유럽과 북미에서 1987년에 데뷔한 CBR600F는 시가지에서 서킷에 이르기까지 올 라운드 사용에 견딜 수 있는 성능을 자랑하며
절대적인 인기를 얻었습니다. 일본에서는, 국내에서의 주행 환경이나 법규에 적합시킨 국내 전용 모델로서 1992년 6월에 발매.
이후 모델 체인지마다 사용 환경을 고려하는 등 숙성을 거듭해, 2001년 3월에는 PGM-FI(전자 제어 연료 분사 장치)를 채용한
CBR600F4i로 모델 체인지했습니다.
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그리고 2003년 7월에는 유닛 프로링크 서스펜션을 채용하는 등 MotoGP(로드 레이스 세계 선수권) 최고봉 클래스의
레이스 전용 머신인 RC211V의 레이싱 테크놀로지를 곳곳에 피드백한 CBR600RR을 발매.
높은 잠재력을 갖춘 600cc 슈퍼 스포츠 모델의 새로운 무대를 구축했습니다. 레이스에서도 CBR600RR의 성능은 여하없이 발휘되어
FIM 월드 슈퍼 스포츠 선수권, 그리고 MFJ 전일본 로드 레이스 선수권 ST600 클래스에서는
데뷔의 2003년부터 4년 연속 챔피언을 획득하는 등, 잠재력의 높이를 증명해왔습니다.
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New CBR600RR은 종래 모델의 퍼포먼스에 숙성을 하여 서킷에서도 압도적인 성능을 유지하면서
시가지에서는 한층 더 승차감을 추구하는 것과 동시에, 소형 이륜차* 에 2007년 10월 1일부터 시행되는
새로운 국내 배출 가스 규제치(헤세이 19년 규제)를 클리어하는 등, 주행 성능과 환경 성능을 고차원으로 양립해
대폭 매력을 향상시킨 모델로서 등장했습니다. 개발에 있어서는, 특히 경량·컴팩트화를 중시했습니다.
신설계의 엔진이나 프레임을 비롯해, 세부에 이르기까지 그램 단위로 중량을 깎아내리는 것으로
건조 중량은 종래 모델에 비해 총 약 8kg의 경량화를 달성하고 있습니다.
머신 사이즈도 보다 컴팩트해져, 한층 더 매스의 집중화와 파워 웨이트 레시오의 향상을 실현했습니다.
또, 중회전 영역에서 보다 취급하기 쉬운 출력 특성으로 한 파워 유닛, 최적화를 도모한 디멘젼
그리고 이륜차용 전자 제어식 스티어링 댐퍼 HESD(혼다 일렉트로닉 스티어링 댐퍼)의 신채용 등과 함께
새로운 차원의 슈퍼 스포츠 모델에 어울리는 세련된 퍼포먼스를 발휘합니다.
전문가 라이더가 마음껏 즐길 수 있는 고성능은 물론 초보자 라이더에서도 달리기를 즐길 수 있는 취급 용이성을 겸비한 머신으로 하고 있습니다.
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＊소형 이륜차의 신형차는 2007년 10월 1일, 기존 생산차는 2008년 9월 1일부터 시행.
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개발 개념
「궁극의 머신 컨트롤을 위한 경량화」와 「신차원의 600cc 클래스・슈퍼 스포츠」를 목표로
600cc 슈퍼 스포츠 클래스의 톱 퍼포먼스 실현을 향해 개발된 New CBR600RR.
개발팀은 특히 파워 웨이트 레시오의 향상에 개발의 중점을 두어 경량화를 도모함과 동시에 각부의 마찰을 저감시켰습니다.
보다 가볍고, 보다 취급하기 쉬운 머신으로서 New CBR600RR의 완성을 목표로 엔진, 프레임은 물론, 인스트루먼트 패널 등
세부에 이르기까지, 철저한 재검토로부터 시작했습니다.
그리고 또 하나, 개발팀이 내건 컨셉이 있습니다. 'True to The Function(진정한 기능이란)'이라는 컨셉은 가장 중요한 과제로
'퍼포먼스'를 향상시키기 위한 결정적인 지침이 되었습니다.
New CBR600RR의 완성형이란 「머신이 다루기 쉽을수록 어디서나 즐겁고 빠른 머신」이며
그것이 「와인딩 로드에서의 궁극의 즐거움」으로 이어진다고 하는 생각은 개발 과정에서 큰 역할을 하였습니다.
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세부까지 경량화를 한 것은 컴팩트한 직렬 4 기통 엔진과 참신한 디자인의 외관에서도 일목요연합니다.
종래 모델보다 건조 중량 8kg감소를 목표로 하고, 엔진에서는 총 약 2kg, 프레임과 주변 차체 부품에서는 약 4.5kg
다른 차체 구성 부분이나 전장계에 있어서도 경량화를 달성하고 있습니다.
성능 향상에 기여하는 경량화로 인해 모든 부품이 재검토된 결과 날카로운 가속과 경쾌한 핸들링이 실현되었습니다.
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기존 모델에서는 서킷 성능에 중점을 두고 있었지만 New CBR600RR은 더욱 진화하여
더 많은 라이더가 잠재력을 끌어내기 쉽도록 설계되었습니다. 개발팀은 서킷에서의 퍼포먼스 향상을 요구하는 한편
모든 라이더가 처음으로 달리는 길이나 코너에서도 즐길 수 있는 취급 용이성을 실현하는 것도 중점 목표의 하나로 하고 있었습니다.
이러한 가운데 New CBR600RR의 포텐셜은 향상되어, 많은 라이더에게 있어서 달리는 즐거움이 한층 더 넓어졌습니다.
와인딩에서의 즐거움 실현을 위해 엔진의 파워 필링, 특히 중회전 영역에서의 출력 향상, 그리고 빠르고 선형적인 조종성을 고집했습니다.
라이더의 입력에 즉각적으로 반응하는 핸들링은 길이를 15mm 단축한 휠베이스, 추가 매스의 집중화
그리고 새로운 장비인 혼다 일렉트로닉 스티어링 댐퍼(HESD) 등에 의해 달성되고 있습니다.
기능미가 추구된 참신한 디자인의 스타일링도, New CBR600RR의 큰 매력의 하나입니다.
새로운 매력을 갖춘 New CBR600RR은 공공 도로와 서킷에서 훌륭한 성능을 발휘하고 다양한 라이더의 마음을 잡는 기계라고 확신합니다.
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파워 유닛
2003년의 데뷔 이래 CBR600RR에 탑재된 수냉 DOHC 직렬 4기통 600cc 엔진은 시가지에서도 서킷에서도
그 취급성과 퍼포먼스를 증명해 왔습니다. 날카로운 가속을 실현할 뿐만 아니라 파워 레인지가 넓고 취급하기 쉽고
컴팩트한 엔진 사이즈는 뛰어난 핸들링 성능을 실현하기 위한 매스의 집중화에도 공헌하고 있었습니다.
New CBR600RR에서는 파워 웨이트 레시오의 향상은 물론, 핸들링의 응답성을 향상시키기 위해서
엔진을 포함한 한층 더 경량・컴팩트한 차체로 할 필요가 있었습니다.
그래서 레이스에서 길러진 선진 기술 등을 구사하여 새로운 엔진을 개발.
CBR600 시리즈 사상 최소 최경량이 되는 직렬 4기통 600cc 엔진으로 완성함과 동시에
출력 특성을 향상시킴으로써 취급 용이성도 향상시키고 있습니다.
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시가지에서도 서킷에서도 톱 클래스의 퍼포먼스를 발휘할 수 있도록 New CBR600RR의 엔진은 강력한 토크 필링을 확보하면서도
파워, 토크 커브의 곡선을 개선하기 위해, 보다 퍼포먼스성이 뛰어난 출력 특성을 목표로 개발되었습니다.
신설계의 엔진에는, 목표로 한 출력 성능을 달성하기 위해 새로운 형상으로 한 흡·배기 포트, 세세한 연소를 제어하는
​​ECU(전자 제어 유닛) 프로그램을 최적화한 전자 제어 연료 분사 시스템 「PGM -DSFI(프로그램드 듀얼 시퀀셜 퓨얼 인젝션)'
배기 효율을 향상하고 경량화를 도모한 센터 업 배기 시스템 등 수많은 첨단 기술을 채용했습니다.
그 결과, 중회전 영역에서의 스로틀 리스폰스를 향상시킨 취급하기 쉬운 엔진으로 완성되고 있습니다.
이 엔진은 중·고회전 영역에서의 토크의 상승이 빠르고 보다 많은 라이더가, 고차원의 주행을 즐길 수 있습니다.
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철저한 경량・컴팩트화
New CBR600RR의 엔진은 전체의 디멘션을 재검토해, 크랭크 샤프트와 카운터 샤프트와의 간격을 30.5 mm 단축하는 것으로
크랭크 케이스의 소형화를 실현해, 한층 더 컴팩트화를 실현했습니다.
게다가 새롭게 소형·경량화한 스로틀 바디, 마그네슘 합금제 헤드 커버, 소경·경량화한 배기·밸브·리프터와 싱글화한 배기·밸브·스프링
그리고 네오듐 자석을 채용한 소형 AC 제너레이터를 채용하는 등 , 세부에 이르기까지 고품질을 유지하면서도 철저한 경량화를 실시했습니다.
약 900g 경량화한 크랭크 케이스 커버와 함께, 엔진 전체에서 종래 모델에 비해 약 2kg의 경량화를 달성하고 있습니다.
또한 라디에이터는 냉각 능력을 11% 향상시키면서 가로폭을 40mm 축소, 세로폭을 33mm 연장하여
230g의 경량화를 실현하는 등 보다 슬림한 형상으로 하고 있습니다.
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전자 제어 연료 분사 시스템 「PGM-DSFI」
프론트 카울 전방 중앙부에 에어 덕트가 배치된 다이렉트 에어 인덕션 시스템에 의해 흡입되는 대량의 공기와
인젝터로부터 분사되는 연료를 제어해, 다양한 회전 영역에서도 최적의 혼합기를 공급하는
전자 제어 연료 분사 시스템 "PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection System)"에 의해 민첩한 스로틀 응답과
고효율 연소를 실현하고 있습니다. 중간 회전 영역에서 최적의 연소를 실현하기 위해 고정밀 32비트 ECU 프로그램을
보다 최적화하여 출력 특성을 향상시키고 있습니다.
이 시스템은 1기통당 2기의 인젝터를 갖추고, 일정한 엔진 회전 영역까지는 로어 인젝터만이 작동하고
스로틀 개도가 25% 이상, 엔진 회전수가 4,800rpm을 초과하면 어퍼 인젝터도 작동 합니다.
공연비 제어도 우수하고, 배출 가스 재연소 기구의 에어 인젝션 시스템이나 대용량 트윈 캐터라이저 시스템과의 시너지 효과에 의해
새롭게 시행되는 헤이세이 19년도 국내 배출 가스 규제치를 충분히 클리어시키고 있습니다 .

다이렉트 에어 인덕션 시스템
CBR600RR에 채용한 특징적인 기구중 하나인 다이렉트 에어 인덕션 시스템이 있습니다.
이 시스템은 머신에서 가장 공기압이 가해지는 프론트 카울 중앙부의 에어 흡입구로부터 스티어링 헤드 옆의 유로를 통해
대량의 공기를 에어 클리너 박스로 직접 공급함으로써 엔진 파워를 효과적으로 만들어내는데 기여 하고 있습니다.
이 시스템은 FIM 슈퍼바이크 세계 선수권에서 2002년에 챔피언 머신으로 활약한 VTR1000 SP-2에 채용한 기구를 베이스로 하여
부드럽게 대량의 공기를 고속으로 보내는 것으로, 와인딩이나 서킷을 경쾌하게 주행할 수 있는 토크 풀의 출력을 생성합니다.
기존 모델에 비해 에어 클리너 박스 용량도 0.7L 확대함으로써
ECU 프로그램을 개량한 한 PGM-DSFI의 성능과 함께 최적의 출력 특성을 실현하고 있습니다.
또한, 스티어링 헤드와 사이에 있는 유리 섬유가 들어간 폴리프로필렌제의 대형 흡입 포트 익스텐션은
프론트 카울이나 헤드 라이트를 지지하기에 충분한 강도를 확보하면서도, 경량화에도 기여하고 있습니다.
또한 흡입 포트 확장에 연결되어 결합되는 중공 미러 미터 스테이에 에어 챔버로서의 기능을 갖게 함으로써
가속 급개시의 과도 상태 출력 특성의 향상에 기여하고 있다 합니다.
게다가, 흡기 덕트 내에 배치한 레조네이타 챔버에 의해, 흡기음을 저감시키면서도, 기분 좋은 소리를 연출합니다.
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IACV(인테이크 에어 컨트롤 밸브)
아이들 회전수의 안정화나 시동성의 향상을 목적으로 스로틀 바디에 장착한 「IACV(Intake Air Control Valve)」에는
새로운 제어 프로그램을 채용하고 있습니다. 아이들링 시에만 하고 있던 작동 영역을 모든 엔진 회전 영역으로 확대하고
엔진 회전수에 따라 IACV 개도를 세밀하게 제어함으로써 스로틀 저개도시의 흡입 공기량을 최적화하여
고회전・저부하 영역에 있어서 대폭적인 연소 효율의 향상을 실현했습니다.
이렇게 하여 중량이나 엔진 사이즈를 증가시키지 않고 감속시나 감속에서 가속으로 이행할 때 안정된 연소를 만들어
보다 섬세한 엔진 컨트롤을 가능하게 했습니다.
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단조 알루미늄제 슬리퍼형 피스톤
New CBR600RR의 엔진에는 스커트부를 짧게 한 경량의 단조 알루미늄제 슬리퍼형 피스톤을 채용하고 있습니다.
스커트 표면에는 고순도 이황화 몰리브덴을 착상(쇼트 피닝)해, 초박형 오일 링을 채용하는 것으로 마찰을 최소한으로 저감해
높은 출력 성능과 내구성을 실현하고 있습니다.
또, 피스톤을 냉각하기 위해서, 오일을 피스톤 하부에 상시 분사하는 고압력 타입의 오일 제트를 신 채용하는 것으로
한층 더 내구성의 향상과 경량화를 실현하고 있습니다.
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침탄 너트리스 콘로드
엔진의 고회전화에도 큰 역할을 하는 콘로드에는 종래 모델과 같이 너트리스 콘로드를 채용하고 세부의 형상을 재검토하는 것으로
경량화를 실현하고 있습니다. 너트리스 타입의 콘로드는, 나사 구멍을 볼트만으로 체결하는 심플한 구조로 하는 것으로
경량화를 가능하게 해, 왕복부의 매스 저감에 공헌하는 것과 동시에, 가속시의 리스폰스 향상에 기여하고 있습니다.
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노킹 센서
실린더 내의 연소 상태를 검지해, 모든 회전 영역에 있어서 최적인 점화 타이밍을 유지하는 노킹 센서를 새롭게 채용하고 있습니다.
노킹(가솔린 엔진에서 점화 플러그로부터 화염이 전파되기 전에 미연소 부분의 혼합기가 자발화하는 현상)의 가능성이 검지되면
센서가 작동하여 점화 타이밍을 지연시킴으로써 노킹의 발생을 미연에 방지합니다.
New CBR600RR의 엔진은 Honda의 국내 인증 취득 모델에서 최초의 (경기 전용 차량 제외) 무연 하이옥탄 가솔린 사양으로 하고 있습니다.
이번 채용한 노킹 센서는 연소 상태의 검지에 필요한 엔진 연소압 파형과 다른 엔진 노이즈를 식별하고
무연 레귤러 가솔린을 사용한 경우에도 점화 타이밍을 지연시킴으로써 노킹 등의 발생을 방지합니다.
그리고 점차 점화 타이밍을 빨리 이상적인 연소가되도록 제어합니다.
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