1987년 유럽과 북미에서 데뷔한 CBR600F는 시가지에서 교외로의 투어링, 서킷까지
올 라운드인 주행을 가능하게 하는 성능을 자랑해 「F 장르」로서 절대적인 인기를 얻었습니다.
이후 1991년에는 사이드 캠 체인 방식의 CBR600F2 , 1995년에는 Honda 최초의 램에어를 채용한 CBR600F3
1999년에는 알루미늄 프레임을 채용한 CBR600F4 , 2001년에는 PGM-FI (전자 제어 연료 분사장치)를 탑재한
CBR600F4i 를 발매하는 등, 모델 체인지마다 선진 기술을 채용하는 숙성을 거듭해 왔습니다.
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그리고 2003년에는 프로링크 서스펜션 등을 채용하는 등, MotoGP( 로드 레이스 세계 선수권) 최고봉 클래스의
레이스 전용 머신인 RC211V 의 레이싱 테크놀로지를 곳곳에 피드백한, 「F장르」와과는 일선을 달리하는
「슈퍼 스포츠 컨셉」의 CBR600RR 을 발매. 높은 잠재력 을 갖춘 600cc 슈퍼 스포츠 모델의 새로운 시장을 구축했습니다.
레이스에서도 토탈 밸런스가 뛰어난 CBR600RR 의 성능은 여하없이 발휘되어
FIM 월드 슈퍼 스포츠 선수권 등에서 수많은 챔피언을 획득했습니다.
게다가 2010년 로드 레이스 세계 선수권 시리즈 MotoGP 250cc 클래스가 레귤레이션 변경이 되어
신설된 Moto2 클래스는 CBR600RR 의 엔진을 기반으로 오피셜 엔진 공급 업체로서 원 메이커로 참전팀에 공급하는 등
그 비교할 수 없는 잠재력의 높이와 신뢰성을 증명하고 있습니다.
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New CBR600RR은 이러한 배경 아래 종래 모델의 퍼포먼스에 한층 더 연마를 하여, 서킷에서도 압도적인 성능을 발휘하면서
시가지에서의 타기 쉬움을 고차원으로 양립하는, 대폭 매력 향상한 모델로 등장했습니다.
게다가 이 매력을 저렴한 가격으로 제공하는 것도 시야에 넣어 개발을 진행했습니다.
New CBR600RR 의 개발에 있어서는, 개발팀은 젊은 엔트리층이 접근할수 있는 슈퍼 스포츠의 문을 확대하고
즐거움을 공유하는 꿈의 실현을 위해 서킷에서의 퍼포먼스 향상을 요구하는 한편, 엔트리 라이더가 시가지에서나 교외의 와인딩에서도
즐길 수 있는 취급 용이성을 실현한다는 이율 배반의 과제를 양립시켜, New CBR600RR 의 목표로 하는
「취급 용이성이 늘어날수록, 어디서나 즐길 수 있는 빠른 머신」의 실현과, 레이싱 머신을 방불하는 명쾌하고 매력적인 디자인
한층 더 하여, 이러한 매력을 저렴한 가격으로 제공 하는 것을 중점 목표 했습니다.
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이 목표를 달성하기 위해 개발 팀이 내놓은 개념은
True to the fonctions (진정한 기능이란?) The first “ Super Sports” for young people
그리고 이 컨셉은 '공모형 퍼포먼스'와 '젊은 엔트리층의 취급성'을 양립하기 위한 지침이 되어 개발 과정에서도 큰 역할을 하게 되었습니다.
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구체적으로는
• MotoGP 에서 활약하는 「 RC213V 」를 상기시키는 명쾌한 스타일링
• 공기 역학 저항을 줄이는 새로운 외관 부품
• 상용 회전역에서 조작하자마자 고회전역으로의 성장이 있는 출력 특성
• 뛰어난 핸들링 특성과 제동시 안정감 향상을 도모하는 하체
를 중심으로 개발을 진행하였습니다.
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이것에 종래로부터의 장비인 다이렉트・에어・인덕션・시스템을 튜닝하는것과 동시에
호평의 전자 제어식 스티어링 댐퍼 HESD (Honda Electric Steering damper) , 유닛 프로 링크 서스펜션 등을 탑재.
엔진의 파워 필링과 응답의 향상, 라이더의 입력에 대해 빠르고 선형 적인 조종성과 탁월한 핸들링을 실현하는 등
신차원의 슈퍼 스포츠 모델에 어울리는 세련된 퍼포먼스를 발휘해, 전문가 라이더가 서킷 등에 반입해도 마음껏 즐길 수 있는 고성능은 물론
엔트리층이나 스텝 업 라이더도 와인딩 등으로 스포츠 주행을 즐길 수 있는 취급 편의성과 요구의 용이함을 겸비한 머신으로 했습니다.
또한, 2008 년에 발표한 항공기 기술의 플라이·바이·와이어를 응용한 세계 최초의 슈퍼 스포츠용 전자 제어식 “컴바인드 ABS” 도
계속 탑재 옵션 차량을 설정해, 제동시의 안심감을 실현하고 있습니다 .
새로운 매력을 더한 New CBR600RR 은 시가지 주행으로부터 서킷 주행에 이르기까지 훌륭한 퍼포먼스를 발휘해
많은 라이더의 마음을 잡는 머신이 될것이라고 확신하고 있습니다.
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스타일링
항상 슈퍼 스포츠의 새로운 트렌드를 제안하는 CBR600RR
이번 디자인 테마는
레이싱 머신에 숨겨진 " Stoic & Dynamic Form "
그리고 MotoGP 에서 활약하는 " RC213V "의 강렬한 DNA 를 느끼게하는 스타일링으로하고 있습니다.
역동감이 있는 스타일 속에, 이기기 위한 기능미를 겸비한 외관은 공도 주행차로서의 요건을 충분히 채우면서
레이싱 머신으로도 가능한 잠재력을 느끼게 하는 공격적인 것으로 일신 했습니다.
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구체적으로는 「매스 집중 스타일」을 기본으로, 레이스 현장으로부터 피드백된 철저한 경량화 기술과 에어 매니지먼트 기술을
투입하고 있습니다. 에어 프로텍션과 경쾌한 핸들링을 양립시킨 프런트 어퍼 카울이나, 도풍·배풍의 고효율화를 도모해
열기가 라이더를 향해 말려 들어가지 않도록 배려되고 있는 미들 카울 • 언더 카울 등으로 그 효과를 느낄 수 있다고 생각합니다.
프론트 섹션에서 리어 섹션에 이르는 일체감이 있는 흐름을 강조한 조형은, 시각적으로도 기능적으로도 뛰어난 공기 역학적 특성을 실현해 줍니다.
또한 센터 업 머플러를 지속적으로 채용하고 RC213V 의 디테일을 반영하여 Honda 의 슈퍼 스포츠를 상징하는 프로포션으로 합니다.
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쉘터
연료 탱크를 덮는 톱 쉘터는 날카로운 면 구성의 역동적인 조형미는 물론, 전경자세시나 행온시의 팔의 수납이나 니그립의 용이성 등
라이더의 다양한 승차 방법으 상정한 주행을 서포트하는 형상으로 하고 있습니다.
또한 이번 모델에서 레이싱 DNA 의 정당한 계승의 증거로서 날개 앰블렘을 장착하여 CBR-RR 플랜의 핵심으로서의 존재를 나타내고 있습니다.
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중간 커버/사이드 커버
엔진의 열을 효과적으로 차단하는 미들 커버는 톱 쉘터의 스타일을 보다 강조하는 것과 동시에
표면에는 카본 패턴을 배치하는 것으로 레이싱 머신의 이미지를 답습합니다.
사이드 커버는 프론트 카울로부터 쉘터, 시트 카울의 연결과 일체감을 연출하기 위해 도장 마무리로 하고 있습니다.
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헤드라이트
CBR-RR 전통의 2 등식 라인 빔 헤드 라이트는, 등체를 프론트 카울의 선단부 안쪽 역슬란트에 배치하는 것으로
램에어로 밖에서의 도풍 기능을 발휘시키는 것과 동시에, 매스 집중에도 공헌하고 있습니다.
보는 사람의 미묘한 시선의 움직임에 의해 다른 느낌을 발하는 정교한 "눈"은 NewCBR600RR 를 강하게 인상짓게 합니다.
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스크린
RC213V 마찬가지로 소형화되어 샤프하고 슬런트한 노즈를 강조하는 스크린은
프로텍션 효과도 충분히 발휘하여 외형과 기능의 양립을 실현하고 있습니다.
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에어 매니지먼트
철저한 테스트와 시뮬레이션의 반복에 의해 적극적으로 행해진 에어 매니지먼트는, 헤드라이트 렌즈나 카울의 구성부 등
세세한 디테일에도 반영되어 주행과 프로텍션에 효과를 발휘하는 조형을 만들어 내고 있습니다.
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테일 카울/테일 램프
테일 카울에도 RC213V 와 동형의 카울 덕트를 배치하여 레이시한 이미지를 표현했습니다.
등체는, 항상 충분한 피시인성을 확보할 수 있는 LED 의 채용에 의해 소형화 되었습니다.
테일 카울 내에 인테그레이트 되어 깔끔한 경쾌한 리어 주변을 실현하고 있습니다.
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미터
미터는 문자판의 디자인을 변경하여 백라이트 색을 레드로 하는 것으로 보기 쉽게 기능적이면서 공격적인 이미지를 연출합니다.

휠
휠은 전·후 모두 종래의 3 개 스포크로부터 12 개 스포크의 알루미늄 캐스트 휠로 하고
선진적인 레이싱 이미지를 느끼게 하면서, 하체 주위의 경쾌함을 이루고 있습니다.
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컬러링
컬러링은 Honda 전통의 트리콜로를 이미지 한 스피드감 넘치는 로스 화이트와 전신을 블랙으로 통일한
그라파이트 블랙의 2 색으로 하고 있습니다. 모두 새로운 색상입니다.
로스 화이트(트리콜로)는, Honda 의 레이싱 테크놀로지를 상징하는 칼라이며, 전세계의 레이스씬에서
압도적인 힘을 나타낸 테마 칼라로서, 대담한 윙 스트라이프를 모티브로 젊음과 열정 , 역동감을 나타내고 있습니다.
또한 그라파이트 블랙은 보다 정교하게 된 스타일링을 깊이있는 블랙으로 하여 한층 긴장된 인상으로하고 있습니다.
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로스 화이트
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그라파이트 블랙
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에어로 다이나믹스
MotoGP 에서 2011 년에 3 관왕을 획득한 『RC212V』의 공력 성능을 계승하여
종래 모델의 CBR600RR에 비하여 통상 포지션에서 CD 치 -6.5% , 레이싱 포지션으로 CD 치 -5.0% 의 저감을 달성했습니다.
CBR600RR 의 잠재 능력을 극한까지 높임과 동시에 연비 향상에도 기여하고 있습니다.
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또한 CBR600RR 은 보안 부품을 장착한 상태에서 RC212V 동등 이상의 요 및 롤 모멘트를 추구.
특히 코너링 시, 차체의 회두성을 중시하는 것을 목표로 요 모멘트는 유례없는 향상으로 줄일 수 있습니다.
이 해석 결과는 레이스 베이스 차량에의 피드백으로 연결되어 있습니다.
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New CBR600RR 의 하체는 클래스를 넘은 조종 안정성의 실현을 목표로, 특히 프론트 서스펜션의 감쇠력 특성 등의
사양 변경을 통하여 달리기 위한 기본 성능을 승화시키면서, 보다 부드러운 작동성과 조작성을 고차원으로 융합시켰습니다.
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전면 서스펜션(빅 • 피스톤 • 프론트 포크)
요즘의 슈퍼 스포츠는 동력 성능이나 타이어 성능의 향상, 브레이크 효력 향상에 의해 프론트 포크가 퀵 다이브하는 경향이 있어서
감쇠 기능의 성능 향상이 필요해지고 있습니다.
그래서 이번 프런트 서스펜션에는 강성이 뛰어난 이너 튜브 지름 41 mm 텔레스코픽식 풀 어저스터플 도립포크에
새롭게 빅·피스톤·프런트 포크를 채용.
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종래 사양에 비해 피스톤의 대구경화에 의해 수압 면적이 증대하고, 감쇠력을 저내압에서 발생시키기 때문에
스트로크 초기에서의 부드러움과, 높은 작동성을 실현시키는 등 감쇠력의 과도 특성을 향상시켜
풀 브레이킹시 보다 안정화와 승차감의 향상을 고차원으로 양립시켰습니다.
이에 따라 일반도로 주행 시에는 승차감 성능의 향상, 서킷 주행 등 한계 부근의 상황 에서도 브레이킹시의 접지감 향상을 실현하였습니다.
또한 신장/압측 모두 감쇠 조정 기능을 프론트 포크 상단에 집약함으로써 세팅의 용이성도 향상시키고 있습니다.
빅 • 피스톤 • 프론트 포크의 채용에 의해 탁월한 핸들링 특성과 제동시의 작동성의 향상을 도모하고 있습니다.
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프론트 서스펜션의 메커니즘 개요 (오일 흐름)
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동 감쇠력 설정에서의 피스톤 속도와 내압의 관계
종래형에 비해 수압 면적이 3.5 배가 됨으로써 동일한 감쇠력을 발생했을 때의 압력이 1/3 이하가 되기 때문에
캐비테이션 등 압력 지연의 요소가 대폭 감소. (초기부터 지연없이 확실히 감쇠력이 발생)
그 결과, 퀵 다이브 억제와 같은 감쇠력에서도 경도를 느끼기 어렵다는 장점이 있습니다.
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리어 서스펜션
리어 서스펜션에는 쇼크 유닛을 스윙 암 상부와 로어 링크만으로 마운트 하여, 프레임 상부와는 직접 링크하지 않는
구조를 가지는 Honda 독자적인 선진 기구 유닛 프로링크 서스펜션을 종래와 같이 채용하여
안정된 감쇠력과 쇼크 흡수성을 비약적으로 향상시켜, 뛰어난 트랙션 성능을 발휘하면서 선진적인 외관을 연출하고 있습니다.
쇼크 유니트가 스윙 암의 움직임과 완전히 독립적인 작동을 하는 것으로, 코너링 중 등에 있어서의 차체의 롤 거동을 안정시켜
뛰어난 노면 추종성과 선회 성능을 발휘합니다. 또한, 리어 서스펜션은 피스톤 수압면의 형상 변경 및 밸브의 크기를 최적화하고
저속 영역의 과도 특성의 개선과 숙성에 의해, 작동 초기부터 노면 상황의 적당한 피드백을 가능하게 하여
높은 스태빌리티성과 경쾌한 핸들링 특성을 실현하였습니다.
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스윙 암
스윙 암은 종래와 같이 피벗 부분을 알루미늄 주조, 암 우측을 알루미늄 프레스, 암 좌측을 알루미늄 압출 튜브로
부드러운 형상으로 구성한 눈의 자 단면 구조로 하는 것으로, 경량화에 더하여, 절묘한 강성 밸런스도 확보하고 있습니다.
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휠
전·후 휠은 CBR1000RR 에 채용하여 호평의 신디자인인 12 개 스포크의 경량 알루미늄 캐스트 휠을 채용하고 있습니다.
종래 모델에 비해 스포크수를 늘림으로써, 타이어 접지점으로부터 받는 각종 방향의 하중에 대한 강성을 보다 균등하게 하고
노면 추종성이 뛰어난 서스펜션과 함께 조종 느낌을 향상시키고 있습니다.
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브레이크 시스템
강력한 제동력을 발휘하는 브레이크 시스템은 기존과 마찬가지로 전면에 대향 피스톤의 4 포트 캘리퍼와 310mm 의 더블 디스크 로터
리어에는 경량의 싱글 포트 캘리퍼와 220mm 의 디스크 로터를 장비하고 있습니다 .
프런트, 리어 브레이크 모두 소결 패드를 채용하는 것으로, 고효율의 제동 성능과 리니어인 조작감을 확보하고 있습니다.
프론트 브레이크 캘리퍼는 레이디얼 마운트식을 채용하고 캘리퍼를 체결하는 볼트를 한축 방향으로 하여 진행 방향으로 체결함으로써
캘리퍼의 쓰러짐 강도가 증가하고, 소결 패드 전체에 균일한 압력 배분이 가능해져 보다 안정감 있는 제동력을 발휘합니다.
또, 프론트 브레이크의 마스터 실린더에는 버티컬 피스톤 마스터 실린더를 채용하는 등,
브레이킹 효율을 추구하여 보다 높은 컨트롤 성능을 실현하고 있습니다.
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브레이크
<스포츠용 전자 제어식 “콤바인드 ABS”>
일반적으로 슈퍼 스포츠 모델은 투어링 모델 등과 비교하여 차량의 콘셉이 경량, 쇼트 휠 베이스, 높은 무게 중심 위치라고 하는
설계가 채용됩니다. 이러한 설계로 뛰어난 운동 성능을 발휘가 가능한 반면
가감속시의 피칭 모멘트가 커서, ABS 의 제어 시스템으로서는 제어가 곤란한 모델 이었습니다.
거기서 Honda 는 지금까지 길러온 전·후륜 연동 브레이크 시스템이나 ABS 의 기술을 살려
세계 최초의 슈퍼 스포츠용 전자 제어식 “콤바인드 ABS” 를 개발.
종래의 스포츠 모델에 채용하고 있는 기계 제어식의 콤바인드 브레이크 시스템(전·후륜 연동 플레이크 시스템)과
ABS(안티락·브레이크시스템)의 양쪽을 전자 제어화하는 것으로, 제동시에 있어서의 전륜과 후륜에 제동력 배분을
보다 치밀하게 컨트롤 할 수 있게 하여, 슈퍼 스포츠 모델에 최적화를 도모했습니다.
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이 전자 제어식 "콤바인드 ABS" 는 기본적인 라이딩 스킬을 가지고 있는 라이더라면 간단한 조작으로 휠 록을 방지할 수 있어
브레이킹시의 컨트롤성의 한층 향상을 도모하면서 급제동 시에도 보다 자연스러운 차체 자세를 가능한 한 유지하는 것을 목표로 하고 있습니다.
스포츠 주행의 하드 브레이킹 때에도 보다 뛰어난 차체 안정성을 발휘할 수 있어, 라이더에 큰 안심 감을 가져오는 시스템입니다.
슈퍼 스포츠 모델 특유의 뛰어난 운동 성능을 해치지 않는 고급 제어성을 발휘할 수 있는 첨단 브레이크 시스템입니다.
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※전자 제어식 “콤바인드 ABS” 는 어디까지나 브레이크 조작을 보조하기 위한 시스템입니다.
제동시에는 앞 •후륜의 브레이크를 동시에 조작 하는 것이 브레이킹의 기본입니다.
또한 ABS 기능은 제동 거리를 단축시키기 위한 시스템이 아닙니다.
ABS 를 장비하지 않은 차량과 마찬가지로, 코너 등의 앞에서는 충분한 감속이 필요하며, 무리한 운전까지는 제어할 수 없습니다.
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※전자 제어식“콤바인드 ABS” 는 작동시에 있어서의 킥백(흔들림)을 라이더에 느끼게 하지 않고
슈퍼 스포츠만이 가능한 조작느낌을 즐길 수 있도록 하고 있습니다.
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피칭 발생을 억제하는 부드러운 유압 제어
현행의 스포츠 모델에 채용하고 있는 기계 제어식 콤바인드 브레이크 시스템은
PCV( 프레셔·컨트롤·밸브)의 기능에 의해 제동력을 전륜, 후륜에 적절히 배분하고 있습니다.
CBR600RR 의 전자제어식 “콤바인드 ABS” 에서는, 브레이크의 입력상태를 ECU 가 검지·연산하고
전륜측과 후륜측에 배치된 파워 유닛 내의 모터를 작동. 전후 캘리퍼에 각각 독립적인 브레이크 유압을 발생시킴으로써
다양한 상황에 최적의 제동력을 부여하고 있습니다.
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이 “브레이크·바이·와이어” 방식의 시스템은, 종래의 기계 제어식 콤바인드 브레이크 시스템에 비해
보다 부드러운 유압 제어가 가능해져, 브레이킹시에 있어서의 차체의 피칭 발생을 효과적으로 억제하고 있습니다.
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슈퍼 스포츠용 전자 제어식 “ 콤바인드 ABS” 시스템도
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※핸드 레버와 풋 페달로 조작한 액압을 신호로 변환하고, 와이어(전선)를 통해 파워 유닛에서 유압을 발생시켜
브레이크를 가하는 「브레이크・바이・와이어」방식. 전후 브레이크의 작동, ABS의 작동을 컴퓨터로 제어합니다.
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핸드 레버 해제시 후륜 호핑을 방지하는 제어
종래의 기계 제어식 콤바인드 브레이크 시스템은 핸드 레버의 해제시 후륜 제동력이 증가하여, 이로 인해
후륜 호핑이나 릴리스 지연이 발생할 수 있습니다. 그러나 전자제어식 "콤바인드 ABS” 에서는
핸드 레버의 입력측/해방측에서 제동력의 배분 특성을 가변하여 후륜 제동력이 증가하지 않는, 후륜의 호핑을 막는 제어를 실시합니다.
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풋 페달 작동 시 리어 브레이크만 제동
풋 페달 작동시에는 기계 제어식 콤바인드 브레이크 시스템보다 느린 타이밍에서 전륜의 브레이크 유압 제어를 실시하도록 설정.
와인딩 등을 주행할 때, 풋 페달로 리어 브레이크만을 적용한 세밀한 조작이 가능합니다.
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자연스러운 레버 느낌을 제공하는 스트로크 시뮬레이터
와이어를 통해 파워 유닛으로 브레이크를 작동하는 「브레이크•바이•와이어」방식에 보다 자연스러운 레버감각이나
브레이크 리스폰스를 확보하기 위해 새롭게 이륜차용 스트로크 시뮬레이터를 개발.
이 스트로크 시뮬레이터는 밸브 유닛 내에 있고, 특성이 다른 복수의 탄력 부재를 채용함으로써
기존의 브레이크 시스템과 같은 레버 느낌을 실현하고 있습니다.
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자연스럽게 작동하는 ABS
ABS 의 작동에 대해서도, 종래의 ABS 가 검지하고 있는 전·후륜의 슬립율에 더해, 브레이크의 입·출력 압력도 검지하는 것으로
보다 치밀한 ABS 의 작동을 가능하게 하고 있습니다 .
또, 「브레이크・바이・와이어」방식이기 때문에, 레버/페달에 킥백이 발생하는 일이 없이 자연스럽게 ABS가 개입하는 것을 가능하게 했습니다.
이로써 라이더의 브레이크 컨트롤을 저해하지 않고, 재빨리 ABS 를 작동시킬 수 있기 때문에 노면 상황에 따른
브레이크 조작이 용이해지고 라이더에 안심감을 가져다줌으로써 슈퍼 스포츠를 조종하는 즐거움을 더욱 끌어냅니다.
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엔진
2003 년 데뷔 이래 CBR600RR 에 탑재되는 수냉 DOHC 직렬 4 기통 600cc 엔진은 시가지에서도 서킷에서도
그 취급의 용이성과 퍼포먼스를 증명해 왔습니다. 날카로운 가속을 추구할 뿐만 아니라, 파워 레인지가 넓어 취급하기 쉽고
컴팩트한 엔진 사이즈는 뛰어난 핸들링 성능을 실현하기 위한 매스의 집중화에도 공헌하고 있습니다.
이 엔진은, 2010 년부터 로드 레이스 세계 선수권 시리즈에 신설된 Moto2 클래스에서 CBR600RR 의 엔진을 기반으로
오피셜 엔진 공급 업체로서 원 메이크업으로 참전 팀에 공급하는 등 그 잠재력의 깊이와 신뢰성을 증명하고 있습니다.
이번에는, 고회전 영역에서의 토크 특성을 향상시키기 위해 공기 흡입로의 램 덕트의 형상을 재검토하고 있습니다.
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다이렉트 에어 인덕션 시스템
CBR600RR 에 채용한 특징적인 기구의 하나로 다이렉트·에어·인덕션·시스템이 있습니다.
이 시스템은 머신에서 가장 공압이 가해지는 프론트 카울 중앙부의 에어 인테이크로부터 스티어링 헤드 옆의 유로를 통해
대량의 공기를 에어 클리너 박스에 직접 보내는 것으로, 엔진 파워를 효과적으로 만들어 내는 것에 기여합니다.
이 시스템은 부드럽게 대량의 공기를 고속으로 전달함으로서 와인딩이나 서킷을 경쾌하게 주행할 수 있는 토크 풀 출력을 만들어 내고 있습니다.
또한 스티어링 헤드 사이의 유리 섬유가 들어있는 폴리 프로필렌으로 만들어진 대형 흡입 포트는 프론트 카울과 헤드 라이트를
지지하기에 충분한 강도를 확보하면서도 경량화에도 기여하고 있습니다.
더불어 흡기 박스 내에 배치한 레조네이타 챔버에 의해, 흡기음을 저감시키면서도 기분 좋은 소리를 연출합니다.
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정면에서 본 공기 흡입부
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전자 제어 연료 분사 시스템 " PGM-DSFI "
프론트 카울 전방 중앙부에 에어 덕트가 배치된 다이렉트 에어 인덕션 시스템에 의해 흡입되는 대량의 공기와
인젝터로부터 분사되는 연료를 제어하여 다양한 회전 영역에서도 최적의 혼합 공기를 공급하는
전자 제어 연료 분사 시스템 PGM-DSFI 는 민첩한 스로틀 응답과 고효율 연소를 실현합니다.
상용 회전 영역에서 최적의 연소를 실현하기 위해 고정밀 32 비트 ECU 프로그램을 탑재하고 있습니다.
이 시스템은 1 기통당 2 기의 인젝터를 갖추고, 일정한 엔진 회전 영역까지는 로어 인젝터 1개만이 작동하고
스로틀 개도가 25% 이상, 엔진 회전수가 4600 rpm 을 초과하면, 어퍼 인젝터 도 작동합니다.
공연비 제어도 우수하고, 배출 가스 재연소 기구의 에어 인젝션 시스템이나 대용량 트윈 캐터라이저 시스템과의
시너지 효과에 의해, 높은 환경 성능을 실현하였습니다.
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IACV (흡입 공기 제어 밸브)
아이들 회전수의 안정화와 시동성 향상을 목적으로 스로틀 바디에 장착한 IACV(Intake Air Control Valve) 에는
치밀한 제어 프로그램을 계속 채용하고 있습니다.
아이들링시에만 동작하고 있던 작동 영역을 모든 엔진 회전 영역으로 확대하여 엔진 회전 수에 따라 IACV 개도를 세밀하게
제어함으로써 스로틀 저개도시의 흡입 공기량을 최적화하여 고회전·저부하 영역에서의 연소 효율 향상을 실현하였습니다.
이로써 중량이나 엔진 사이즈를 증가시키지 않고 감속시나 감속에서 가속으로 이행할 때
안정된 연소를 만들어 보다 섬세한 엔진 컨트롤을 가능하게 하고 있습니다.
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트랜스미션
트랜스미션은 종래와 마찬가지로 특히 가속시에 엔진 성능을 충분히 살릴 수 있는 설계로 합니다.
보다 부드러운 시프트 체인지를 가능하게 하는 역 테이퍼형의 시프트 도그를 채용한 트랜스미션은
2 , 3 속 기어에는 열처리 후에 절삭 정밀도가 뛰어난 초경 호브 커터로 마무리를 실시하여
치형 정밀도에 미치는 열처리 변형의 영향을 배제함으로써 기어의 정밀도를 향상시켜 정숙성을 높입니다.
또한 도그•클러치의 세팅 및 댐퍼 특성의 최적화에 의해 가감속시에 부드러운 동력전달을 실현하고 있습니다.
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소음기
매스의 집중화에도 크게 공헌하는 소음기는 리어 시트 카울의 형상 변경에 맞추어 테일 모양을 변경하는 등
컴팩트한 모양으로 깔끔한 리어 주위를 연출하고 있습니다. 컴팩트한 엔진이나 차체 등과 함께 경쾌한 핸들링에도 기여하고 있습니다.
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대용량 트윈 캐터라이저 배기 시스템
배기 가스를 정화하는 촉매인 캐터라이저를, 배기 파이프 집합부 후에 배치하는 것으로, 출력이나 드라이버빌리티에
영향을 주지 않고 정화 성능을 향상시켜 뛰어난 환경 성능을 실현시키고 있습니다.
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단조 알루미늄제 슬리퍼형 피스톤
엔진에는 종래와 같이 스커트부를 짧게 한 경량의 단조 알루미늄제 슬리퍼형 피스톤을 채용하고 있습니다.
스커트 표면에는 고순도 이황화 몰리프덴을 착상(쇼트 피닝) 하고, 박형 오일 링의 채용에 의해 마찰을 대폭 저감해
높은 출력 성능과 내구성을 실현해 줍니다.
또, 피스톤을 냉각하기 위해서 피스톤 하부에 오일을 상시 분사하는 고압의 오일 제트를 채용하는 것으로
한층 더 내구성의 향상과 경량화를 실현하고 있습니다.
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침탄 너트리스 콘로드
엔진의 고회전화에도 큰 역할을 하는 콘로드에는 종래 모델과 마찬가지로 너트리스 콘로드를 채용 하여
세부의 형상을 재검토하는 것으로 경량화를 실현하고 있습니다.
너트리스 타입의 콘로드는, 나사 구멍을 볼트 만으로 체결하는 심플한 구조로 하는 것으로, 경량화를 가능하게 해
왕복부의 매스 저감에 공헌하는것과 동시에 가속시의 리스폰스 향상에 기여하고 있습니다.
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노킹 센서
실린더의 연소 상태를 감지하고 모든 회전 영역에서 최적의 점화 타이밍을 유지하는 노킹 센서를 종래와 같이 채용하고 있습니다.
노킹(가솔린 엔진에서 점화 플러그로부터 화염이 전파되기 전에 미연소 부분의 혼합기가 자 발화하는 현상)의 가능성이 검지되면
센서가 작동하여 점화 타이밍을 최적화하면 노킹이 발생하지 않도록 방지합니다.
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중공 알루미늄 다이 캐스트 트윈 튜브 프레임
RC211V 이후 레이싱 기술을 계승해 온 CBR600RR 의 프레임에는 혁신적인 중공 알루미늄 다이캐스트제의 트윈 튜브를 채용합니다.
「와인딩이나 서킷에서의 라이딩을 보다 부담없이 , 보다 즐겁게 한다」라고 하는 New CBR600RR의 개발 목표를 달성하기 위해
머신의 중심으로부터 먼 부품의 경량화를 도모하는 등, 매스의 집중화를 철저한 결과
경쾌한 핸들링과 샤프한 응답성을 실현하여, 코너링시의 요 모멘트와 선회성을 한층 향상시키고 있습니다.
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기타 장비
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HESD (Honda Electronic Steering Damper)
종래와 같이 주행 상황에 따라 ECU 가 상시 최적의 감쇠력 특성을 유지하는 전자 제어 방식을 채용한 CBR600RR 전용의
소형•경량의 유압식 스티어링 댐퍼 HESD (Honda Electronic Steering Damper)를 탑재하고 있습니다.
차속이나 스로틀 개도를 센서가 검지, ECU 로 연산하여 저속 주행 시에는 댐퍼 내의 메인 밸브를 전개로 하여 감쇠 특성을 저감함으로써
가벼운 취급을 가능하게 하고, 고속 주행시나 가속시에서는 그 정도에 따라 메인 밸브를 폐쇄 상태로 변화시켜
노면으로부터의 외란이나 진동 등을 억제함으로써 안심감을 주게 합니다.
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2 등식 라인 빔 헤드라이트/램프류/윙커
프론트 카울에는 정교한 이미지의 2 등식 라인 빔 헤드 라이트를 장비.
광원으로부터 상방향으로 분산하고 있던 빛을 전방으로 인도하는 것으로, 보다 폭넓게 조사하는
우수한 배광 특성의 라인 빔식을 채용했습니다. 일반적인 멀티 리플렉터식 라이트와 비교하여 렌즈 표면적을
약 절반으로 하면서도 매우 높은 조사성과 피시인성을 확보하고 있습니다.
더하여, 윙커 포지션 램프를 채용해 피시인성이 뛰어난 것으로 하고 있습니다.
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H.I.S.S ( 혼다 점화 보안 시스템)
Honda 의 독자 기술인 HISS(Honda Ignition Security System)는 극히 높은 효과를 발휘하는 도난 억제 기구입니다.
키에 내장된 칩과 엔진 제어 ECU 내부의 ID 가 일치하지 않는 한 엔진이 시동하지 않는 전자 인터록을 이용한 이 시스템은
메인 키를 아울러 부속되는 2 개의 오리지날 키로 밖에 엔진을 시동할 수 없습니다.
또한 핫 와이어 방식이나 점화 스위치의 모듈을 교체하여 교체하는 방법이라도
엔진 제어 ECU 가 동작을 정지하기 때문에 엔진을 시동시키는 것은 불가합니다.
CBR600RR 은 미터 패널에 빨간색 LED 를 갖추고 있으며 엔진 정지 후 24 시간 동안 약 2 초마다 점멸을 계속해서
도난 억제 기구가 ON 되있는것을 표시합니다. 24 시간 이상 경과하면 LED 의 점멸은 멈추지만 HISS 는 계속 작동합니다.
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특허
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제원