CBR1000RR은 시가지에서 서킷의 스포츠 주행까지 그 탁월한 운동 성능으로
세계 각지의 폭넓은 유저의 지지를 얻고 있는 슈퍼 스포츠 모델입니다.
그 뿌리는 1992년에 발매한 CBR900RR까지 거슬러 올라갑니다. 경량이며 컴팩트한 차체에, 고성능인 엔진을 탑재해
높은 운동 성능과 취급 용이성을 양립시킨 컨셉은 지금까지 계승되어 왔습니다.
일본 국내에서는 2002년에 배기량을 954cc로 높인 CBR954RR을 국내 사양차로서 처음으로 시장에 투입했습니다.
이후, 2004년에는 배기량을 1,000cc에 올려 신설계 엔진을 탑재한 CBR1000RR을 발매.
이 모델은 로드 레이스 세계 선수권 “MotoGP” 클래스에서 세계 챔피언을 획득한 워크스 머신 “RC211V”로 길러진 선진 기술을 도입하는 등
새로운 조종 안정성의 향상을 실현했습니다. 국내 사양차 특유의 편리함이 뛰어난 세팅으로 한층 더 유저의 지지를 받았습니다.
한편, 모터 스포츠 활동에서는 스즈카 8시간 내구 로드 레이스를 비롯해 전일본 로드 레이스 선수권 JSB1000 클래스
슈퍼바이크 세계 선수권 등의 톱 카테고리의 레이스에서 좋은 성적을 거두는 등 그 높은 잠재력을 유감없이 발휘했습니다.
이번 풀모델 체인지 모델로 발매하는 New CBR1000RR은 국내 인증을 취득하여 차세대 CBR에 어울리는 환경 성능과 운동 성능을
매우 높은 차원에서 양립시켰습니다. 보다 폭넓은 유저에게 슈퍼 스포츠 모델의 매력을 체감해 주셨으면 하는 마음을 담아 개발한 모델입니다.

MotoGP 머신 “RC212V”의 레이싱 DNA를 계승하면서, 양산의 슈퍼 스포츠 모델로서 한층 더 진화를 목표로 했습니다.
그 실현을 위해서 「All the Best in Super Sports」를 컨셉으로 내걸어 절대적인 속도뿐만 아니라
보다 달리기의 즐거움을 체감할 수 있는 머신으로서 개발을 진행했습니다.
그 때문에 New CBR1000RR에서는 「Total Control(승차 용이성)」 「Design(디자인)」 「Power(힘)」라는 테마를 설정.
「Total Control(승차 용이성)」에서는 단순한 하이스펙 머신의 추구가 아니고, 와인딩으로부터 일상에서의 사용까지
폭넓게 커버하는 뛰어난 조종성이나 라이딩 포지션의 실현.
「Design(디자인)」에서는 궁극의 운동 성능을 실현하기 위한 기능을 철저히 추구.
「Power(힘)」에서는 하이 파워이면서 취급 용이성도 고도로 양립하는 엔진 특성을 추구.
이러한 3요소를 고차원으로 융합하는 것으로 조종하는 즐거움을 철저히 추구한 New CBR1000RR을 실현했습니다.
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토탈 컨트롤 성능을 실현하기 위해 먼저 실시한 것이 "매스 집중화 + 경량화"입니다.
각부의 경량화는 물론, 차체의 중심부로부터 먼 부분의 파츠의 경량화 등 매스의 집중화를 철저히 했습니다.
구체적으로는 경량, 슬림화된 카울링이나 로스 랭 타입의 머플러, 박육화한 전후의 알루미늄 캐스트 휠 등이
매스의 집중화를 외관상에서도 실감할 수 있는 부분이 되고 있습니다.
한층 더 하여 엔진을 신설계로 하는 것으로 약 2.5kg의 경량화를 실시해 차체와 아울러 토탈로 약5kg의 대폭적인 경량화를 달성했습니다.
또한 신설계의 엔진은 동력면에서도 대폭적인 진화를 이루고 있습니다.
국내 사양으로서는 최대의 출력을 획득해 보다 샤프한 가속 성능과 함께, 폭넓은 회전역에 있어서
토크풀로 취급하기 쉬운 출력 특성을 획득했습니다.
클래스 최경량의 컴팩트 바디와 압도적이고 리니어한 파워.
이들이 이뤄내는 토탈 밸런스의 극치라고도 할 수 있는 운동 성능이 모든 라이더에게 보다 역동적인 흥분을 가져옵니다.
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스타일링
New CBR1000RR의 스타일링은 운동 성능을 철저하게 추구해 머신이 가지는 기능을 그대로 진하게 반영시킨
기능미 넘치는 스타일링으로 했습니다. 그것은 MotoGP 머신 RC212V 마찬가지로, 매스의 집중에 의한 응축감이나 솔리드감을
머신 전체로 느낄 수 있습니다. 물론 개발 과정에서는 풍동 실험을 거듭하여 철저한 공력 해석을 실시함으로써
공기 저항을 약 7% 저감하는 등, 보다 컨트롤성이 뛰어난 에어로 다이나믹스 스타일을 획득하고 있습니다.
또한 프런트의 쇼트 노즈 카울은 전방으로의 돌출을 억제함으로써 코너링시의 관성 모멘트에 의한 핸들링에의 영향을 저감
또한 사이드 카울에 마련된 세로형의 슬릿은 정류 효과 뿐만이 아니라, 열 매니지먼트 에 있어서도 뛰어난 효과를 발휘합니다.
그리고 철저한 매스 집중화나 경량・컴팩트화의 상징인 리어 섹션에는 볼륨을 억제한 얇은 테일 카울을 채용했습니다.
스테이에 의해 지지되는 테일 램프에는 피시인성이 높고, 절전·메인터넌스 프리를 실현하는 고휘도 LED를 채용했습니다.
또, 필리온 시트는 디터터블 구조로 하여, 싱글 시트 카울도 옵션으로 준비하고 있습니다.
필리온 시트 아래에는 전용 U 잠금, 라이딩 글로브 등의 수납이 가능한 공간을 마련하고 있습니다.
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기능면뿐만 아니라 시각적인 매력도 철저하게 추구했습니다. 프런트부터 리어까지, 유기적인 곡면과 심플한 라인이 조화로운
질감이 높은 카울 디자인을 행하여 달리기의 흥분, 쾌적성, 소유하는 기쁨 등, 그들을 보다 높은 차원으로 융합하는 것으로
독창적인 스타일링을 완성했습니다.
프론트 카울에는 정교한 얼굴을 한층 돋보이게하는 라인 빔 타입의 듀얼 헤드 라이트를 장비.
뛰어난 배광 특성을 가지는 멀티 리플렉터를 채용하는 것으로 높은 조사 능력과 피시인성을 확보하고 있습니다.
또, 백미러에 빌트인 된 LED 포지션 램프 부착 클리어 윙커는 공력 특성의 향상을 도모하면서, 피시인성의 향상은 물론
헤드라이트와 크게 돌출한 포지션 램프에 의해 야간 주행시에 있어서 New CBR1000RR에 독특 개성을 부여합니다.
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인스트루먼트 패널은 프런트의 쇼트 노즈카울에 맞추어, 보다 컴팩트하게 된 신디자인을 채용.
중앙에 아날로그 타코미터를 설치하고, 오른쪽 하단에 스피드미터, 듀얼 트립/오드미터, 디지털 수온계, 리저브 인디케이터 등의
디지털 표시를 보기 쉽게 레이아웃했습니다. 또 순간 및 구간의 연비계나 2,000~12,000rpm의 사이에서 임의로 설정이 가능한
REV 인디케이터도 장비하고 있습니다.

컬러링
이번 모델 체인지에 매스의 집중에 의한 “괴감”을 보다 두드러진 스트라이프를 배치한 3종의 칼라링을 라인 업했습니다.
펄 선빔 화이트는 깨끗한 인상을 주면서도 공격적이고 스포티한 이미지를.
캔디 글로리 레드는 카울의 음영을 아름답게 보이는 풍부한 우아한 컬러.
카본 블랙은 세련되고 심플한 인상하면서 굉장함을 느끼게하는 컬러링으로했습니다.
또, JSB에 참전하는 HRC의 워크 스칼라인 트리콜로도 레이싱 이미지를 강하게 내세운 모델로서 라인 업하고 있습니다.
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진주 선빔 화이트

캔디 글로리 레드

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카본 블랙

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트리콜로

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파워 유닛
신설계의 엔진은 수냉 DOHC 직렬 4기통의 레이아웃에 보어를 75mm에서 76mm로 확대 하고 스트로크를 56.5mm에서 55.1mm로
쇼트 스트로크화 하여 총 배기량이 999cc 가 되었습니다. 또한 실린더 내에 니켈-실리콘 카바이드(이하 Ni-SiC) 표면 처리를 실시하여
극한 영역에서의 강도와 신뢰성도 확보하고 있습니다. 압축비의 업과 흡배기계의 최적화에 의해 피크 회전시의 고회전·고출력화를 도모하면서
저·중속 영역에 있어서 토크 풀로 취급하기 쉽고 리니어한 출력 특성을 실현.
국내 사양의 머신으로서는 최대의 출력 87kW[118PS]를 달성했습니다.
또, 출력 특성의 대폭적인 향상과 함께 대폭적인 경량화도 실시했습니다.
신설계의 컴팩트화된 엔진 케이스와 실린더의 별체화나 세부까지 재질 레벨에 걸치는 재검토를 도모하는 것으로
엔진 전체에서 약 2.5 kg의 경량화를 달성하여 파워 웨이트 레시오의 한층 더 향상을 실현했습니다.
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엔진을 신설계로 하는 데 있어서 출력 특성의 향상과 철저한 경량화를 달성하기 위해서 세부에 걸친 재검토를 실시했습니다.
엔진 케이스와 실린더를 별체로 하고, 각각의 파트를 소형·경량화한 다음에 고출력 엔진으로서의 꼼꼼한 튜닝을 실시했습니다.
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엔진 케이스
엔진 케이스도 신설계로 하는 것으로 주요 3축(크랭크, 메인, 카운터)의 각 샤프트의 축간 거리와 배치는 그대로하고
엔진의 한층 더 컴팩트화를 도모했습니다. 케이스 내부의 형상을 재검토해, 실린더를 별체식으로 하는 것으로 하고
필요 충분한 강도를 확보한 형상으로 경량화에 공헌하고 있습니다.

실린더 블록
고강성인 풀 클로즈드 데크 타입의 실린더를 엔진 케이스와 별체로 하여 실린더에 직접 Ni-SiC 표면 처리를 실시하는 것으로
실린더 피치를 변경하지 않고 보어의 1 mm대경화를 실현.
또, Ni-SiC 표면 처리를 채용한 것으로 고회전, 고부하시의 내구성을 확보해 신뢰성의 향상도 도모하고 있습니다.

실린더 헤드
실린더 헤드에서는 흡·배기 밸브의 전체 길이를 인렛측에서 2.7mm, 배기측에서 3.6mm 단축하고, 캠 샤프트의 위치를 ​​4mm 낮게
흡기측과 배기측의 샤프트를 4.5mm 접근시켜 설계하는 것으로 소형화를 실현.
또, 헤드의 조임부를 밖으로 위치하는 것으로 헤드의 폭을 15mm 단축했습니다.

피스톤 & 콘로드
단조 슬리퍼형 피스톤과 경량의 침탄 너트리스 콘로드의 조합으로 관성 매스를 효과적으로 저감하고 있습니다.
피스톤 각부의 박육화를 정성껏 실시, 중량 증가를 초래하지 않고 보어 1mm의 대경화를 실현했습니다.
사이드 스커트 표면에는 이황화 몰리브덴 입자를 착상(쇼트 피닝) 시키는 것으로 마찰 손실을 최소한으로 억제해
뛰어난 스로틀 리스폰스를 실현하고 있습니다.

PGM-DSFI
레이싱 테크놀로지에 의해 길러진 PGM-DSFI(Programmed Dual Sequential Fuel Injection System)를 채용.
고정밀 32비트 프로세서 ECU와 결합하여 민첩한 스로틀 응답과 부드러운 출력 특성을 제공합니다.
1기통당 2기의 인젝터를 장비해 저회전 영역에서는 스로틀 보디에 장착된 로어 인젝터만이 작동.
3,200rpm 이상, 스로틀 개도가 약 25%를 넘었을 경우에는 어퍼 인젝터도 작동하여 최적의 연료를 공급합니다.
또 공연비 제어가 뛰어난 배기 가스 재연소 시스템 「배기 에어 인젝션」이나
배기 시스템에 설정한 삼원 촉매 기구 「HECS3(Honda Evolutional Catalyzing System 3)」와의 시너지 효과에 의해
2007년 국내 이륜차 배출 가스 규제치를 클리어하고 있습니다.
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라디에이터
최적의 디멘젼으로 만들기 위해 헤드 파이프에서 스윙 암 피벗의 거리를 단축하고 라디에이터를 위쪽으로 이동시켜 엔진에 접근했습니다.
그 결과, 주행풍에 대해서 보다 냉각 효율의 향상을 도모해, 라디에이터의 소형화를 실현할 수 있었습니다.

다이렉트·에어·인덕션·시스템
라디에이터의 상방 배치에 수반해, 헤드 라이트 하부에 설정한 에어 인테이크로부터 에어 클리너 박스에 직접 대량의 공기를
부드럽고 고속으로 보내는 다이렉트·에어·인덕션·시스템. 환경 성능과 저·중속 성능의 최대한의 양립을 도모합니다
에어 인테이크의 후방에 6,000rpm을 경계로 개폐하는 밸브를 마련하고 있습니다.

IACV(Intake Air Control Valve)
아이들 회전수의 안정화나 한랭시 등의 시동성을 향상시키는 IACV를 새롭게 채용했습니다.
CBR600RR에 채용되고 있는 시스템과 마찬가지로 모든 엔진 회전 영역에 있어서 IACV 개도를 세밀하게 제어하는 ​​것으로
스로틀 저개도시의 흡입 공기량을 최적화해 고회전·저부하 영역에 있어서의 대폭적인 연소 효율의 향상을 실현했습니다.
이렇게 하여 중량이나 엔진 사이즈를 증가시키지 않고 감속시나 감속에서 가속으로 이행할 때
안정된 연소를 만들어 보다 섬세한 엔진 컨트롤을 가능하게 했습니다.

배기 시스템
엔진 하방에 집결시킨 배기 파이프로부터 언더 카울과 일체감이 있는 플래시 서페이스 디자인의 쇼트 머플러에 연결되는
로스 랭 타입의 스테인리스제 배기 시스템을 채용했습니다. 공력 특성의 최적화와 매스 집중화와 함께 차체의 관성 모멘트의 저감에도
크게 공헌하고 있습니다. 이 머플러의 채용에 의해, 롤 관성으로 약 13%, 요 관성으로 약 10%의 저감을 달성하여
컨트롤성의 향상을 실현했습니다. 2개의 배기구를 가지는 쇼트 머플러는 역삼각형으로 해 차체로부터의 돌출을 철저하게 억제하는 것으로
보다 깊은 뱅크각을 확보하고 있습니다. 또한 ECU 제어에 의한 가변 배기 밸브 및 배압 밸브를 채용하여 스로틀 개도와 엔진 회전 수에 따라
배압을 항상 최적의 상태로 제어하여 전역에서의 파워의 연결을보다 부드럽게하고 있습니다.

어시스트 슬리퍼 클러치
가볍고 부드러운 클러치 조작으로 주행의 퍼포먼스를 실현하고, 동시에 라이더의 부담을 완화하기 위해서
기계식의 어시스트 슬리퍼 클러치를 새롭게 채용했습니다. 이것은, 가속시 등 클러치에 의해 큰 전달 용량을 필요로 하고 있을 때에는
클러치 용량을 어시스트 하는 것으로, 강대한 클러치 스프링을 필요로 하지 않고, 보다 가벼운 클러치 조작과 부드러운 시프트 체인지가
가능해지고, 또한 감속시 등 과대한 백 토크(엔진 브레이크)가 발생했을 경우에는, 이것을 완화하도록 한 기계식의 기구입니다.
이번에는 레버 필링의 최적화를 위해 클러치의 작동을 와이어식으로 변경했습니다.
이 기구는 2006년에 MotoGP 머신 RC211V에 채용되어 세계 챔피언 획득에 막대한 공헌을 완수했습니다.
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섀시
섀시 전체에서도 철저한 경량화와 고출력화에 수반하는 다양한 개량을 실시했습니다.
신설계의 프레임과 스윙 암, 또 오프셋량을 증가시킨 프론트 서스펜션 등에 의해 휠 베이스를 5mm 연장.
빠른 응답과 안정된 고속 선회성을 양립시켰습니다.
또 라이딩 포지션에 대해서도 대폭적인 변경을 했습니다. 스텝을 앞으로 20mm, 아래로 10mm 이동.
또한 핸들을 앞으로 2mm, 위로 6.5mm 이동시키는 것으로, 라이딩시의 전경 자세의 완화를 도모했습니다.
슬림하고 컴팩트한 차체와 함께, 보다 자유도가 높은 라이딩 포지션을 실현했습니다.
또한 시트 폭을 20mm 슬림화하고, 가랑이에서 다리 점까지의 차체의 돌출을 억제하는 것으로
시트 높이를 변경하지 않고 정차시의 다리 착지성도 대폭 향상했습니다.

프레임
고강성의 알루미늄 주조제 트윈 튜브 프레임은 부품 구성 점수를 9점에서 4점으로 삭감해, 메인 파이프부의 전폭을 30mm 슬림화한
컴팩트하고 심플한 구조로 하고 있습니다. 적당한 유연함을 유지하면서도 측면의 강성으로 13%, 비틀림 강성을 40%
수직 강성도 30% 향상시키는 것으로, 코너 출구를 보는 것만으로 호응하는 것 같은 민첩한 핸들링 를 실현할 수 있었습니다.

스윙 암
스윙 암에는 크로스 멤버 부분을 알루미늄 주조, 우측 암을 걸 암 타입의 알루미늄 프레스 성형, 좌측 암을 알루미늄 압출 성형과
알루미늄 프레스 성형에 의해 구성한 하이브리드 구조를 채용했습니다. 경쾌한 핸들링과 높은 선회 성능을 실현하기 위해
휠 베이스를 5mm 연장하는 한편, 스윙 암은 전체 길이를 12mm 늘린다음에, 피벗 포인트를 약간 위쪽으로 이동시켜
스윙 암의 처짐각을 9.5 도에서 9.67도로 증가했습니다.
이것에 의해, 노면의 변화를 보다 다이렉트하게 느낄 수 있는 접지감이나 주행 상태에서의 안심감의 향상을 완수했습니다.

연료 탱크
아래쪽에 튀어 나온 형상의 내장식 연료 탱크에 의해 매스의 집중과 저중심화를 도모했습니다.
또 외측의 퓨얼 탱크 쉘터는 안쪽으로 좁히는 형상으로 하여, 니그립 하기 쉽고 높은 홀드성을 확보했습니다.
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서스펜션
프론트에는 고강성의 43mm 풀 어저스터블 도립 포크를 채용. 신장측과 압력측의 감쇠력을 무단계로 조정할 수 있는
HMAS(Honda Multi-Action System) 댐퍼를 조합하여 뛰어난 차체 안정성과 응답성을 실현하고 있습니다.
또, 프론트 포크의 좌우의 스팬을 10mm 좁게하는 것으로, 관성 모멘트와 강성의 최적화를 도모해 응답성이 뛰어난 세팅으로 했습니다.
리어에는 쇼크 유닛을 스윙 암 상부와 로어 링크만으로 마운트하고 프레임 상부와는 직접 링크되어 있지 않은 구조를 가지는
Honda 독창의 유닛 프로링크 서스펜션을 답습했습니다. 코너 탈출할 때의 가속시에, 노면 변화의 영향을 받기 어렵고 안정되어 있기 때문에
가속하면서도 뱅크할 수 있는 높은 선회성을 발휘합니다. 또한 전후 서스펜션 모두 풀 어저스터블 메커니즘을 표준 장비하고 있습니다.

HESD
CBR600RR에도 채용되고 있는 소형・경량 타입의 전자 제어 방식의 유압 스티어링 댐퍼
HESD(Honda Electronic Steering Damper)를 탑재했습니다.
차속이나 스로틀 개도를 센서가 감지하여 ECU로 댐퍼의 감쇠 특성을 제어함으로써, 저속 주행 시에는 경쾌한 주행을 가능하게 하고
고속 주행 시에는 노면으로부터의 외란을 억제하고, 핸들 시미를 억제하고, 안심감이 높은 핸들링을 실현합니다.

브레이크 시스템
프런트에는 320 mm더블 디스크+대향 4 포트 캘리퍼를 장비. 기존의 레이디얼 마운트식을 답습하여 높은 강성을 확보하고 있습니다.
브레이크 디스크는 마운트 핀 수를 10개에서 6개로 삭감함과 동시에 4종류의 이경 경감 구멍을 최적으로 배치함으로써
좌우 합계로 약 230g 경량화하고 있습니다. 또, 프런트 캘리퍼에는 경량·고강성의 모노 블록 타입을 채용했습니다.
좌우의 블록을 무거운 볼트로 고정하지 않고 일체 구조로 하고 브레이크 피스톤에 크롬 도금을 한 알루미늄재를 사용하는 것으로
강성 업을 도모하면서도, 좌우의 캘리퍼의 합계로 약 430g의 경량화를 했습니다.
한층 더 고강성화에 의해 패드 전체에 균일한 압력의 분배가 실현되어 레버 레시오를 5% 업한 버티컬 피스톤 타입의 마스터 실린더와 함께
고효율 및 응답성이 뛰어난 브레이크 필을 실현할 수 있었습니다.
리어에는 220mm디스크+소형·경량 싱글 포트 캘리퍼를 장비하고 있습니다.

휠
알루미늄 중공 3개 스포크 17 인치 휠은 감압 주조를 채용하는 것으로 중공 구조의 3개 스포크부의 박육화를 도모해
스프링 하중을 프런트에서 240g, 리어에서 310g 경감하고 있습니다.

주요 장비
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헤드 라이트
프론트 카울에는 정교한 얼굴을 한층 돋보이게하는 라인 빔 타입의 듀얼 헤드 라이트를 장비.
뛰어난 배광 특성을 가지는 멀티 리플렉터를 채용하는 것으로, 높은 조사 능력과 피시인성을 확보하고 있습니다.
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6Ah(YTZ-7S) 배터리
엔진의 스타터 레시오를 26.222에서 31.244로 변경하여, 보다 적은 전류로 같은 스타터 회전 토크를 발생시키는 것이 가능하게 되었습니다.
이것에 의해 종래의 8.6Ah(YTZ-10S) 배터리에 비해 1kg 이상 가벼운 6Ah(YTZ-7S) 용량의 배터리의 탑재가 가능해져
대폭적인 경량화에 기여하고 있습니다.
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H·I·S·S(혼다·이그니션·시큐리티·시스템)
Honda의 독자 기술인 H·I·S·S(Honda Ignition Security System)는 매우 높은 효과를 발휘하는 도난 억제 기구입니다.
키에 내장된 IC 칩과 엔진 제어 ECU 내부의 ID가 일치하지 않는 한 엔진 시동을 할 수 없는 전자 인터록을 이용한 시스템입니다.
또한 핫와이어 방식이나 점화 스위치의 모듈을 모두 교환하는 방법이라도 엔진 제어 ECU가 작동을 멈추기 때문에 엔진을 시동할 수 없습니다.
미터 패널의 빨간색 LED는 엔진 정지 후 24시간 동안 약 2초마다 점멸을 계속하여 도난 억제 메커니즘의 시스템 작동을 확인할 수 있습니다.
24시간 이상 경과하면 LED의 점멸은 멈추지만 H·I·S·S는 계속 작동합니다.
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리저브 인디케이터
신설계의 인스트르먼트 패널내에 리저브 인디케이터를 신설.
리저브에 들어간 단계부터 연료 사용량을 0.1L 단위로 표시합니다.
또, 순간 연비나 트립 A에 연동한 평균 연비를 계측할 수 있어 투어링시에도 편리한 장비로 하고 있습니다.
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유틸리티
필리온 시트 아래의 수납 스페이스를 종래 모델에 비해 약 3배의 용적으로 확대해 사용성의 대폭적인 향상을 도모했습니다.
또 U록(별매:혼다 액세스제)은, 이 수납 스페이스의 형상에 맞추어, 신디자인으로 하고 있습니다.
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제원