전 세계에서 많은 팬들을 매료시키고 있는 모토크로스는
2000년의 레귤레이션 개정을 계기로 현재는 4스트로크 머신이 주류가 되었습니다.
Honda에서는 레귤레이션 개정에 수반해 4 스트로크 머신의 개발에 착수.
수많은 레이스에 HRC<(주)혼다 레이싱> 워크스 머신으로서 「CRF」시리즈를 실전 투입하는 것으로 선진 기술을 숙성시켜
2001년에 「CRF450R」, 2003년에는 「CRF250R」를 시판화 하는 것으로 4스트로크의 모토크로스 머신을 수많은 유저에게 제공해 왔습니다.
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이러한 가운데 2007년부터의 FIM 주최의 모토크로스 레이스에 있어서 2스트로크·85cc 클래스의 레귤레이션 개정이 발표되어
모토크로스 경기를 즐기는 많은 아이들의 등용문이기도 한 이 클래스에는 4스트로크·150cc 머신에서의 출전이 가능해졌습니다.
이 개정을 근거로 Honda에서는 「CRF450R」나 「CRF250R」의 개발로 길러진 기술을 한층 더 숙성시킨
수냉・4스트로크・150cc 엔진 탑재의 「CRF150R」을 탄생시켜 시판화에 이르렀습니다.
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개발에 있어서는 모토 크로스 경기의 엔트리를 생각하는 유저로부터 베테랑의 모토 크로스 유저까지
폭넓은 요구를 채우기 위해서 성능의 한계를 추구하면서도 4 스트로크만이 가능한 높은 조작성과 전투력을
고차원으로 밸런스시킨 머신 만들기를 목표로 했습니다.
이 신세대 모토크로서 「CRF150R」은 Honda의 모토크로스 경기 전용차 「CRF-R」시리즈의 이름에 걸맞는
조종하는 즐거움과 뛰어난 주파성을 높은 레벨로 양립시킨, 폭넓은 유저에게 즐길 수 있는 모델입니다.
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개발 목표
뛰어난 취급 용이성을 실감할 수 있어 85cc 클래스의 2 스트로크 머신을 능가하는 퍼포먼스를 발휘할 수 있는 것.
그리고, 엔트리 유저라도 「취급할 수 있는 고성능 머신」을 목표로 Honda의 모토크로스 경기 엔트리 모델로서 어울리는
수냉・4스트로크・150cc 엔진 탑재의 모토크로서 「CRF150R」의 개발은 스타트했습니다.
엔진은 폭넓은 파워 밴드로 필요 충분한 파워와 토크를 만들어 내는 유니컴 밸브 트레인 기구를 채용한
수냉·4 스트로크·4 밸브 단기통 엔진을 신규 개발. 가볍고 컴팩트하고 토크 풀한 고성능 엔진으로 완성했습니다.
차체는 메인프레임에 경량이고 신뢰성이 높은 고장력강을 채용하는 등 엔진 성능을 최대한으로 끌어내기 위해
전용 설계의 형상으로 하는 것으로 조작이 뛰어난 경쾌한 주행 성능을 실현했습니다.
또, 하체는 프런트에 도립식, 리어에 프로링크식의 서스펜션을 채용해 본격적인 사양으로 하고 있습니다.
게다가 스타일링은 「CRF450R」나 「CRF250R」의 전투적인 이미지를 답습해 컴팩트한 차체이면서도 존재감을 충분히 주장하고 있습니다.
이러한 요소에 의해, 4 스트로크 엔진 특유의 취급하기 쉽고 폭넓은 파워 밴드와 경쾌하고 안정된 주행을 실현하는 차체를 조합한
4 스트로크 모토 크로서의 고성능 모델이 탄생했습니다.
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파워 유닛
파워 유닛은 컴페티션 머신인 「CRF150R」에 어울리는 동력 성능을 주는 전용 엔진을 새롭게 개발했습니다.
밀폐식 크랭크 케이스 구조를 채용한 경량 한편 컴팩트한 수냉·149.7 cc ·4 스트로크·4 밸브 단기통 엔진은
저·중 회전 영역에서도 늘어난 높은 출력 성능을 발휘해, 폭넓게 취급하기 쉬운 파워 밴드와 강력한 성능을 갖춘 고성능 엔진입니다.
유니컴 밸브 트레인 기구의 채용에 의해 리니어한 스로틀 리스폰스를 가능하게 하여 각각의 라이더 포텐셜에 맞는
높은 동력 성능을 최대한으로 끌어냅니다. 그리고, 4 스트로크 엔진 특유의 폭넓은 회전 영역에서의 취급 용이성을 실현하는 것으로
뛰어난 가속 성능에 더해 코너링중의 섬세한 스피드 컨트롤을 가능하게 했습니다.
엔진의 고회전화에 따라 2개의 배기 밸브를 구동하는 로커 암은 독립식을 채용.
또, 4개의 독립한 캠 플로어를 가지는 캠 샤프트 등, 내구성을 배려한 재질이나 구조도 많이 채용하고 있습니다.
엔진 진동을 억제하기 위해 1차 밸런서를 채용하는 등 세부에 이르기까지 고성능을 추구하고 있습니다.
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유니컴 밸브 트레인
1개의 캠 샤프트로 4개의 밸브를 구동시키는 Honda 독창의 유니컴 밸브 트레인 기구.
「CRF150R」전용 설계가 되는 디컴프레션 시스템 내장형의 내구성이 뛰어난 주철제 캠 샤프트는 독립한 4개의 캠 플로어를 가지고
중앙 2개의 캠 플로어가 리프터를 개입시켜 26mm의 흡기 밸브를 직접 푸시로 구동하고 외부 2 개의 캠 플로어는
각각 독립적 인 2 개의 로커 암을 통해 22.5mm 배기 밸브를 구동합니다.
이러한 독자적인 구조로 밸브를 구동시킴으로써, 21.5도의 협각 밸브의 배치를 가능하게 해, 컴팩트하고 모든 회전 영역에 있어서
최적인 출력을 발휘하는 이상적인 연소실 형상을 실현하고 있습니다.
흡·배기 밸브에는 뛰어난 내구성의 스틸재를 채용하고 배기 밸브를 구동하는 로커 암을 1 밸브에 대해 1개로 하는 것으로
특히 고회전 영역에서 뛰어난 출력 특성을 발휘해 합니다.
게다가 캠 샤프트를 지지하는 볼 베어링이나, 로커 암의 캠 접촉부에 롤러를 이용하여 마찰 저항을 경감시키는 등
세부에 이르기까지 숙성된 기술을 투입한 엔진으로 하고 있습니다.
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미니 스커트 피스톤
단조 피스톤은 2개의 피스톤 링식을 채용하여 보어 66 mm에 대해서 높이가 불과 28.7 mm로 경량으로 컴팩트한 설계로 하고 있습니다.
피스톤 헤드는 고조된 형상을 채용하여 중량 불과 107g이면서, 고회전, 고압축비에 적응하고 있습니다.
콘로드에는 이중 침탄 처리를 실시하고 대단부에 니들 롤러 베어링을 채용하는 것으로 고회전 영역에서의
출력과 내구성을 최대한으로 끌어냅니다. 또, 실린더 내면부에는 니카실 코팅을 실시해 내마모성이나 냉각성을 높이고
크랭크 핀은 오일 통로 편 구멍식을 채용함으로써 강성을 높이고 있습니다.
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전기・점화계
점화 시스템에는 8 비트 디지털 CPU를 채용. 스로틀 개도나 엔진 회전수 등 판단 요소를 고속 연산함으로써
엔진의 최적 점화 시기를 제어하고 있습니다. 점화 플러그는, 배기 밸브를 구동하는 2개의 로커 암 사이에 설치된
파이프 압입 타입의 플러그 홀의 채용에 의해 연소실 중앙에의 배치를 가능하게 되어 연소실 형상과 맞추어, 효율적인 연소를 실현합니다.
또, 플러그 캡과 점화 코일을 일체화하는 것으로 경량화와 전류의 로스를 경감하고 있습니다.
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변속기
폭넓은 엔진 파워 밴드의 유효 활용과 필요 최소한의 시프트 체인지를 목표로 함과 동시에
엔진 출력을 효율적으로 노면에 전달시키기 위해 5단 수동 트랜스미션을 채용했습니다.
메인 샤프트와 카운터 샤프트에 각각 독립적인 2개의 시프트 스핀들을 장비함으로써 조작성을 향상시키고 있습니다.
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오토 디컴프레션 시스템
부드러운 엔진 시동을 촉진하는 오토 디컴프레션 시스템 (자동 감압기구)에는 "CRF250R"의 경량으로 컴팩트 한 핀 회전식을 채용.
적당한 답력으로 신속하게 엔진을 시동시킬 수 있습니다. 또한 핸들 바의 클러치 레버 브래킷 부분에 핫 스타터 레버를 갖추고
기화기 내의 가솔린 ​​혼합비를 최적으로 제어하여 엔진 열간시의 시동성을 향상시키고 있습니다.
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자동 디컴프레션 시스템

자동 디컴프레션 시스템이 내장된 캠 샤프트

핫 스타터 레버

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기화기
전용 설계의 FCR 캬브레터는 메인 보어를 32 mm로 하고 플랫 슬라이드식 스로틀 밸브의 양측에, 합계 4개의 큰 롤러를 채용하는 것으로
매끄러운 스로틀 작동을 실현하고 있습니다. 또한, 스로틀 개도를 검지하는 스로틀 포지션 센서(TPS)의 채용에 의해
ECU가 적절한 점화 시기를 판별해 안정된 연료 공급을 가능하게 하는 것으로, 리니어한 스로틀 리스폰스를 실현하고 있습니다.
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배기계
내열성이 뛰어난 스테인리스제 배기 파이프에는 각 회전역에 있어서의 출력에 적응하기 위해 테이퍼 가공을 실시.
소음기에 가까워짐에 따라 서서히 굵어지는, 배기 효율이 뛰어난 3단계의 파이프 직경으로 하고 있습니다.
또, 알루미늄 바디를 채용한 경량의 소음기에는 흡음재에 장섬유 글라스 울을 채용하는 것으로, 뛰어난 소음 효과를 실현하고 있습니다.
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라디에이터
항상 높은 엔진 성능을 유지하기 위해 안정적인 방열 효과를 발휘하는 듀얼 타입의 라디에이터를 채용하고 있습니다.
컴팩트 설계로 한 각각의 라디에이터 유닛을 프레임의 좌우로 나누어 배치함으로써 적절한 중량 밸런스로 하고 있습니다.
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프레임
강력한 출력 특성의 수냉·4 스트로크·150cc 엔진의 성능을 끌어내 경쾌한 주행을 가능하게 하는 고장력 강을 사용한
세미 더블 크래들 프레임을 채용. 슬림한 차체를 실현한 전용 설계 프레임은, 4 스트로크 머신 특유의 엔진 탑재 위치나
소음기 사이즈에 의한 차체의 중심이나 관성 모멘트를 고려하는 것으로, 엔진의 출력 특성이나 중량과의 최적인 밸런스를 추구.
신뢰성과 적당한 유연함을 가진 높은 주행 안정성을 실현하고 있습니다.
또, 프레임의 로어 파이프에는 주행중에 프런트 타이어가 감아 올리는 토사나 돌등으로부터 엔진을 보호하는 좌우 엔진 가드를 채용.
연료 탱크는 연비 성능이 뛰어난 4 스트로크 엔진을 채용하여 4.3L로 컴팩트하게 설계.
모토크로스의 레이스 사용에 충분한 용량을 확보하고 있습니다.
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차체 디멘젼 · 라이딩 포지션
차체 디멘젼은 승차시 자유도가 뛰어난 취급 용이성을 철저하게 추구하고 있습니다.
「CRF450R」이나 「CRF250R」로 길러진 노하우를 살린 수냉・4스트로크・150cc 엔진의 특성에 맞춘 차체 치수로 하여
경쾌성과 안정성을 양립시키고 있습니다. 또, 프론트 17 인치, 리어 14 인치 휠의 「CRF150R」과
프런트 19 인치, 리어 16 인치 휠의 「CRF150RII」의 2 타입을 설정하는 것으로, 각각 832 mm, 866 mm의 저시트 높이로 하는 등
우수한 다리 착지성도 확보하고 있습니다.
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라이딩 포지션은 슬림하고 컴팩트한 모양의 라디에이터와 연료 탱크, 논 슬립 패턴 시트를 채용하여
모토 크로스 경기에 필요한 민첩한 체중 이동을 가능하게했습니다.
또, 전용 설계가 되는 핸들 바의 채용이나, 좌우 스텝 위치의 최적화 등에 의해 승차시의 자유도가 뛰어난 조종성을 실현하고 있습니다.
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흡기 에어 매니지먼트
좌우 사이드 커버의 흡기구로부터 에어 클리너 박스, 커넥팅 튜브에 이르는 흡기 에어 유로를 신설계로 하는 것으로
엔진 성능에 맞춘, 뛰어난 흡기 효율을 실현하고 있습니다.
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서스펜션
프런트는 아우터 튜브 최대 직경 50.5 mm, 이너 튜브 직경 37 mm의 카트리지 타입 댐퍼의 도립식 서스펜션을 채용하고 있습니다.
신장측 무단계, 압축측 20단계의 섬세한 감쇠력 조정을 가능하게 하고
포크 오프셋은 「CRF150R」에서는 28mm, 「CRF150RII」에서는 8mm로 하고 있습니다.
신장측, 압축측 모두 무단계의 감쇠력 조정을 가능하게 한 리어의 프로링크식 서스펜션은 「CRF450R」과 「CRF250R」공통의 링크와
휠 직경이 다른 「CRF150R」 「CRF150RII」각각의 치수에 맞추어 약 103mm의 스트로크량을 가지는 댐퍼의 댐핑 특성을 최적화함으로써
링크 비율과 감쇠력 특성의 최적화를 도모하고 있습니다. 또, 테이퍼드 타입의 각형 스윙 암을 채용하는 것으로 경량이면서도 강성을 높여
효율이 좋은 노면 추종성을 실현하고 있습니다.
또한 체인 조인트를 제거하지 않고 교환 가능한 유지 보수성이 뛰어난 체인 가이드도 채용하고 있습니다.
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브레이크 & 휠
고정밀도의 컨트롤 성능이 요구되는 브레이크 시스템에는 프론트에 30.2mm의 싱글 피스톤 캘리퍼와
220mm・3.0mm 두께・544g의 디스크를 조합한 브레이크를 채용.
리어에는 리저버 탱크와 일체화한 컴팩트한 마스터 실린더와 22.6 mm의 싱글 피스톤 캘리퍼
190 mm·3.5 mm 두께·430 g의 디스크를 조합한 브레이크를 채용하는 것으로 경량인 하체로 하여 안정된 제동 성능을 발휘합니다.
게다가 직장 스포크를 채용한 전후 휠에는, 고강도 알루미늄 다이캐스트재를 사용한 경량의 휠 허브를 신개발.
15mm의 중공 프론트 액슬, 17mm의 중실 리어 액슬과 휠 베어링과 함께 높은 강성과 경쾌한 처리도 실현하고 있습니다.
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스타일링 및 컬러링
스타일링은 당겨진 날씬한 프론트 펜더, 강력하게 일직선으로 뻗은 울리 나일론제의 시트와 리어 펜더
그리고 강렬하게 그 존재를 어필하는 라디에이터 슈라우드는 전용 설계의 형상으로 하여
Honda의 모토크로서를 상기시키는, 「CRF450R 」나 「CRF250R」의 어그레시브인 디자인을 답습하고 있습니다.
컬러링은 Honda를 상징하는 선명한 익스트림 레드를 채용하여 속도와 힘을 이미지하고 있습니다.
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CRF150R

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CRF150RII

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제원