블랙

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위닝 레드 (스트라이프 패턴)

캔디 피닉스 블루 (스트라이프 패턴)

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파워 유닛
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엔진
CBR1000RR의 엔진은 경량 컴팩트하면서 전역에서 뛰어난 파워 특성과 컨트롤 특성을 양립시킨
수냉 4 스트로크 DOHC 직렬 4 기통 998cc를 탑재.
New CBR1000RR의 엔진은 기본 스펙을 종래대로 하면서도 “동력 성능의 향상”과 “경량화”를 주된 테마로 개발을 추진했습니다.
구체적으로는, 실린더 헤드의 흡기 포트 형상을 스트레이트로 변경하고 배기 포트의 사이즈 확대나 밸브 형상의 변경
밸브 타이밍 등등의 재검토를 실시. 또 흡입포트의 성형에 있어서 사용하는 모래의 알갱이를 종래보다 세밀한 재질을 사용하는 것으로
면 조도의 향상을 도모했습니다. 이러한 변화에 따라 밸브 주변은 거의 전면 개량이 되었습니다.
그 결과 출력 특성을 변경할 수있었습니다. 특히 국내 모델에서는 사용 빈도가 높은 “시내주행”에 효과적인 저·중속역의 토크가 향상해
어느 회전역으로부터도 파워가 공급되는 매끄러움이 현격히 향상하고 있습니다.
또한, 연소실 용적을 약 2.7% 축소화하고, 압축비를 11.9:1에서 12.2:1로 업시킴으로써 연소 효율을 향상.
이에 따라 실린더 블록의 브리징 구멍 직경을 30mm에서 32mm로 확대하여 마찰 손실을 줄입니다.
또한 캠 샤프트의 재질을 변경하고 샤프트 월을 얇게 함으로써 450g의 경량화를 실현.
동시에 흡입측의 캠 리프트량을 8.9mm에서 9.1mm로 증가시켜 밸브 스템의 우산 형상의 최적화를 도모하는 것으로
저·중속 영역에서의 토크 업과 스로틀 선형성의 향상을 실현하고 있습니다 .
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New CBR1000RR은 레이스 장면에서의 신뢰성 향상을 도모하고 있습니다.
구체적으로는 흡입 밸브에 듀얼 밸브 스프링을 채용함으로써 고회전 영역에서 정확한 밸브 작동과 내구성을 확보.
또한 크랭크 샤프트에 고강도 재를 채용함으로써 레이스 레벨 내구성 향상 및 클러치 아우터의 사양 변경에 의해
고회전 영역에서의 부드러운 조작성을 실현하고 있습니다.
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New CBR1000RR에서는 승차감의 세팅에도 변경을 더하고 있습니다.
이번엔 일반 도로나 스포츠 라이딩에 더하여, 서킷 사용까지 고려하여 토크의 볼륨 존을 종래보다 약간 아래로 설정하고 있습니다.
구체적으로는 5,000회전에서 6,000회전의 실용적인 밴드로 힘을 느낄 수 있도록 PGM-DSFI의 설정을 변경.
종래의 부드러운 가속감을 살리면서, 저·중속 회전역에서의 응답이 샤프하고, 전개에 이르기까지의 과정이나
가·감속을 즐길 수 있는 설정으로 하고 있습니다.

전자 제어 연료 분사 시스템 PGM-DSFI
CBR1000RR은 RC211V에서 높은 출력 특성을 발휘한 전자 제어 연료 분사 시스템
PGM-DSFI (프로그램 듀얼 시퀀셜 연료 주입 시스템)를 채용하고 있습니다.
New CBR1000RR은 연료 분사와 점화, 배기 밸브 컨트롤 외에 HESD(전자 제어식 스티어링 댐퍼) 컨트롤 시스템을 제어하는
​​ECU(전자 제어 유닛)의 32비트 마이크로프로세서를 소형·경량화(약 100g ) 및 설정을 최적화하고 있습니다.
또한 이 ECU 유닛의 탑재 위치도 지금까지의 프론트 포크 우측에서 에어 클리너 상부로 변경.
레이스에서의 전도 등의 사고시에도 ECU 유닛에 대한 데미지를 최소한으로 억제했습니다.
또, ACG 커버의 소재에 경량의 마그네슘제를 채용하는 것으로, 경량화(약 100 g)를 달성.
ACG 본체의 자화 전압의 재검토에 의한 회전 관성력의 저감을 도모해, 보다 날카로운 스로틀 응답을 실현하고 있습니다.
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카세트 미션과 유압식 클러치
New CBR1000RR에서는, 카세트 타입의 트랜스미션에 있어서 가속측의 3~6속에 역 테이퍼 독을 새롭게 채용.
이로 인해 부드러운 시프트 체인지와 내구성을 확보했습니다.
또한 시프트 체인지 드럼의 경량화(약 10g)와 함께 유압 구동식 클러치의 강성 업을 도모해 레이스에서의 신뢰성을 높이고 있습니다.
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센터 업 배기 시스템
New CBR1000RR에서는 높은 선회성을 실현하는 센터 업 배기 시스템도 대폭 경량화를 실시하고 있습니다.
구체적으로는, 배기 파이프에 채운 유리 섬유를 2개소에서 1개소로 변경.
머플러 내부의 티타늄 두께도 0.8mm에서 0.6mm로 변경하고 있습니다.
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라디에이터
New CBR1000RR에서는 라디에이터의 구조 자체의 변경은 없지만, 소형·고밀도화를 실현해
종래의 뛰어난 냉각 능력을 손상시키지 않고, 라디에이터 호스의 형상 변경과 함께 경량 화 (약 700g)를 도모하고 있습니다.
구체적으로는, 냉각수 고무 호스의 외경을 종래 모델로부터 1 mm가늘게 하고
호스에 감는 보강재도 면사로부터 경량인 나일론으로 변경하고 있습니다.
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섀시
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프레임
New CBR1000RR에서는 엔진이나 프레임을 포함한 차체의 사이즈의 변경 등, 대폭적인 차원의 변경을 하지 않고
매스의 집중과 엔진 출력을 충분히 발휘할 수 있는 차체의 실현을 추구해 설계하고 있습니다.
이번에는 프레임 바디의 헤드 파이프 위치를 변경.
이 위치의 이동에 외형이나 소재는 같지만, 헤드 파이프 자체를 전용 부품으로 하여 캐스터각을 23°45′에서 23°25′로 변경.
트레일량도 102mm에서 100mm로 2mm 변경해, 엔진 마운트 볼트의 재검토를 하는 것으로
지금까지 이상으로 민첩하고 응답성이 뛰어난 핸들링을 실현하고 있습니다.
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도립 프론트 포크
New CBR1000RR에서는 도립의 프론트 포크에는 종래 모델과 같이 높은 강성으로 작동성이 뛰어난 카트리지 타입을 채용.
캐스터각과 트레일량의 변경에 따라 세팅을 최적화하는 것으로 응답성을 향상시켰습니다.
또 HESD(Honda・일렉트로닉・스티어링・댐퍼)와 함께, 저속시의 경쾌한 취급성을 유지하면서
고속 주행으로의 안정된 핸들링을 양립해, 쾌적한 라이딩을 실현하고 있습니다.
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주조 알루미늄 시트 레일
심플한 구조를 가진 경량 주조의 알루미늄제 시트 레일도 형상의 재검토를 실시해 경량화(400 g)를 실현.
센터 업 머플러를 감싸도록 조형된 구조는, 라이더와 동승자를 확실히 지지할 뿐만 아니라, 높은 발 착지성도 확보하고 있습니다.
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유니트 프로링크 서스펜션
RC211V를 위해 개발된 혁신적인 기술로서 CBR600RR이나 CBR1000RR에서 ​​채용하고 있는 유닛 프로링크 서스펜션은
차체의 롤 거동을 안정시켜, 높은 선회력과 가속시의 안정성을 발휘 합니다.
New CBR1000RR은 리어 서스펜션의 링크 비율을 최적화하여 리어 타이어의 노면 추종성을 더욱 향상시킵니다.
또한 댐퍼의 신장측과 압축측의 감쇠력 특성과 스프링의 이니셜 프리로드를 조정할 수 있는 풀 어저스터블 기구를 장비하고 있습니다.
경량화를 목적으로 스프링 어저스터에도 알루미늄재를 새롭게 채용하고 있습니다.
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리어 서스펜션:신장측 감쇠력 조정/스프링 프리로드 조정

리어 휠 & 댐퍼
New CBR1000RR에서는 휠을 경량·고강성의 알루미늄제 중공 3개 스포크 구조 휠을 채용.
또한 리어 휠 댐퍼의 재질을 우레탄에서 고무로 변경하여 충격을 보다 효과적으로 흡수하여 운전성 향상에 기여하고 있습니다.
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브레이크 시스템
New CBR1000RR에서는 프론트 디스크 브레이크의 디스크 로터 지름을 기존 모델의 310mm에서 320mm로 대구경화하면서
두께를 5.0mm에서 4.5mm로 얇게 했습니다. 유효 면적과 방열 면적을 확대하여 제동 성능을 5% 높이면서
경량화(약 300g)를 실현했습니다. 또한 마스터 실린더의 오일 컵의 형상을 변경하고 나사식 플라스틱으로 변경.
이러한 변경에 의해, 경량화에 가세해 한층 더 고효율이고 응답성과 컨트롤성이 뛰어난 안심감이 높은 브레이크 성능을 실현하고 있습니다.
게다가 브레이크 캘리퍼의 패드 뒷면에 구비된 스테인레스의 심 형상을 변경해, 제동 초기의 느낌을 부드럽게 하고 있습니다.
리어 브레이크에서는 지름 220mm의 디스크 로터를 채용해 니신제의 소형·경량의 신형 싱글 포트 캘리퍼를 장비.
이 캘리퍼는 피스톤 크기를 기존 모델의 38mm에서 30mm로 낮추고 마스터 실린더 직경도 15.8mm에서 14.0mm로 변경했습니다.
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주요 장비
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인스트루먼트 패널
CBR1000RR은 미터 패널의 디자인을 RC211V 이미지에서 답습. New CBR1000RR에서는 새롭게 디자인한 대형 아날로그식 타코미터를
중앙에 배치해, 그 주위에 각종의 액정 디스플레이를 배치하고 있습니다.
이 액정 디스플레이는 오른쪽에 디지털 대형 속도계와 수온계, 시계를 배치. 왼쪽에 트윈 트립 미터와 오드 미터를 배치하고 있습니다.
각종 디스플레이를 패널에 집중시킴으로써 주행 중 시인성을 향상시키고 있습니다.
또, 경고등이나 인디케이터류에 더하여 4,000rpm에서 11,650rpm의 범위내에서 자유롭게 설정할 수 있는 REV 인디케이터를 장비.
3종류의 점멸 패턴(상시점등, 천천히 점멸, 빨리 점멸)과 3단계의 휘도의 선택을 가능하게 하는 설정에 의해
주행 조건이나 자신의 취향에 맞는 높은 시인성을 확보하고 있습니다.

제원