슈퍼 커브 시리즈는 1958년 8월에 초대 모델인 「슈퍼 커브 C100」이 발매되었습니다.
이 슈퍼커브 C100 (배기량 50cc) 은 보다 많은 사람들의 생활을 편리하고 또한 풍요롭게 하는 것을 목표로
엔진은 물론 프레임 각부에도 사용성을 높이기 위한 참신한 아이디어나 신기술을 채택하였습니다.
저연비나 정숙성, 신뢰 • 내구성이 뛰어난 4 스트로크 엔진의 탑재를 비롯하여 승하차하기 쉬운 언더본 타입의 프레임이나
클러치 조작을 생략한 자동 원심식 클러치 채용 등으로 폭넓은 고객에게 애용되어 왔습니다.
이후 고객의 요구와 사용에 따라 성능과 디자인에 숙성을 가하면서 풍부한 변형 전개에 의해 일본은 물론 세계 각지의 고객에게
사랑을 받고 쾌적하게 이동하는 기쁨을 제공해 왔습니다.
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슈퍼 커브 110은 오랜 세월에 걸쳐 쌓아온 신뢰 • 내구성을 바탕으로 비즈니스 용도로 요구되는 경제성과 실용성을 추구한 국내 전용 모델입니다.
엔진의 주요 부품과 프레임의 일부는 타이혼다·매뉴팩처링에서 생산, 주요 부품과 완성차 생산은 일본의 구마모토 제작소에서 실시하는 등
조달에서 생산까지 고효율화를 도모하여, 저렴한 가격을 실현하고 있습니다.
또, 신세대의 슈퍼 커브에 걸맞게, 저 마찰 엔진이나 Honda 독자적인 전자 제어 연료 분사 장치 (PGM‑FI) 등의 선진 기술을 채용.
전통을 느끼게 하면서, 새로움을 더해 기능미 넘치는 스타일링에 진화했습니다.
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개발의 목표
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슈퍼 커브 110은 프라이빗 사용에서 비즈니스사용에 이르기까지 광범위한 고객분들께서 수년에 걸쳐 지지해 주신 슈퍼 커브 90의
후속차량으로 전통과 진화를 결합한 신뢰할 수있는 새로운 시대 「슈퍼 커브」를 목표로 개발을 진행했습니다.
초대 C100 부터 51년째, 「다음의 50 년」을 향한 첫걸음이 되는 최신의 슈퍼 커브로서
국내 원부 2종 클래스에 요구되는 쾌적성과 경제성을 재검증한 결과, 종래의 50cc 를 베이스로 했던 슈퍼 커브 90 에서 배기량을 올리고
그에 따라 프레임, 스타일링을 쇄신했습니다.
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상품의 특징은
♦ 전용 국내 사양 110cc 엔진과 PGM‑FI 를 채용하여 여유로운 주행과 연비 향상을 실현.
♦ 신개발의 엔진에 수반하는 프레임의 쇄신으로, 동력 성능의 향상에 알맞은 차체 강성을 확보해, 조종성과 쾌적성 향상을 실현.
♦ 기능의 진화와 사람 친화적이고 심플한 디자인의 융합을 목표로한 새로운 슈퍼 커브 디자인
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초대 슈퍼 커브의 탄생으로부터 51 년째의 올해, 슈퍼 커브 110 으로서 새롭게 다시 태어났습니다.

110cc 엔진
국내 사양으로 설계된 공냉 • 4 스트로크 • 단기통 • 110cc 엔진은 피스톤 뒤에 냉각 오일을 뿜어 냉각성을 올리는 것으로
피스톤의 내구성 향상을 도모하는 등, 종래의 슈퍼 커브 90 엔진 동등의 내구 신뢰성을 확보하면서
전역에서 출력과 토크의 대폭적인 업에 의한 여유로운 주행을 실현했습니다.
또한 미션을 4속으로 하고, 순항시의 엔진 회전수를 낮게 억제하여 보다 진동이나 소음의 저감을 도모해
쾌적성을 향상시키고 연비 향상에 기여하고 있습니다.
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보다 효율적인 엔진으로 진화시키기 위해 엔진의 내부 구조를 세부까지 검토하고 각 부분에 저 마찰 기술을 채용.
배기량을 올리면서도, 상용 회전역에서의 마찰의 레벨은 슈퍼 커브 90 에 대해 약 10% 의 저감을 도모했습니다.
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PGM‑FI 시스템
국내 배출가스 규제적합과 연비향상을 주된 목적으로 슈퍼커브 110 에는 2007년 발매된 슈퍼커브 50 에 이어
PGM‑FI(전자제어 연료분사장치) 시스템을 탑재했습니다.
16bit 프로세서 ECU (일렉트로닉·컨트롤·유니트)가 스로틀 개도나 흡입 부압 등에 따라, 연료 분사 및 점화 시기 최적화를 실시함으로써
실용 연비는 110cc 이면서도 슈퍼 커브 90 의 60.0km/L에서 63.5km/L로 향상을 이루었습니다. (60km/h정지 주행 테스트 값)
또한, 상기와 같은 제어에 의해, 시가지 주행에서 사용 빈도가 높은 중저속 영역에서 끈기있는 여유의 주행성능을 발휘합니다.
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PGM‑FI 시스템 개요
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슈퍼커브 110 2단 클러치 시스템
시가지에서 고 / 스톱을 반복하는 사용법은 슈퍼 커브의 전형적인 사용 방법 중 하나입니다.
그러한 때에도 부드럽고 쾌적한 주행을 얻기 위해, 2 단 클러치 시스템을 채용해, 변속 쇼크를 저감함으로써
변속 필링이 향상되어 장시간에 걸친 운전시의 피로 저감을 도모했습니다.
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발진용 클러치는 엔진의 출력을 전달하는 크랭크축 상에 배치하여 다판식에서 슈식으로 변경.
발진 클러치를 슈식으로 변경함으로써 출력 특성에 맞는 반 클러치 영역을 설정할 수 있기 때문에, 보다 부드러운 발진이 실현.
변속용 클러치는 일반 모터 사이클과 마찬가지로 미션축 상에 다판 클러치를 레이아웃.
다판 클러치를 1차 감속 후의 출력을 전달하는 미션축 위로 이동함으로써 클러치의 관성력이 저감되어 변속 쇼크를 저감.
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슈퍼 커브 110 2단 클러치 시스템 개요
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슈퍼 커브 90 클러치 시스템 : 크랭크 축상의 원심 다판 클러치
발진용과 변속용을 겸용한 클러치를 엔진의 출력을 전달하는 크랭크축상에 레이아웃.
발진시에는 엔진 회전의 원심력에 의해 진자가 디스크를 밀어 동력을 접속.
변속 시에는 클러치 리프터로 같은 클러치 내에 있는 다판 클러치를 절단 • 접속.
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슈퍼 커브 90 클러치 시스템 개요
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흡기 시스템
흡기 시스템은 새로운 설계의 스로틀 바디에 IACV (Idle Air Control Valve)를 채용했습니다.
아이들링시의 공기흡입량을 컨트롤하여 엔진 회전수의 안정화와 추운 아침 등의 시동도 쉽게합니다.
신설계 에어클리너는 용량을 1.2L에서 2.3L로 확대하고 흡입경로를 재검토하여 에어클리너와 엔진 사이의 흡입 저항을
줄이는 것으로 부드러운 회전감을 실현. 스로틀 리스폰스가 향상됨으로써 스포티한 주행을 실감할 수 있습니다.
또한, 비스커스 타입 (습식)엘레멘트를 채용함으로써 에어 클리너의 메인터넌스 인터벌을 개선.
2만km 까지 유지 보수가 필요하지 않습니다.
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배기계
머플러 내부에 3원 촉매를 장비. 탑재 위치를 최적으로 함으로써 엔진 시동 후 조기에 활성화됩니다.
O2 센서의 제어와 함께 CO, HC, NOx 를 고효율로 정화합니다.

프레임
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슈퍼 커브로서 뛰어난 발 착지성, 적재성, 처리성을 확보하기 위해 배기량을 올리면서도 슈퍼 커브 90 과 거의 동일한 기본 제원을 확보했습니다.
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발 착지성
슈퍼 커브 90의 시트 높이와 동일한 735mm로 하여, 양호한 발 착지성을 실현.
적재성
리어 캐리어의 높이를 슈퍼 커브 90 과 동일한 695mm 로 하고 짐 적재의 용이성을 확보.
취급성
휠베이스는 슈퍼 커브 90 에 비해 15mm의 연장으로 억제하고, 최소 회전 반경은 슈퍼 커브 90 과 동일한 1.8m로 하여 회전성을 확보.
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라이딩 포지션
슈퍼 커브 90 의 승차 자세를 기본 답습하고, 최근의 체격 변화에 맞는 라이딩 포지션을 제공하기 위해
핸들 ~ 스텝 사이는 슈퍼 커브 90 과 동일하고, 시트 위치를 25mm 후방으로 밀어, 포지션에 여유를 갖게 했습니다.
이것은 승차시 편안함을 향상시키는 동시에 더 부드러운 핸들 조작이나 기어 변경 조작에 기여하고 있습니다.
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프레임
110cc 화에 의한 동력 성능의 향상에 알맞은 프레임으로 하기 위해, 종래의 백본 + 프레스 프레임을
전용의 신설계 백본 프레임으로 신설계 했습니다.
메인 파이프는 47.6mm 의 원형 단면에서 60mmX47.6mm의 사각 단면으로 변경, 프레스 모노콕 부분을
강판에서 원형 파이프와 피벗 플레이트의 구성으로 변경함으로써 비틀림 강성은 29%, 총 강성은 19% 향상되었습니다.
또한, 프레임의 중량은 배기량 증가에 따른 동력 성능 향상에 대응하면서, 종래의 프레임과 동일한 무게로 억제했습니다.
슈퍼 커브 110의 새로운 차체는 스윙 암과 서스펜션의 개량과 함께 하여
승객의 조작에 대해 솔직하고, 커뮤터로서 안심감을 가질 수 있는 특성으로 하고, 또 차체 진동의 저감도 도모하였습니다.
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스윙 암
완성차 전체의 강성 밸런스를 고려하고, 안심감이 있는 조종성을 획득하기 위해, 스윙 암을 프레스의 모나카 타입에서
사각형 단면 파이프로 변경. 스윙 암 단독으로, 비틀림 강성은 87%, 토탈의 강성은 48% 향상되었습니다.
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서스펜션
프론트 서스펜션은 노면으로부터의 쇼크 흡수력을 증가시켜 험로 등의 주파 성능을 향상시킵니다.
따라서 기존의 바텀 링크 타입에서 텔레스코픽 타입으로 변경했습니다.
이것으로 강성과 스트로크량이 늘어나, 노면의 상황을 컨트롤하기 쉬운 보다 접지감이 있는 특성으로 했습니다.
리어 서스펜션은 승차감을 향상시키기 위해 세팅을 변경했습니다.
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브레이크
프론트 ¢130, 리어 ¢110의 드럼 브레이크는 슈퍼 커브 90 의 브레이크 사양과는 다릅니다.
완성차의 중량, 타이어 사이즈, 동력 성능 등에 맞추어 브레이크 암 레시오를 재검토 하고, 브레이크 필링 최적화를 도모했습니다.
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디자인
슈퍼 커브는 탄생 이후 기본 디자인을 크게 바꾸지 않고 반세기에 걸쳐 매우 많은 고객에게 계속 사랑받고 있는 모델입니다.
슈퍼 커브 110 의 디자인을 생각함에 있어서, 그 형태가 가지는 「본질」을 탐구하는 것으로 시작해
시대에 맞춰 진화한 새로운 슈퍼 커브의 형태로서 이 디자인을 만들었습니다.
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「본질」 = 기능과 형태의 융합
슈퍼 커브는 초대의 개발시부터 편리하게 사용해 주실 수 있는, 사람에게 친화적인 기능미를 고려해 설계되고 있습니다.
그 때문에, 차체 사이즈, 승차 포지션, 그 외 기능 부품 등 모든 것이 외관 디자인과 매우 밀접한 관계를 가지고 있습니다.
개발시, "더 편리하게, 쾌적하게 사용하기 위한 기능의 진화와, 사람에게 상냥하고 심플한 디자인과의 융합”
즉, 슈퍼 커브 본래의 이미지와 새로움의 표현을 테마로 검토를 진행했습니다.
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다리 실드에서 후면 펜더로 이어지는 "S"자 모양은 낮은 무게 중심과 승차성을 양립시킨 레이아웃으로 슈퍼 커브의 큰 기능적 특징입니다.
부품의 배치를 상세하게 재검토해 내부의 공간을 유효하게 활용함으로써, 종래 모델의 사이드 커버가 불필요해져
바디 사이드 어디에도 걸리지 않는 매우 부드러운 디자인을 실현했습니다.
이것에 의해 「S」자 형상의 특징을 더욱 강조하고 있습니다.
또한, 프런트 주위의 디자인에서도 대형화된 신형 멀티 리플렉터 헤드 라이트와, 그 양 옆의 새로운 원형 렌즈 형상의 윙커를
수평으로 레이아웃 하고, 수직 방향 위로 뻗은 톱 커버와 펜더의 기능적인 부품 구성과 함께하여 늠름한 자세를 표현하고 있습니다.
새로운 슈퍼 커브 디자인은 장식적인 새로움을 강조하지 않았습니다. 기능미의 아름다움을 확실히 표현합니다.
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컬러링
오랜 세월 사랑받고 있는 슈퍼 커브의 이미지를 소중히 여기며 바디 컬러와 화이트 레그 실드 조합으로
슈퍼 커브의 정체성을 느끼는 2 색을 라인업했습니다.
두 컬러 모두 기존에 비해 순백에 가까운 코르티나 화이트의 다리 실드와 코디 되어 친숙함 속에도 신선함을 연출하고 있습니다.
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• 아바그린
종래부터의 슈퍼 커브의 인기 색을, 전통의 정평 컬러로서 슈퍼 커브 110 에 계속 채용했습니다.

• 코스타 블루
새로운 디자인에 맞추어 슈퍼 커브의 이미지 색상 중 하나인 브릴레이를 도시적인 어레인지로 리프레시했습니다.

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장비
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램프
야간 주행시의 시인성 향상을 도모해, 한층 더 안심감을 더한 헤드라이트는 슈퍼 커브 90 의 30/30W 에서 35/30W 로 변경하고
헤드라이트를 110mm 에서 130mm 로 대형화하는 동시에 멀티리플렉터 타입을 채용했습니다.
또한 테일 램프도 대형화하여 후방에서의 피시인성 향상에도 배려했습니다.
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미터
가시성 향상을 위해 콘트라스트의 명확성, 큰 문자, 심플한 다이얼 디자인으로
연료계, 턴 인디케이터, 중립 인디케이터, 연료 제어 이상시 점등하는 PGM‑FI 의 표시기가 내장되었습니다.
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핸들 스위치
혼, 윙커, 디머, 스타터의 각 스위치는 핸들 커버에 직접 끼워진 패널 스위치 타입으로 조작성의 관점에서 최적의 위치에 배치했습니다.
특히 윙커 스위치는 조작의 용이화를 노려 푸시 캔슬식을 좌측에 배치.
또한 오디블 파일럿 내장 윙커 릴레이를 채용하는 것으로, 윙커의 동작을 소리로도 확인할 수 있도록 했습니다.
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콤비 & 잠금 스위치
핸들 록과 메인 스위치 조작을 동시에 할 수 있는 콤비 & 락 스위치를 채용했습니다.
또한 도난 억제 대책으로서 직결 방지 회로/도난 억제 프로텍터를 채용했습니다.
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드라이브 체인
체인의 부시 사양을 일반 타입(틈새 있음)에서 솔리드 타입(틈새 없음)으로 변경.
이것에 의해 종래에 비해 30%의 내구성 향상을 도모했습니다.
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체인 케이스
주행 소음 저감의 목적으로, 종래는 철제였던 체인 케이스를 수지제로 변경.
수지의 성질을 이용하여 체인 케이스의 방사음을 저감했습니다.
또한, 종래의 드라이브 체인 케이스와의 간섭음으로 사용자에게 체인 조정 부족을 알리는 기능을
재질 변경에 따라 형상을 달리하는 것으로 채용하고 있습니다.
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다리 실드
신발의 진흙 튀김 감소를 목표로 레그 실드의 모양을 변경했습니다.
하단부에 단차를 마련해 진흙이 말려들기 어려운 형상으로. 크랭크 케이스에 인접한 후단을 안쪽으로 접는 형상입니다.
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제원