엔진 개발 컨셉
「CRF1000L Africa Twin」의 엔진 개발은 차세대의 「본격 어드벤처」에 걸맞는 엔진 성능을 목표로 했습니다.
엔진 개발에 있어서 '오프로드 성능'과 '투어링 성능'을 고차원으로 밸런싱시키는 것을 염두하여
개발팀에서 철저히 논의한 다음 경량 컴팩트 쾌적성을 갖춘 직렬 2기통 1000cc 엔진을 새로 개발했습니다.
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「오프로드 성능」 「투어 성능」 각각을 요구하는 고객에게 만족할 수 있는 출력 특성·중량인 것
「오프로드 성능」을 요구하는 고객에게 만족하실 수 있는 트랙션 성능・펄스감을 발휘하는 엔진인 것
「투어 성능」을 요구하는 고객에게 만족할 수 있는 쾌적성을 갖춘 엔진인 것
「차세대 본격 어드벤처」에 적합한 스타일링을 실현하기 위한 엔진인 것
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직렬 2기통 1000cc 엔진
차세대 '본격 어드벤처'에 적합한 스타일링과 완성차에서의 철저한 경량화·매스 집중화·저중심화를 추구한 결과
엔진은 직렬 2기통 998cc 를 채용했습니다. 직렬 2기통을 선택하는 것으로, 종래의 V형 엔진에 비해 엔진 배면에
배터리 등의 중량물을 집중 배치하는 것이 가능해져, 완성차의 매스 집중화·저중심화에 기여하고 있습니다.
또, 배기량을 1000cc로 하는 것으로, 툴링 성능에 필요 충분하고 여유 있는 엔진 출력을 얻을 수 있게 되었습니다.
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엔진(MT 타입) / (DCT 타입)
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직렬 2기통 270도 위상 크랭크
직렬 2기통 엔진의 폭발 간격을 검토할 때, 고객으로부터 높은 평가를 얻고 있던 「XRV750 Africa Twin」이 채용한
V형 2기통 엔진이 발생시키는 트랙션 성능과 펄스감을 실현하는 것을 목표로 했습니다.
그리고 검토의 결과, 목표로 하는 트랙션 성능과 펄스감을 실현하기 위해서 필요한 것은
「270도 위상 크랭크의 부등 간격 폭발」이라고 하는 결론에 이르렀습니다.
이번, 「NC750 시리즈」와 같이 「트위스트 제법의 270도 위상 크랭크」를 채용하는 것으로 2기통 상호의 피스톤 왕복 운동에 의해
2차 진동을 상쇄하는 것이 가능해지고, 또 1차 진동을 상쇄하기 위해서 「 2축 1차 밸런서」를 채용하는 것으로
트랙션 성능의 향상과 함께 펄스감을 실현시켜, 투어링시의 쾌적성을 확보하고 있습니다.
또한 가공 공정을 간략화한 경량으로 최적의 밸런스율을 가지는 크랭크 웹 형상으로 함으로써, 고효율의 생산성과 경량화를 실현하고 있습니다.
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직렬 2기통 270도 위상 크랭크
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엔진 컴팩트화
「CRF1000L Africa Twin」에서는 워터 펌프의 클러치 실내 배치 구조와 서모 스탯 케이스의 실린더 헤드 일체 구조의 채용에 의해
워터 호스의 길이를 단축하는 것이 가능해져, 보다 자유도가 높은 엔진 디자인을 실현하고 있습니다.
또, 엔진 전고를 한계까지 낮게 컴팩트화 해, 클래스 톱 레벨의 최저 지상고를 실현하는 것으로 본격 어드벤쳐 모델에 적합한
스타일링과 오프로드 성능을 양립시켰습니다.
이를 위해 「유니컴 밸브 트레인」 「크랭크 케이스 내장 오일 탱크식 드라이 섬프 구조」를 채용한 것이 크게 공헌하고 있습니다.
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유니컴 밸브 트레인
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엔진 투시 이미지 (MT 타입)
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크랭크 케이스 내장 오일 탱크식 드라이 섬프 구조
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크랭크 케이스 / 실린더 슬리브
크랭크 케이스 상부의 실린더 슬리브에는 주철 스파이니 슬리브를 채용. 실린더 슬리브의 외측 표면에 미세한 돌기 처리를 실시함으로써
접하고 있는 실린더 배럴의 알루미늄부와 밀착성을 높여 냉각 효율을 향상시키고 있습니다.
또한 철과 알루미늄의 팽창률의 차이로 인한 왜곡을 줄임으로써 피스톤링의 장력 저감, 마찰 손실 및 블로우 바이 가스의 발생
오일 소비 등을 기존 슬리브 채용 모델보다 저감했습니다.
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오일 라인
크랭크 케이스 하부는, 엔진 오일을 모으는 기능을 가지는 「크랭크 케이스 내장 오일 탱크 구조」에 의한 드라이 섬프로 했습니다.
이 구조에 의해, 오일 팬의 전체 높이를 극한까지 낮게 할 수 있어, 엔진 전체 높이의 저감에 크게 기여하고 있습니다.
또, 오일 탱크에 오일을 압송하기 위한 오일 펌프를 오일 탱크내에 설치함으로써, 오일 유로도 엔진 내부에 배치하는 것이 가능해져
엔진 전체의 경량·컴팩트 화에 기여하고 있습니다 .
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피스톤/피스톤 핀/콘로드
피스톤은 보어 사이즈 Φ92mm를 채용. 피스톤 강성과 강도 밸런스를 최적화하는 등 철저한 경량화를 실시했습니다.
또, 피스톤 스커트에는 수지 코팅을 실시해 마찰 저감을 도모하고 있습니다. 피스톤 핀 / 콘로드에는 "CBR600RR"에서 채용한
"AB-1 처리 ※ 1 "와 "펄포스 M1-A 처리 ※ 2 "를 조합하여 마찰 의 저감을 도모하고 있습니다.
※1···AB-1 처리：보호성 산화 피막을 형성을 목적으로 한, 고내식성을 얻기 위한 이소나이트 질화 처리 후 실시하는 AB-1 염욕 처리
※2···펄포스 M1-A 처리：내마모성을 목적으로 한, 인산망간계 화학 처리
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2축 1차 밸런서
「CRF1000L Africa Twin」에 채용한 2축 1차 밸런서는, 3개의 밸런서 웨이트에 의해 1차의 관성 진동 및
커플링 진동을 상쇄할 수 있는 Honda 독자적인 밸런서 구조를 채용. 이로써 밸런서 추가로 인한 무게의 증가와
엔진 크기의 확대를 최소화하면서 완성차의 저진동화를 달성할 수 있게 되었습니다.
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실린더 헤드
실린더 헤드에는 서모 스탯 케이스 일체 구조를 채용해, 시스템의 경량·컴팩트화에 기여시키고 있습니다.
또, 연소실에 1기통당 2개의 스파크 플러그를 설치하는 트윈 플러그 구조를 채용.
위상 점화 제어 시스템과 조합함으로써 오프로드 성능에 요구되는 트랙션 성능과 펄스 감의 발휘에 크게 공헌하고 있습니다.
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밸브계
캠 샤프트에는 「CBR1000RR」나 「VFR1200F」에도 사용의 경량 캐스트 캠 샤프트를 채용하는 것으로
경량화를 도모하고 있습니다. 동 밸브 기구에는 「CRF 시리즈」로 실적이 있는 유니컴 밸브 트레인 기구를 채용.
실린더 헤드주변의 소형화 등으로, 본격적인 어드벤처 주행에 필요한 저중심화나 경량화와 출력 성능을 고차원으로
밸런스 시키고 있습니다. 또한 캠 샤프트의 저위치 배치를 유지하면서 밸브 끼움각 레이아웃의 자유도를 확보함으로써
이상적인 연소실 형상을 실현하고 있습니다.
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워터 펌프
워터 펌프는 독창적인 클러치 실내 배치 구조를 채용. 이에 따라, 워터 펌프를 엔진의 외측에 설치하기 위한
볼트류나 실린더의 워터 재킷에 냉각수를 보내기 위한 워터 호스가 불필요해져, 엔진 외부의 돌기물을 감소시킴으로써
엔진 주위를 단순화 하고 있습니다. 또, 클러치 실내 배치 구조의 채용에 의해, DCT 시스템의 제어에 필요한
보조기류를 클러치 커버 내에 집약하는 것이 가능하게 되어, DCT 타입의 경량·컴팩트화를 실현했습니다.
이들을 포함하여 라이더가 요구하는 기능성·디자인성·경량화 등을 구현화했습니다.
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출력 특성
벤치마크로서, 전 모델 「XRV750 Africa Twin」의 부드럽고 취급하기 쉬운 출력 특성을 답습하면서
전역에서의 출력 향상을 도모하여, 온로드 주행으로부터 오프로드 주행에 ​​이르기까지, 취급하기 쉬운 특성으로 했습니다.
또한 직렬 2기통 270도 크랭크, 2축 1차 밸런서, 2플러그 위상 점화 제어, 최적 흡배기 사양의 설정 등
저회전 영역에서 고회전 영역까지 높은 트랙션 성능과 기분 좋은 펄스감을 실현하고 있습니다.
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DCT 사양
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DCT(Dual Clutch Transmission) 사양
Honda 독자적인 이륜차용 DCT(듀얼·클러치·트랜스미션)를 옵션 설정. 임의의 시프트 조작이 가능한 MT 모드로부터
주행에 따라 적절한 시프트 조작을 자동으로 실시하는 D 모드나, 보다 스포티한 주행을 즐길 수 있는 S 모드를 선택할 수 있는 등
오프로드 주행에서도 대응할수 있는 트랜스미션으로서 진화 했습니다.
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DCT 사양 라이트 웨이트 트랜스미션
DCT 사양은 C-1, C-3 및 C-4 기어에 관통 형상의 도그 기어를 적용하여 250g 이상의 경량화를 실현했습니다.
경량의 트랜스미션에 의해, 일상의 커뮤팅으로부터 광대한 꿈의 대지를 주파할 수 있는, 본격 어드벤쳐 모델의 컨셉 실현에 공헌하고 있습니다.
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DCT 체인지 페달 키트(옵션 파트)
DCT 옵션차에 있어서 임의로 변속조작을 할 경우에는 핸드 스위치로 조작을 합니다만, MT타입차와 마찬가지로
발밑의 시프트페달을 사용하여 변속조작을 할 수 있는 DCT 체인지 페달키트를 옵션으로 설정 하고 있습니다.
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적응형 클러치 용량 제어
어댑티브 클러치 용량 제어는 주행 상태나 모드 선택 등에 의해 엔진 토크에 대한 클러치 용량을 최적으로 제어하는 ​​시스템입니다.
이것은, 「VFR1200X」에도 채용하고 있는 제어 시스템입니다.
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G-스위치
사용성과 노면 상황 등에 대응하여 "G-스위치"의 ON/OFF 조작으로 라이더의 취향에 의한 주행이 가능
"G-스위치"가 OFF 상태일 때는 가파른 스로틀 조작에 의해 엔진 출력의 변화에 ​​의해 생기는 차체 거동을 줄이기 위해
클러치 용량을 엔진 토크에 추종시켜 최소한으로 유지하고 있습니다. 이것에 의해, 저속으로 U 턴할 때 등에서도
스로틀 조작에 대한 차체 거동을 최대한 감소시켜, 안심감을 가지고 턴 하는 것이 가능합니다.
또한, 스로틀의 급조작에 의한 차체 거동의 변화를 저감시킴으로써, 투어링 등 장거리 주행에 있어서의 라이더의 피로 저감에 공헌하고 있습니다.
이에 대해 “G-스위치”가 ON 상태일 때에는 엔진 토크에 대한 클러치 용량에 여유를 갖게 하고
오프로드 주행시의 가속 조작으로 차체 자세를 다시 세우는 경우나, 후륜을 슬라이드시키는 경우 등 처리성의 향상에 기여시키고 있습니다.
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등판 • 내리막 검출
「CRF1000L Africa Twin」에서 채용한 DCT는, 주행시의 등반이나 내리막 등의 상황하에 있어서, 운전 상황으로부터
등판·하강을 추측해 최적인 변속 제어를 실시합니다. 등반시에는 낮은 기어 포지션을 유지하는 제어를 실시함으로써
적절한 구동력을 확보합니다. 또한 하강시에는 상황에 따라 감속시의 시프트 다운 타이밍을 최적으로 제어함과 동시에
브레이크 빈도에 따라 최적의 시프트 스케줄로 전환하여 적절한 엔진 브레이크를 확보합니다.
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모드 설정
DCT 타입 차량은 주행 장면에 따라 다음과 같은 모드 전환이 가능합니다.
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D 모드 : 일반 주행시 선택. 여유있는 쾌적한 주행이 가능하고, 달리기 쉬움과 연비의 장점을 양립시키고 있습니다.
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S 모드 : 엔진 출력을 최대한 활용한 스포티한 주행을 즐길 수 있습니다.
S 모드는 기존의 DCT 탑재 차량에서는 1레벨만의 설정이었지만, 「CRF1000L Africa Twin」에서는 3개의 레벨을 설정했습니다.
· 레벨 1. 레벨 2보다 겸손한 스포츠 설정
· 레벨 2. 기존 스포츠 설정
· 레벨 3. 레벨 2보다 스포츠성을 추구한 설정
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MT 모드 : 라이더 스스로의 의사에 의한 조작으로, 기어를 선택하면서 주행하는 것이 가능합니다.
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G-스위치 : 주행중에 전환 가능한 “G-스위치”에 의해 오프로드 주행시에 위화감이 없는 적절한 변속을 가능하게 하고 있습니다.
“G-스위치”가 ON 상태일 때는, 오프로드 주행시에 최적인 클러치 용량을 설정하는 것으로, 구동력을 다이렉트로 노면에 전달합니다.
이를 통해 라이더는 적절한 스로틀 느낌을 경험하고 즐겁고 편안한 오프로드 주행을 즐길 수 있습니다.
“G-스위치”는 모든 모드에서 ON 상태로 하는 것이 가능합니다.
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모드 선정 패턴
DCT 사양차에서는 DCT 모드로 설정하고 있는 MT 모드, D 모드, S 모드(3레벨)에 더하여
오프로드 주행시의 선택사항으로 설정하고 있는 “G-스위치”의 전환이나 Honda 셀렉터블 토크 컨트롤의
레벨 전환과 제어 ON/OFF에 리어 ABS의 ON/OFF 등을 조합하여 80가지의 패턴 설정을 설정합니다.
변화하는 노면 상황에 대응하고, 라이더의 취향이나 스킬에 적절한 설정을 선택할 수 있습니다.
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변속기 MT 사양
「CRF1000L Africa Twin」는 보다 스포티한 주행을 선호하여 시프트 조작을 즐기고 싶은 라이더에 대해서
매뉴얼 트랜스미션 타입 차를 설정하고 있습니다. 또, 오프로드 주행시에 후륜 브레이크만을 사용하는 경우 등에 대해서
라이더의 기호에 따라 후륜의 ABS의 해제 설정이 가능합니다
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알루미늄 캠 • 어시스트 & 슬리퍼 • 클러치
「일상의 커뮤팅으로부터 광대한 꿈의 대지를 주파할 수 있는, 본격 어드벤처 모델」의 컨셉을 실현시키기 위해서
어시스트＆슬리퍼 클러치 기구는 클러치 조작 하중을 저감하기 위해서 채용하였습니다.
이 기구의 채용에 의해 클러치 조작 하중을 종래 구조에 대해서 약 20% 저감했습니다.
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라이트 • 웨이트 • 트랜스미션
MT사양에 대해서는 종래의 클러치에 기구 대신에 알루미늄 캠 A&S 클러치를 채용하여
DCT 사양과 마찬가지로 C-1, C-2, C-3 및 C-4 기어에 관통 형상의 도그 기어를 적용하는 것 500g 이상의 경량화를 실현.
1000cc 엔진에 대응한 관통형 도그 기어의 적용은 기술적 난이도가 높았지만 CAE 해석 기술을 구사함으로써 실현되었습니다.
이 경량화한 트랜스미션이 「일상의 커뮤팅으로부터 광대한 꿈의 대지를 주파할 수 있는,본격 어드벤쳐 모델」의 컨셉에 공헌하고 있습니다.
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Honda 셀렉터블 토크 컨트롤(DCT 사양, MT 사양 공통)
「CRF1000L Africa Twin」은 「VFR1200X」나 「VFR800X」와 같이 「Honda 셀렉터블 토크 컨트롤」을 채용해
폭넓은 필드에서 안심감을 제공할 수 있는 세팅으로 했습니다. ECU(전자제어유닛)는 주행 중 전후 휠에 설치한
ABS 차륜속 센서로부터의 신호에 의해 후륜의 슬립률을 산출. 슬립률이 소정의 수치 이상이 되었을 경우
피드백 제어가 작동하여 연료 분사를 씨닝하는 등, 엔진의 발생 토크를 저감시킴으로써 리어 타이어의 슬립을 억제합니다.
미터에 장착된 토크 컨트롤 표시기는 깜박임으로 시스템 작동을 라이더에게 알립니다.
또, 왼손의 핸들에 장비한 토크 컨트롤 스위치에 의해 라이더는 필요에 따라 임의로 설정한 3단계(Level1, Level2, Level3)의
엔진 토크 컨트롤의 선택이 가능합니다. 또한, 주행하는 상황에 맞춰 시스템을 OFF하는 것도 가능합니다.
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흡기계 에어 클리너
「CRF1000L Africa Twin」의 에어 클리너는, 스로틀 조작에 대한 다이렉트감을 실현해 가벼움과 내구성을 양립하는 구조로 했습니다.
오프로드 주행에 ​​필요한 방진성과 장수명을 실현하기 위해, 헤드 라이트 좌우의 카울 내에 흡기 덕트를 배치.
에어 클리너 엘리먼트는 비스커스 타입 엘리먼트를 채용했습니다.
또, 좌우에 에어 클리너 엘리먼트를 배치한 것으로 연료 탱크를 분리하지 않고 에어 클리너 엘리먼트의 탈착을 가능하게 했습니다.
에어 클리너 엘리먼트는 세로로 배치하여 에어 클리너 엘리먼트 교환시에 더스트등이
클린 사이드(엘리먼트의 안쪽)에 떨어지기 어려운 구조로 하고 있습니다.
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배기계
신개발의 머플러는 2개의 테일 파이프로 직렬 2기통 엔진인 것 같은 좋은 펄스감과 빅 온·오프 모델에 걸맞은 중후감이 있는
배기 사운드를 발생시킵니다. 머플러 내부는 3실 구조로 되어 있으며, 상부 테일 파이프는 제3실에서
하부 테일 파이프는 제2실로부터 각각 배기를 이끌어내는 것으로 배기 맥동의 변화에 ​​의한 배기음의 연출을 실시하여
CRF1000L Africa Twin 에 어울리는 기분 좋은 사운드를 실현했습니다.
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전장계 헤드라이트/테일 라이트
「CRF1000L Africa Twin」의 아이덴티티를 주장하는 듀얼 헤드 라이트에는, 충분한 배광 성능 을 확보한 후에
경량이고 컴팩트한 헤드 라이트를 실현해, 개성적인 빛의 연출을 베풀고 있습니다.
테일 라이트와 함께 고휘도의 LED를 채용해 전면 투영 면적의 저감에 기여시키는 배치와 함께
경쾌하고 샤프한 인상을 가지게 하기 위해 매달린 형상으로 했습니다. 종래 모델의 듀얼 헤드라이트를 고집한
「Africa Twin」의 전통을 연출하는 점등 방식으로서 원형을 이미지 시키는 등체를 채용했습니다.
패싱·빔시는 한쪽 점등의 방식으로 하고 있습니다.
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전장계 미터
미터는 좌우로 시선의 이동이 적고 시인성이 높은 랠리차의 미터 이미지의 세로 배열 네거티브 액정미터를 채용했습니다.
미터의 외관 형상은 스위치류를 생략한 세련된 형상으로 하고 인디케이터 주위는 기능적인배치 로 하여
랠리 마인드를 자극하는 조종석으로 상당한 연출을 베풀고 있습니다.
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전장계 미터
미터 표시 하단부는 유저가 표시하고 싶은 항목을 커서로 전환되어 한정된 공간안에 풍부한 정보를 보기 쉽게 표시할 수 있도록 했습니다.
「CRF1000L Africa Twin」의 주행 정보가 집중되어 표시되는 디지털 미터 표시는, 사용 빈도가 높은 스피드, 엔진의 회전수를
시선 이동량을 적게 하기 위해 중앙 상부에 배치하고 있습니다. DCT의 변속 인디케이터, 모드 표시, 토크 컨트롤이나
G-스위치의 셀렉트 상태 표시, 수온 등의 정보는 중앙 하부에 집중적으로 배치해, 한눈에 보기 쉽게 정보가 전해지는 표시로 하고 있습니다.
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전장계 핸들 스위치의 배치 DCT 사양
왼쪽 핸들 스위치 레이아웃은 토크 제어 스위치와 선택 세트 스위치를 배치 했습니다.
오른쪽에는 엔진 스톱 통합 스위치·AT/MT 전환 스위치나 위험 스위치를 배치 했습니다.
스위치의 형태나 배치 각도는 조작성 테스트·실주 테스트 등을 반복하면서 손가락의 움직임이나 피트감, 클릭감을 검토.
그 결과, DCT 시프트 모드의 전환이 부드럽게 할 수 있어 쾌적한 조작 느낌을 실현하고 있습니다.
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좌측 핸들 스위치류의 배치
토크 컨트롤 스위치는 좌측 핸들 스위치의 배면에 배치해 종래의 미터 부근에 배치되는 미터 셀 업/다운
미터 세트의 각 스위치도 핸들 스위치에 배치한 것으로, 핸들로부터 손을 떼지 않고 스위치 조작 가능합니다.
조작 빈도가 높은 윙커 스위치는, 조작성의 장점을 배려해 핸들 파이프보다 하단측에 배치했습니다.
DCT 사양의 MT 모드의 시프트 스위치는, 시프트 업 스위치를 집게 손가락으로 실시할 수 있는 배면에 위치하고
시프트 다운 스위치를 엄지로 실시할 수 있도록 전면에 배치했습니다.
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오른쪽 핸들 스위치의 배치
우측 핸들 스위치류는 오른손 엄지로 모든 스위치가 조작할 수 있는 배치로서 조작 느낌에
공헌했습니다. AT와 MT의 미션 모드 전환 스위치를 엄지에 가까운 위치에 배치하고, 해저드의 푸시
록식 스위치를 안쪽에 배치했습니다. 스타터 스위치와 엔진 스톱 스위치를 일체화하여
엔진 시동과 엔진 정지를 하나의 스위치로 할 수 있도록 했습니다. 이것에 의해, 스위치 주위의
콤팩트화를 실현하고 있습니다. 또한 신호 대기 등으로 일시 정지 시에 사용자에 의한 수동 아이들링
스톱 조작을 간편하게 실시할 수 있도록 했습니다.
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전장계 핸들 스위치의 배치 MT 타입
DCT 기구의 조작을 필요로 하지 않는 MT 타입은 보다 심플한 핸들 스위치 레이아웃이 되어 있습니다.
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좌측 핸들 스위치류의 배치
DCT 사양과 마찬가지로 토크 컨트롤 스위치는 배면에 배치하고 기존 미터 부근에 배치되는 미터 셀 업 / 다운 스위치
세트 스위치도 핸들 스위치에 배치하여 핸들에서 손을 떼지 않고 스위치 조작 가능합니다.
조작 빈도가 높은 윙커 스위치는, 조작성을 배려해 핸들 파이프보다 하단측에 배치했습니다.
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오른쪽 핸들 스위치의 배치
DCT 사양 차량과 마찬가지로 스타터 스위치와 엔진 스톱 스위치를 일체화하여 엔진 시동과 엔진 정지의 조작을
하나의 스위치로 가능하게 했습니다. 이것은 스위치 주위의 컴팩트화에 기여했습니다.
또, 신호 대기 등의 일시 정지시에, 라이더가 수동으로 아이들링 스톱 조작을 간편하게 실시 가능하게 했습니다.
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순정 옵션
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제원