전세계에서 높은 인기를 얻고 있는 모토크로스는 2000년에 4 스트로크 엔진을 사용할 수 있도록 개정되었습니다.
2001 년부터 Honda는 환경 친화적 인 4 스트로크 엔진이 장착된 모델을 실전 투입해, 각지의 레이스에서 뛰어난 전적을 남겨 왔습니다.
2008 AMA 슈퍼 크로스 챔피언십. 라이트 클래스 엘즈 혼다의 트레이 • 카나드 선수가 7전 중 4전에서 승리하여 챔피언을 획득
2009년 AMA 모토크로스 챔피언십 5차전에서 혼다 레드불 레이싱의 아이반 테데스코 선수, 앤드류 • 쇼트 선수가 2 히트 하여
모두 1,2위의 마무리. 또한 2008 년 전일본 모토 크로스 챔피언십 A1 클래스에서는 TEAM HRC의 마스다 카즈타 선수가
CRF450R로 2 히트 우승, 연간 랭킹으로 3위를 획득.
A2 클래스에서는 친숙한 TEAMHRC의 히라타 유우 선수가 CRF250R로 7 히트 우승, 연간 랭킹에서도 2위를 차지했습니다.
이번 시즌 전일본 모토 크로스 챔피언십 A1 클래스에서 DREAM Honda RTMasuda의 마스다 쇼우가 포인트 랭킹 3위
A2 클래스에서 DREAM Honda RT Hirata의 히라타 유우 선수가 포인트 랭킹 2위에 있어 챔피언의 기대가 걸려 있습니다. (제7전 종료 시점)
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지금까지 혼다는 배출 가스 클린화, 연비 향상 등을 목표로 시판 차량의 FI 화를 추진중입니다.
작년의 CRF450R에 이어, CRF250R에서도 "전자 제어 연료 분사 장치 (이하 PGM-FI)"를 탑재하면서 함께 차체를 일신.
차세대의 경기차로서 풀 모델 체인지를 실시해 대폭적인 전투력 향상을 도모했습니다.
또한 CRF450R에서도 엔진은 PGM-FI 프로그램 변경에 의한 출력 특성 향상, 서스펜션 변경에 의한 조종 안정성 향상 등
세부 사항 변경에 의해, 전투력의 향상을 도모했습니다.
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이 모델 체인지에 의해, Honda CRF 시리즈가 세계의 레이스 씬에 있어 더욱 활약하고 새로운 평가를 얻을 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.
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개발의 목표
2004년에 판매를 개시한 4스트로크 OHC 유니캠 4 밸브 엔진을 탑재한 CRF250R은 취급하기 쉬운 파워와
솔직한 조종 안정성에 의해 많은 고객으로부터의 절대적인 지지를 받아 왔습니다.
2010년형 모델에서는, 추가적인 전투력 업과 취급 용이성을 높은 차원에서 밸런스 시키는 것을 목표로 개발했습니다.
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개발 컨셉은 "최강의 파워를 뜻대로" 이 목표를 현실로 만들기 위해,
• 고급
• 의지대로
• 최강의 힘
• 경량
이 4개 항목에 대해서 각각의 테마를 마련해 개발을 실시했습니다.
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• 첨단 외관 디자인은 Ergono Mix Design
• 초경량 배터리리스 PGM-FI 시스템
• 의도적으로 매스의 집중, 저중심화
• 가속력 중심 지오메트리
• 안정성과 선회성의 고차원 균형
• 최강의 파워, 클래스 최고의 엔진 출력
• 파워 웨이트 트레시오 No.l
• 경량 클래스 최경량
이러한 목표를 달성한 2010년형 CRF250R은 타차의 비교를 허락하지 않는 진화를 거두었습니다.
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파워 유닛
2세대가 되는 신엔진은 개발 컨셉의 달성을 위해 거의 모든 부품을 신설계로 하고 성능 향상을 실현했습니다.
엔진의 기본 요소인 보어 • 스트로크 설정값을 78mmx52.2mm — 76.8mmx53.8mm 로 재검토
그에 따라서, 고출력화에 수반하는 강도 확보의 중량 증가를 최저한으로 억제하고 전역에서의 출력 향상과
한층 더 하여 내구성의 확실한 유지를 실현하고 있습니다.
연료 공급 방식에 퓨엘 펌프를 채용한 배터리리스 전자 제어 연료 분사장치(PGM-FI)를 신채용.
다양한 환경 변화에 대응하여 연료 분사량과 점화 시기를 최적의 조건으로 자동으로 보정하는 것으로
엔진의 포텐셜을 최대한으로 발휘시키는 것이 가능하게 되었습니다.
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크랭크 케이스
크랭크 케이스는 저중심화와 경량화를 실현하기 위해 크랭크 케이스 리드 밸브의 배치를 재검토하고
엔진 피벗을 기준으로 크랭크샤프트 센터 위치를 10mm 낮게 설정했습니다.
또한 케이스 두께를 전체적으로 얇게 만들고 실린더의 설치 각도를 5° 세워 컴팩트화와 매스의 집중화를 동시에 실시했습니다.
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파워 유닛
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실린더 헤드
실린더 헤드 주변 부품은 PGM-FI 화와 함께 흡입 포트의 스트레이트화와 압축비의 변경(13.0-13.2)
밸브 타이밍을 변경하여 출력 향상을 실현하고 있습니다. 또한 밸브 스프링에는 MotoGP Works 기술을 피드백한
초고강도 재료를 양산 최초로 채용하여 고회전화와 내구성 확보를 실현하고 있습니다.
오토 디컴프레션 시스템의 각 부품의 설정 최적화와 킥 비율 변경, PGM-FI 재 프로그래밍으로 상당한 시동성 향상을 달성했습니다.
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피스톤
재료 강도가 높은 신개발 알루미늄 단조재를 채용. 따라서 내구성을 확보하면서 두께를 얇게 만들수 있어 경량화와 마찰 감소에 기여했습니다.
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크랭크
신형 크랭크 샤프트는 고강성화에 의한 내구성 향상을 달성하여 크랭크 웨이트의 밸런스율과 관성력 주축각의 변화에 ​​의해
승차 진동을 저감함으로써 형상 변경에 따른 중량 up과 관성을 최소화합니다.
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클러치
클러치는 클러치 용량 업과 클러치 필링의 향상에 더하여 클러치 아우터 및 센터에 카시마 코트 처리를 실시하여
클러치 플레이트 및 마찰 데스크와의 접촉면의 내마모성을 올려 내구성의 향상을 도모했습니다.
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트랜스미션
기어는 출력의 향상에 따라 기어 제원과 축간 거리를 재검토해 강도•내구성을 향상시켰습니다.
또한 비율 변경을 동시에 수행하여 전역에서 가속성이 우수하고 취급하기 쉬운 변속기로 하였습니다.
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프레임
프레임은 신설계로 하여 옆·비틀림 강성의 최적화와 뒤틀림 발생의 중심 위치를 낮추어
프론트 접지점에서의 변위량을 줄이고 프런트의 접지감 향상을 도모하고 있습니다.
또한, 엔진 탑재 위치의 하방 오프셋과 프론트 액슬 위치의 후방 오프셋을 조정하여 노면에 대한 접지감을 향상시킴으로써
안정성과 선회성을 고차원으로 밸런스 시키는 차체 디멘젼으로 가능해졌습니다.
또, 리어 프레임은 머플러를 보다 차체 전방으로 배치할 수 있는 형상으로 변경했습니다.
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냉각 시스템
냉각 시스템(라지에이터)은 엔진의 출력 향상에 따라 방열 성능을 14.6kw에서 14.7kw로 증가하였습니다.
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연료 탱크
연료 탱크는 PGM-FI의 채용에 의해 연료 소비율을 향상시킴에 따라 소형, 경량화를 실시하여
용량은 기존 모델에 비해 1리터 감소되는 5.7리터로 하여 경량화에 크게 공헌하고 있습니다.
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에어 흡입 시스템
에어 흡입 시스템은 중저속에서의 드라이버빌리티 성능을 향상시키기 위해 튜브를 신설계 했습니다.
또한, 에어 클리너 엘리먼트의 탈착성을 향상시키기 위해 형상을 재검토하면서함께 에어 클리너 BOX의 용량도 증가되었습니다.
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배기계
배기 시스템은 매스의 집중과 관성 모멘트의 저감을 도모하기 위해 새로운 설계로 했습니다.
종래의 듀얼 머플러를 싱글 머플러로 하는 것으로, 시스템 전체에서 850g의 경량화가 가능하게 되었습니다.
또한, 리어 프레임 및 리어 쿠션 서브 탱크의 형상 변경에 의해, 종래 모델에 비해 머플러 바디를 보다 차체 전방에
배치하는 것이 가능해져, 종래 이상의 매스 집중화를 실현했습니다.
또한, 머플러 및 배기 파이프의 내부 구조를 최적화함으로써 스로틀 조작에 직접 반응하는 출력 특성과 드라이버 빌리티를 실현했습니다.
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하체
신설계의 전 • 후 서스펜션은 스트로크 초기부터의 컨트롤성을 높이는 것으로 갭에서의 추종성을 향상시켜 주파성을 대폭 높였습니다.
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프론트 서스펜션 프론트
전면 서스펜션은 기존의 분리 가압식을 답습. 이너파이프 지름을 2009년형 모델의 47mm에서 48mm로 대구경화 함과 동시에
댐퍼 실린더 직경을 23mm에서 24mm로 변경하고, 쿠션오일을 변경하여 감쇠력 특성을 재검토.
또한 외부 튜브의 형상 최적화와 함께, 스프링 길이를 종래보다 34mm 짧게하여 질량을 저감하는 것으로
승차감 성능의 향상과 경쾌한 조타특성을 실현했습니다.

리어 서스펜션
리어 서스펜션은 분리 가압식을 답습. 설정을 변경하여 컨트롤성을 향상시키고 있습니다.
또한, 서브 탱크의 형상을 대폭 재검토해 댐퍼 케이스와 일체화함으로써, 라이더의 발과 서브 탱크가 접촉하지 않도록 배려하고 있습니다.
동시에 100g 경량화함과 동시에 중심위치가 앞으로 낮아지도록 리어 쿠션을 배치함으로써 차량의 운동 성능 향상에 크게 기여하고 있습니다.
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개발의 목표
2010년 모델 CRF450R은 "Leading Battle Weapon"을 키워드로 개발, PGM-FI를 신규 채택, 전 • 후 중량 배분의
적정화에 의한 가속 성능의 향상으로 기존의 호평인 2009년식 모델에 비해서 세부적으로 변경을 함으로써 전투력의 향상을 도모했습니다.
엔진에서는 강력하고 취급하기 쉬운 출력 특성은 그대로 하고 전자 제어 연료 분사 장치 (PGM-FI) 프로그램을 변경하여
저속 영역의 출력 특성이 향상되었습니다. 또한, 자동 디컴프레션 시스템을 재검토함으로써 킥 시동시의 하중을 줄이고
어떤 조건 하에서도 쉽게 엔진을 시동 가능하게 하고 있습니다.
서스펜션은 세팅을 변경하여 승차감 성능을 대폭 향상시킴과 동시에 더욱 높은 주파 성능을 실현하였습니다.
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Honda 독창의 메카니즘인 유니컴 밸브 트레인 기구를 갖춘 엔진을 계속 채용.
강력하고 취급하기 쉬운 출력 특성은 그대로하고 스로틀 제어성을 향상시키기 위해, PGM-FI 프로그램을 변경했으며 설정도 변경했습니다.
이러한 변경으로 코너출구에서 스로틀을 열 때의 출력 특성을 부드럽게하고, 취급하기 쉬운 엔진 특성으로 하였습니다.
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시동성
시동성을 향상시키기 위해, 캠 샤프트 내장의 디콤프 핀의 선단 형상, 길이를 변경. 또한, 디콤프 스프링 레이트를 적정화함으로써
시동시의 킥 답력을 대폭 경감할 수 있었습니다. 이를 통해 어떤 조건에서도 쉽게 시동할 수 있습니다.
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운전성
스로틀 제어성을 향상시키기 위해 PGM-FI 프로그램을 변경하고 스로틀 또한 변경되었습니다.
이러한 변경에 의해, 코너 출구에서 스로틀을 열어 갈 때의 출력 특성을 부드럽게 하여 한층 더 취급하기 쉬운 엔진 특성으로 했습니다.
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하체
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전면 서스펜션
분리 가압식 댐퍼 내장의 도립 프론트 포크는, 신장측/압측의 감쇠력 조정이 가능하고
오일실을 새로운 형상으로 변경하여 터프니스를 향상시키고 세팅 변경을 실시함으로써 노면추종성을 더욱 향상시켰습니다.
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리어 서스펜션
신장 측과 압측 (저속 / 고속) 감쇠력 조정이 가능한 리어 서스펜션은 리어 쿠션의 메인 피스톤을 형상변경하여 감쇠력 특성을 최적화했습니다.
이것에 의해, 승차감 성능을 대폭 향상시키고 더 높은 험로 주파성을 실현하고 있습니다.
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기타
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에어 클리너
에어 클리너 엘리먼트는 엘리먼트 스테이에 장착부를 1개소 추가하여 조립을 용이하게 하고 있습니다.
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스로틀 바디
스로틀 바디의 아이들 스크류 노브를 변경하여 아이들링 회전수를 보다 세밀하게 설정할 수 있습니다.
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스타일링
바디 컬러에는 Honda 모토크로스 경기 전용의 전통적인 익스트림 레드를 채용.
시트 상면 표피까지 빨간색을 사용하여 "RED Honda"를 더 강조함과 동시에
흰색으로 통일 된 리어 카울과 대담한 대비로 신세대 CRF를 선명하게 주장합니다.
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스티어링 댐퍼
스티어링 타각과 전타 속도에 따라 핸들 감쇠 토크가 변화하는 독창적 인 메커니즘 "Honda 프로그레시브 스티어링 댐퍼"는
핸들링의 경쾌성을 손상시키지 않고 안정성, 한계성, 코너에서의 접지감을 높이고, 조종 안정성을 대폭 향상시키고 있습니다.
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PGM-FI 설정 도구
옵션으로 HRC에서 만든 PGM-FI 설정 도구를 제공합니다. (CRF450R,CRF250R)
이 설정 도구를 설치된 컴퓨터에 연결하여 라이더 라이딩 스타일 등에 맞추어 연료 분사량이나 점화 시기의 세팅 변경을 용이하게 할 수 있습니다.
2010년형은 차체측의 접속 커플러를 변경하여,기존보다 훨씬 쉽게 설정 변경이 가능하게 되었습니다.

제원