1992년에 등장한 초대 CBR900RR은 공도에서 의지대로 라이딩할 수 있는 것을 목표로 한 특성에 의해
과거에는 없는 흥미진진한 체험을 라이더에게 제공하여 보다 큰 배기량이나 최고 속도, 최고 출력 등의 스펙을 쫓는
당시의 트렌드에 종지부를 찍은 모델이었습니다.
초대 CBR900RR은 지금으로 연결되는 「슈퍼 스포츠」라고 불리는 새로운 카테고리를 만든 모델로서 기억되고 있습니다.
현재, 여러가지 사상으로 만들어진 슈퍼 스포츠 모델이 존재하는 가운데, 우리는 라이더에게 제공해야 할 CBR“RR”의
두드러진 가치란 무엇인가를 다시 한번 재검토했습니다 .
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「와인딩에서 진가를 발휘한다」를 위해 진화시켜 온 「조종하는 즐거움」이야말로 포기할수 없는 매력이라고 재확인 했습니다.
그리고 25주년이 되는 2017년 모델의 CBR1000RR은, 초대 CBR900RR로부터의 사상을 계승해
조종하는 즐거움의 극대화를 의미하는 「Total Control」을 진화시켰습니다.
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개발 테마는
NEXT STAGE “Total Control” / 조종하는 재미의 진화
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그 실현을 위해
・ 클래스 최경량의 차량 중량과 매스 집중화가 가져오는 압도적인 경쾌성
・ 출력 향상과 보다 컨트롤러블한 특성을 양립한 파워 유닛
・ 펀 라이딩을 서포트하는 전자 제어의 탑재
를 주된 진화점으로 했습니다.
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개발의 목적
Honda는 창업때부터 기술 향상을 위해 레이스 활동을 실시해 왔습니다.
그 Honda의 레이싱 머신과 슈퍼 스포츠 모델 공통의 특질은 「취급 용이성」입니다만, 우리는 공도용 머신인
CBR1000RR의 「취급 용이성」은 「조종하는 즐거움을 얻기 위한 수단」이어야 한다 라고 생각합니다.
이번 개발에서는 역대 CBR "RR"의 정체성인 경량, 컴팩트화를 철저히 추구했습니다.
또, RC213V-S의 개발로 얻은 지견의 피드백으로서 새로운 제어 기술도 투입해, 「취급 용이성」을 비약적으로 진화시킴으로써
슈퍼 스포츠 모델을 조종하는 즐거움의 극대화를 목표로 했습니다.
머신과 일체가 되어 주행에 집중할 때의 충실감은 라이더에게 있어서 다른 어떤 것에도 바꾸기 어려운 기쁨이라고 우리는 믿습니다.
그리고 이를 위해 필요한 요소에만 주력해 만들어 낸 것이 새로운 CBR1000RR입니다.
또한 CBR1000RR은 제동시의 안심감을 높인 ABS를 진화시켜 표준 장비했습니다. 또, 와인딩에서의 펀 라이드에 더하여
서킷등에서의 스포츠 주행도 보다 한층 고려해, 하체 등의 전용화와 한층 더 경량화를 도모한 1인승 사양의 CBR1000RR SP를 라인 업 했습니다.
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차체
CBR1000RR의 차체 패키징은, 경쾌한 조작 느낌을 목적으로 한 종래로부터의 생각을 답습.
라이더가 코너링시나 가감속시의 G와의 밸런스를 취해, 항상 의사대로의 주행 라인을 하기 쉬운
전경 라이딩 포지션을 유지하면서, 보다 한층 「조종하는 즐거움」을 진화시키기 위해
완성차를 구성하는 전부품의 68%를 신설계했습니다.
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보다 안심하고 와인딩을 즐길 수 있는 차체, 이를 위해
・ 종래 대비 16kg의 차량 중량 저감
· 매스 집중화에 의한 관성 모멘트 저감
등을 실시했습니다.
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새로운 CBR1000RR은 안심감을 높이면서 보다 라이더의 의지를 따라 경쾌하고 고정밀 핸들링과 코너링 느낌으로 "조종 재미"를 제공합니다.
또한, 서킷 등에서의 스포츠 주행도 한층 더 고려한 1인승 사양의 CBR1000RR SP에서는 ÖHLINS Smart EC 시스템을 탑재했습니다.
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메인 프레임
메인프레임은 라이더와 노면으로부터의 입력에 대한 민첩한 응답성 향상과 경량화를 목표로 했습니다.
중공 알루미늄 다이캐스트제의 기본 사양을 답습하고, CAE 해석과 실제주행에 의해, 엔진 행거의 강성을 조정하는 것으로
응답성의 향상을 도모했습니다. 또, 경량화도 동시에 실시해, 각 부위에 요구되는 강성이나 유연함을갖추면서
전체에서 약 300g의 경량화를 실현했습니다.
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시트 레일
신설계의 알루미늄 다이캐스트제 시트 레일을 채용했습니다. 철저한 박육화에 의해, 종래 모델보다 약 600g의 경량화를 실현했습니다.
설계에 있어서는 시트 레일도 메인 프레임의 일부라고 파악해, 메인 프레임과 조합한 상태에서의 각부 강성의 최적화를 도모했습니다.
차체 중심으로부터 비교적 먼 위치에 배치되는 시트 레일의 경량화로 얻을 수 있는 매스 집중화는
경쾌감 넘치는 중립적인 핸들링 특성에 크게 기여하고 있습니다.
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스윙 암
스윙 암은 기본 사양을 답습하면서, 좌우의 강성 밸런스를 대칭으로 하도록 재설계 했습니다.
아울러 대경 리어 액슬의 채용에 의한 강성 밸런스 재검토를 도모했습니다. 또, 약 300g의 경량화도 실현해
고강성이면서 유연함을 겸비한 스윙 암으로 하는 것으로, 끈적끈한 라인을 트레이스 하는
라이더의 의사를 반영할 수 있는 주행 느낌에 크게 기여하고 있습니다.
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휠
전후 휠은, 신디자인의 Y자 5개 스포크를 채용했습니다. 휠의 강성 밸런스를 재검토해, 사이드 칼라의 알루미늄화
철저한 박육화 등에 의해, 전후 맞추어 약 100 g의 경량화를 도모해 경쾌한 핸들링 에 기여하고 있습니다.
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브레이크 시스템
브레이크 시스템은, 보다 조종하는 즐거움을 맛볼 수 있는 것을 목적으로 경량화, 제동력의 향상에 더해, ABS의 진화를 도모했습니다.
프런트에는 φ320mm의 더블 디스크, 리어에는 φ220mm의 싱글 디스크를 채용. 전후 디스크, 펄서링 모두 신설계.
CBR1000RR의 브레이크 캘리퍼는, 프런트에 신설계의 TOKICO제 대향 레이디얼 마운트 캘리퍼를 채용.
캘리퍼 바디는 형상 최적화를 실시해, 높은 강성을 확보하면서 경량화를 실현했습니다.
후방 브레이크는 브래킷 모양을 검토했습니다. 이것에 의해, 종래보다 약 150 g의 경량화를 실현했습니다.
또, 프런트에 신개발의 고μ브레이크 패드를 채용. 종래 모델보다 고속, 고부하시의 μ변화를 억제함으로써
빈번하게 가감속을 반복하는 장면에서의 안정된 제동 성능을 확보하고 있습니다.
CBR1000RR SP의 프론트 브레이크 캘리퍼에는 종래대로 brembo제를 장착하고, 고μ브레이크 패드를 채용했습니다.
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슈퍼 스포츠 모델 전용 ABS
신개발의 ABS는, 직진시와 더하여 코너링시의 브레이크 조작의 안심감을 높이면서, 종래 모델의 전자 제어식
“콤바인드 ABS”에 비해 3000g의 경량화를 실현하고 있습니다.
이 ABS는, NISSIN제의 소형 경량 ABS 모듈레이터와 IMU, 전후 바퀴 속도 센서에 의해 구성됩니다.
IMU로부터의 신호에 의해 ABS 모듈레이터 내의 ECU가 차체 자세를 검지, 연산해, 직진시나 코너링시 등
주행 상황에 맞추어 브레이크압을 제어합니다.
이것은 새로운 CBR1000RR의 슈퍼 스포츠 특유의 운동 성능에 크게 기여하고 라이더에게 "조종하는 재미"를 제공합니다.
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급제동시의 후륜 부상(리어 리프트)을 억제하는 제어
새로운 CBR1000RR의 ABS는 급감속시의 후륜 상승(리어 리프트)을 효과적으로 억제하는 것을 가능하게 했습니다.
브레이킹시에 발생하는 IMU로부터의 가속도 신호를 ABS 모듈레이터 내의 ECU가 연산함으로써 차체 거동을 검지하고
브레이크압을 치밀하게 컨트롤합니다. 이것에 의해 높은 제동력을 발휘하면서 리어 리프트를 억제해
공도 주행으로부터 스포츠 주행등에 있어서의 하드한 브레이킹시에도, 안심감을 향상시켰습니다.
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차체 뱅크각에 따른 브레이크압 제어
IMU의 정보로부터 ABS 모듈레이터 내의 ECU가 산출한 차체 뱅크각과, 전후 차륜속 센서로부터의
차체 감속도와 전후륜 슬립률로부터, 코너링 중에 브레이크를 걸었을 때의 차체 뱅크각으로 따라서
ABS는 제동력을 제어합니다. 이것에 의해, 코너링중의 뜻밖의 상황에서의 브레이크 조작에 의한 차체 거동을 억제해
자연스러운 감속 필링을 실현하는 것으로 안심감을 향상시켰습니다.
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차체 자세 추정 시스템
치밀한 차체 컨트롤을 실현하기 위해 차체 자세 추정 시스템을 탑재했습니다. IMU(Inertial Measurement Unit)에서
차체의 각속도, 가속도를 검출하여 Honda 독자의 알고리즘에 의한 차체 자세각 연산을 1초간에 100회라고 하는 스피드로 실시해
차체 자세 추정의 정밀도를 올리고 있습니다. 차체 자세 정보를 ABS, Honda 셀렉터블 토크 컨트롤(HSTC)
또 CBR1000RR SP에서는 ÖHLINS Smart EC 시스템과 조합하는 것으로, 주행 상황에 대응한 「조종하는 즐거움」을 제공합니다.
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ÖHLINS Smart EC 시스템 (CBR1000RR SP에 적용)
ÖHLINS와 Honda는 CBR1000RR SP에 적용하기 위해 최신 세대의 ÖHLINS Smart EC 시스템을 공동 개발했습니다.
CBR1000RR SP에서는 라이딩을 보다 즐기기 위해 미리 주행 상황에 최적이 되도록 프로그래밍된 감쇠 특성을 제공하는
최신 세대의 ÖHLINS Smart EC(프론트: φ43mm 도립 포크 NIX30 EC, 리어: TTX36 EC)
컴퓨터: 서스펜션 컨트롤 유닛 를 신 채용.
전후 서스펜션은, 차재된 각 제어 유닛으로부터의 차체 정보를 SCU가 받는 것으로, 라이딩 상황을 항상 판단하여
공도나 서킷 등 각각의 주행 상황에 최적인 압축측, 신장측의 감쇠력을 설정해 합니다.
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ÖHLINS Smart EC 시스템의 목적은 서킷에서 시가지까지 광범위한 주행 상황에서 라이딩의 즐거움을 높이는 것입니다.
압축측, 신장측의 감쇠력을 상시 컨트롤 해 주행 상황에 맞춘 최적의 세팅을 제공합니다.
가장 특징적인 것은 사용자측에 의한 조정을 가능하게 하는 「ÖHLINS Object Based Tuning interface(이하 OBTi)」를 갖추고 있는 것입니다.
이것에 의해, 서킷의 상황, 성격 등에 맞추어 라이더는 자신의 취향의 감쇠 특성을 선택할 수가 있습니다.
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자동 모드(이하 A Mode)는 주행 상황에 따라 최적의 감쇠 성능을 자동으로 조정하는 모드입니다.
반면 수동 모드 (이하 MANUAL Mode)는 감쇠 값을 수동으로 설정하는 모드입니다.
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A Mode
A Mode는 미리 설정된 3가지 모드(A1, A2, A3) 중에서 선택할 수 있으며, 다양한 주행 상황에 따라
「조종하는 즐거움=Total Control」을 연출해, 특성이 다른 조종 느낌, 승차감의 변화를 즐길 수 있습니다.
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A1(Track)
서킷 등에서의 스포츠 주행을 목적으로 최적화된 감쇠 특성.
A2(Winding)
와인딩 주행 등을 상정한 감쇠 특성. 펀 라이드와 편안함의 세련된 균형을 제공합니다.
A3(스트리트)
노면 갭을 유연하게 흡수하여, 보다 쾌적성이 뛰어난 승차감을 제공.
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A Mode의 기본값은 미터의 FUNCTION SETTING 화면에서 조정할 수 있습니다.
A1에서는 OBTi를 사용하여 BRAKE , ACC, CORNER , GENERAL 항목을 "기본" 또는 10단계 감쇠력 중에서 선택할 수 있습니다.
OBTi는 ÖHLINS의 오랜 세월에 걸친 최상위 레이스 경험에 의해 축적된 정보를 활용해, 1개의 파라미터를 조정하는 것만으로
각 주행 특성에 따라 시스템이 자동적으로 전후 서스펜션의 압축측, 신장측 각 감쇠력을 조정하여 라이더의 원하는 거동 변화를 제공합니다.
마찬가지로 A2, A3 선택시에는 라이더가 BRAKE, GENERAL의 각 항목을 “디폴트” 또는 10단계의 감쇠력에서 선택할 수 있습니다.
※ 주행 특성은 오른쪽의 4개 항목을 나타냅니다. BRAKE=감속 ACC=가속 CORNER=선회 GENERAL=전역
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MANUAL Mode
MANUAL Mode는 서스펜션 세팅을 임의로 고정할 수 있는 모드로, 종래의 CBR1000RR SP와 같은 컨벤셔널한 특성을 즐길 수 있습니다.
각 MANUAL Mode의 서스펜션 세팅은 미터의 FUNCTION SETTING 화면에서 21단계의 조정이 가능합니다.
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티탄제 연료 탱크 (CBR1000RR SP에 적용)
슈퍼 스포츠 모델에 요구되는 항속 거리를 확보하면서, 보다 슬림한 라이딩 포지션을 실현하기 위해서 연료 탱크를 신설계.
CBR1000RR은 종래대로 강판제로 하고, CBR1000RR SP에는 공도용 양산차로서 세계 최초의 티탄제 연료 탱크를 채용했습니다.
같은 형상의 강판제보다 1300g의 경량화를 실현했습니다. 양산에 있어서는 연료 탱크의 금형을 강판용과 공유하면서
강판과는 다른 재료 특성을 가지는 순티탄을 딥 드로잉 성형으로 하고 있습니다.
이 딥 드로잉 기술에 의해, 종래의 3 피스 구조로부터 2 피스 구조 로 연료 탱크를 성립시켜, 배면부의 용접을 불필요하게 했습니다.
완성차 중에서도 높은 위치에 배치되는 연료 탱크에 티타늄을 채용하는 것으로, 완성차로서 보다 한층의 경량화와 매스 집중화를
도모해, CBR1000RR SP의 경쾌감 넘치는 중립적인 핸들링 특성에 크게 기여하고 있습니다.
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스타일링의 목표
새로운 CBR1000RR에서는 경량화와 출력 향상에 의한 성능 진화를, 라이더가 보다 꺼내기 쉽게 하기 위해 스타일링의 쇄신이 필요했습니다.
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스타일링의 목표는 타이트 & 컴팩트
이것에 의해, 완성차로서 보다 한층의 경량화와 매스 집중화에 기여함과 동시에
· 슈퍼 스포츠 모델로서의 거주성 향상
· 공력 특성 추구에 의한 운동 성능 향상
을 실현해 「기능을 외관으로 표현하는 것」을 추진했습니다.
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경쾌하고 역동적인 캐릭터
기본 실루엣은 필요 최소한의 카울 면적에 의해 태어난 차체 전후를 관통하는 라인과, 전경 라이딩 포지션을
선명하게 인상짓게 하는 강한 웨지 셰이프로 구성됩니다. 이 새로운 스타일링은 최신 성능을 갖춘 차체 부품의 기능 부품과
조화를 이루며 새로운 CBR1000RR이 더 가볍고 높은 성능을 갖춘 기계로 진화했다는 것을 뒷받침합니다.
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거주성과 운동 성능 향상
연료 탱크 형상의 재검토에 의해, 니 그립부의 폭을 종래에 비해 좌우로 30mm 슬림화, 라이더에 의한 하중 컨트롤의 자유도를 향상.
또, 미들 카울 측면의 라디에이터 배풍구를 상하로 나누는것으로 상측의 배풍을 라이더의 발 바깥쪽으로 보내고
하측의 배풍을 라이더의 발밑을 통과시켜, 라이더의 거주성을 향상 했습니다.
어퍼 카울과 미들 카울 상부로 구성되는 좌우의 개구부에 의해, 전면 투영 면적의 최소화를 도모하면서 방풍 기능과 조종 필링을 양립하고 있습니다.
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또, 보다 타이트하게 각 카울면을 안쪽으로 몰아넣는 것으로 컴팩트화를 도모하여 매스 집중화에 기여하고 있습니다.
어퍼 카울의 최대 폭을 기존에 비해 좌우로 24mm, 마찬가지로 미들 카울을 18mm 슬림화했습니다.
또한, 어퍼 카울의 면 형상이나 헤드 라이트의 면 경사, 어퍼 카울과 미들 카울 상부로 구성되는 좌우의 개구부의 사이즈나
각 카울 단말부 형상 등은, 실제 주행에 의한 튜닝을 거듭해 만들어 넣었습니다.
이것에 의해, 경량 콤팩트화에 더하여, 요 관성 모멘트의 저감을 도모해 선회 초기의 넘어짐이나
차체를 좌우로 되돌릴 때의 경쾌감을 현격히 향상시켰습니다.
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컬러링
컬러링은 CBR1000RR SP 전용의 1색과 CBR1000RR 전용의 2색의 합계 3색을 준비했습니다.
또한 CBR 로고는 기존 모델에 비해 기울임꼴을 새롭게 디자인하여 성능의 진화를 표현했습니다.
게다가 1992년의 초대 CBR900RR 탄생으로부터 올해로 25주년을 맞이함에 즈음하여
2017년 모델에서는 기념스티커를 연료 탱크 상면에 배치하고 있습니다.
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CBR1000RR SP (빅토리 레드)
종래 모델이 화이트를 베이스색으로 하고 있었던 것에 비해, Honda의 코퍼레이트 칼라인 레드를 베이스 색으로
차체 후방을 향해 퍼지는 윙 마크를 모티브로 한 그래픽과 조합해, 다이나믹한 칼라링으로 한 것 외에
프레임 그리고 스윙암을 실버, 전후 휠에는 골드를 적용. 서킷 등에서의 주행도 시야에넣은 차량으로서
Honda 레이싱 DNA를 표현했습니다.
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CBR1000RR(빅토리 레드)
Honda의 코퍼레이트 칼라인 레드를 베이스색에, 윙 마크의 모티브를 블랙으로 배치하여 힘을 연출.
머신의 높은 성능을 표현했습니다.
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CBR1000RR (매트 발리 스틱 블랙 메탈릭)
차체 전체를 다크톤으로 긴축한 뒤에, 선명한 빨강을 각처에 배치하는 것으로 머신의 선진성을 표현했습니다.
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파워 유닛의 목표
조종하는 즐거움의 극대화를 도모한 완성차의 차체 패키징을 성립시키면서, 동력 성능을 진화시켰습니다.
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Total Control 에 기여하는 진화 이를 위해
· 경량화
· 제어하기 쉬운 출력 특성
· 출력 향상
을 목표로 했습니다.
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새로운 CBR1000RR에서는, 마그네슘 커버의 채용이나 각 부품의 한층 더 경량화.
트랜스미션이나 크랭크 샤프트의 고강도화 등, 엔진 전체를 구성하는 모든 파트를 철저하게 재검토하여 성능을 진화시켰습니다.

출력 특성
밸브 타이밍 및 리프트량, 압축비 튜닝 등 엔진 제원의 최적화와 스로틀 보어 확대나 머플러 구조의 최적화 등
흡배기계의 세팅을 조합하여 저회전 영역의 강력한 토크와 고회전 영역의 신장과 출력 향상을 양립.
이것은 공도용 머신으로써 펀 라이드의 충실감을 높였습니다.
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피스톤
CAE 해석에 의해 피스톤 각부의 두께 최적화를 도모해, 종래 모델로부터 중량 증가하지 않고 강도를 확보.
압축비를 종래의 12.3:1에서 13.0:1로 올리는 것을 가능하게 했습니다.
또, 피스톤 링의 표면 처리를 DLC(다이아몬드 라이크 카본)로 변경함으로써 혼합기의 밀봉성 향상을 도모해, 보다 에너지 효율을 높였습니다.
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밸브계
밸브계에서는, 고출력화를 도모하기 위해 밸브 타이밍과 리프트량을 튜닝.
고회전화에 대응시키기 위해 밸브 스프링 재질의 고강도화를 도모해 최대 출력 발생 회전수를
종래의 12,250rpm에서 13,000rpm으로 끌어올려 출력 향상을 도모했습니다.
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다이렉트 에어 인덕션 시스템
헤드라이트 좌우에 배치된 좌우의 에어 흡입구에서 에어 클리너 박스로, 다이렉트에 대량의 공기를 부드럽고 고속으로 공급.
흡입 공기 밀도를 높이는 중, 고속 회전 영역의 강력한 파워 느낌을 실감시키는 다이렉트 에어 인덕션 시스템을 진화시켰습니다.
종래로부터의 기본 시스템을 답습하면서 흡기 덕트, 에어 클리너 박스를 새롭게 설계하여 흡기 저항을 더욱 저감시키는 것으로
흡입 공기 밀도를 높였습니다. 또한, 스로틀 바이 와이어 시스템 채용에 수반하는 모터나 기어를 추가하면서
스로틀 바디의 전폭은 종래 동등을 유지해 보어 직경을 φ46mm에서 φ48mm로 확대했습니다.
연료 토출 압력도 기존 모델보다 최대 약 14% 올려 연료의 미립화 촉진에 의한 연소 효율의 향상을 도모해
강력한 파워 필링에 기여하고 있습니다. 또한 레이싱 머신에서 피드백된 패널의 슬래시컷 형상을 채용하여
흡입 공기의 흐름을 최적화하여 스로틀 응답을 더욱 향상시키고 있습니다.
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경량화
새로운 CBR1000RR에서는 공도용 머신으로서, 조종하는 즐거움의 진화를 목적으로 완성차 중량의 경감을
추진하는 가운데, 출력을 향상시키면서 엔진에서는 약 2000g의 경량화를 실현했습니다.
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커버류의 마그네슘화
크랭크 케이스 L 커버, 오일 팬을 기존의 알루미늄에서 마그네슘으로 변경하여 경량화에 기여하고 있습니다.
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알루미늄 캠 어시스트 슬리퍼 클러치
새로운 CBR1000RR에서는 어시스트 슬리퍼 클러치를 신설계. 종래 모델에 비해, 가속시의 어시스트력을 늘림으로써
클러치 스프링의 하중을 줄이고, 클러치 레버의 조작 하중을 종래 모델에 비해 17% 저감해, 클래스 톱 레벨로 했습니다.
또한 토크를 전달하는 측과 받는 쪽 양쪽의 어시스트 캠을 알루미늄 다이캐스트제로 변경함으로써 경량화를 달성함과 동시에
쌍방의 캠간의 클리어런스를 최적화하여 클러치 레버의 조작 느낌을 향상시킵니다.
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미션 기어
고회전화에 수반하는 내구성 확보를 목적으로, 6단 미션을 구성하는 기어 모두에 종래보다
고강도의 강재를 채용해 중공 가공을 실시하는 것으로 경량화를 실시했습니다.
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배기 시스템
조종하는 즐거움을 더욱 높이기 위해 머플러의 경량화를 도모했습니다. 신구조의 티타늄제 머플러를 채용해 종래 모델에 비해
약 2800g의 경량화를 달성. 이에 따라 완성차의 관성 모멘트를 저감하고, 종래보다 한층의 매스 집중화에 크게 기여하고 있습니다.
또, 머플러 전측 파이프부의 2중관 구조에 의해 팽창실 용적을 보다 유효하게 사용하는 것과 동시에
서보 모터 구동의 가변 배기 밸브를 2중관의 내측 파이프 내부에 배치.
엔진 회전수 등에 따라 밸브 개도를 ECU로 제어함으로써 배압을 항상 최적화하고, 저회전에서의 강력한 토크 특성과
​​고회전의 출력 향상을 양립시키는 데 크게 기여하고 있습니다. 또 이 구조에 의해, 최신의 소음 법규에 대응하면서
직렬 4 기통만이 가능한 고회전 영역의 회전상승을 연출하는 관능적인 사운드의 실현에도 기여하고 있습니다.
게다가 배기 파이프 집합부에 촉매를 배치함으로써 매스의 집중화를 도모함과 동시에 Euro4 배출 가스 규제에 대응하고 있습니다.
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라디에이터
새롭게 채용한 고밀도의 코어에 의해, 방열량을 유지하면서 전폭을 30mm 단축해, 약 100g 경량화.
완성차의 전면 투영 면적 감소에도 기여하고 있습니다. 또, 냉각수 호스나 호스 밴드 등, 세부에 걸친 경량화도 도모했습니다.
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엔진 제어 시스템, 전장의 목표
새로운 CBR1000RR은, 「라이더가 주역」의 생각 아래 다양한 주행 상황에서 라이더가 보다 안심하고
차량이가지는 성능을 풀로 맛볼 수 있도록 서포트하는 제어, 전장 기능을 탑재했습니다.
제어 전장의 목표는 조종하는 재미 확대.
이를 위해 엔진제어시스템에서는
· 라이더 입력에 대한 선형성 향상
· 차체 거동을 보다 온화하게 해 안심감을 향상
· 라이더의 기호에 맞는 특성 선택
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전장품에서는 소형 경량화에 의한 관성 모멘트 저감을 실현했습니다.
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스로틀 바이 와이어 시스템
새로운 CBR1000RR에서는 개발 테마인 "조종하는 즐거움의 진화"를 라이더에게 제공하기 위해 MotoGP 머신 「RC213V」에서도
채용하고 있는 스로틀 바이 와이어 시스템을 탑재. 스로틀 그립의 조작에 연동하는 가속 위치 센서(이하 APS)를
우측 핸들 스위치 하우징에 내장함으로써, 종래의 스로틀 케이블을 불필요하게 했습니다.
라이더의 스로틀 개도를 APS로 검출, 그 신호에 의해 ECU가 스로틀 바이 와이어 모터에 구동 신호를 보내는 것으로
스로틀 밸브 제어를 실시하고 있습니다. APS내의 리턴 스프링과 마찰 발생 기구에 의해 , 종래의 케이블식 스로틀의
자연스러운 조작 느낌을 재현해, 위화감이 없는 치밀한 스로틀 조작을 가능하게 하고 있습니다.
또한 스로틀 바이 와이어의 개도 특성 설정에서는 RC213V-S의 개발로 얻은 노하우를 적용하여 엔진회전 영역이나
사용 기어에 관계없이 스로틀 응답이 균일하게되는 것을 목표로 세팅을 실시.
이것에 의해 CBR1000RR에 있어서도 RC213V-S와 같은 높은 스로틀 컨트롤성을 실현했습니다.
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파워 셀렉터
라이더의 취향이나 주행 상황에 따라, 스로틀 조작에 대한 출력 특성을 임의로 선택할 수 있는
5단계의 파워 셀렉터 기능을 탑재했습니다. 라이더의 스로틀 조작에 대해 스로틀 밸브 개도를 제어하여
각 단계마다 출력 특성을 전환하고 있습니다. 스로틀 밸브 개도 특성은 각 단계 모두 트랙션이 걸리기 시작하는
영역에서는 스로틀 전폐에서 열기 시작부분의 취급 용이성은 동일합니다.
거기에서 더욱 가속할 때 출력 특성을 변화시키고 있습니다.
6 속 모든 기어에서 피크 출력까지 끌어낼 수 있는 레벨 1부터, 1~4속 기어의 출력을 제어해 가속시의 출력, 반응을
가장 온화하게 하는 것으로 스로틀 컨트롤성을 부드럽게 한 레벨 5까지를 설정하고 있습니다.
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Honda 셀렉터블 토크 컨트롤(HSTC)
RC213V-S와 같은 Honda 셀렉터블 토크 컨트롤(HSTC)을 탑재. 개입 레벨은 라이더의 취향에 따라 9단계의 전환과 OFF가 가능하며
레벨 1에서 9의 순서로 토크 컨트롤 개입도가 커져 차체 거동이 온화해집니다.
이 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤(HSTC)은 주로 다음과 같은 효과를 제공합니다.
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후륜 슬립 억제
코너링시나 가속시의 후륜 슬립을 억제합니다. 차륜속 센서로부터의 전후륜 회전속도 비율로부터 ECU가 후륜 슬립률을 산출
주행중의 슬립률 증가에 의해 엔진 토크의 억제가 필요하다고 판단한 경우 스로틀 밸브 개도를 컨트롤함으로써 슬립을 억제합니다.
선회시와 같이 차체 자세가 직진과 다른 경우는, 차체 롤각에 근거해 슬립을 보다 완화하는 방향으로 토크를 컨트롤.
또한 라이더가 스로틀을 크게 열어 가속하고 싶을 때는 그립 개도 정보에 근거하여 슬립을 허용하는 방향으로 토크 컨트롤을 실시합니다.
이것에 의해, 라이더의 의지 따라서 안심감 있는 라이딩에 기여하고 있습니다.
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윌리 거동 완화
가속시의 윌리를 완화합니다. 전후륜부에 각각 배치한 차륜속 센서의 신호로부터, 윌리 중에 일어나는
프론트 타이어의 감속과 리어 타이어의 가속을 검지했을 경우, ECU는 프런트 타이어가 접지하고, 가속 상태로 변할 때까지
스로틀 밸브 개도를 낮추어 토크를 감쇠하여 윌리를 완화시킵니다.
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셀렉터블 엔진 브레이크
라이더가 주행중에 스로틀을 전폐하고 감속할 때의 엔진 브레이크의 강도를 선택할 수 있는
셀렉터블 엔진 브레이크 기능을 탑재했습니다. 얻어지는 엔진 브레이크의 강도는 3개의 레벨 중에서 선택할 수 있으며
레벨 1에서 레벨 3의 순서로 엔진 브레이크가 약해지도록 설정하고 있어, 라이더의 취향에 맞추어 세팅을 할 수 있습니다.
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라이딩 모드
새로운 CBR1000RR에는, 주행 상황이나 라이더의 취향에 맞추어
주행 느낌을 임의로 선택할 수 있는 5종류의 「라이딩 모드」를 설정했습니다.
파워 셀렉터(P), 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤(T), 셀렉터블 엔진 브레이크(EB)의
각 제어 레벨의 조합에서 「라이딩 모드」를 설정할 수 있습니다.
CBR1000RR SP에서는, ÖHLINS Smart EC의 제어 레벨도 더했습니다.
「라이딩 모드」는 미리 설정되어 있는 3 모드 및 유저측이 조합을 임의로 설정할 수 있는 2 모드(이하 USER 1, 2 )에서 선택할 수 있습니다.
이 "라이딩 모드"는 주행 중에도 전환이 가능합니다. 또한 USER 1 및 USER 2 선택 시와 (S)의 레벨도
주행중의 전환을 가능하게 하여, 노면 상황의 변화등에 대응할 수 있도록 배려했습니다.
라이딩 모드 전환 조작은 핸들 왼쪽의 SEL 스위치로 수행됩니다.
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퀵 시프터(CBR1000RR SP에 표준 장비, CBR1000RR은 옵션 설정)
시프트 업 및 시프트 다운에 수반하는 클러치와 스로틀 조작이 불필요한 퀵 시프터를 CBR1000RR SP에 표준 장비했습니다.
퀵 시프터는 스포츠 주행시 등에서 보다 「다음 코너에 집중하는」 것을 서포트하는 것과 동시에
정체시 등의 빈번한 시프트 업/다운에 수반하는 클러치 조작으로부터도 라이더를 해방합니다.
시프트 로드에 배치된 스트로크 센서가 시프트 페달의 조작 하중을 신호로 변환. ECU가 가지고 있는 차속, 엔진 가감속 상태
기어 포지션의 정보와 아울러, 연료 분사 정지 타이밍, 스로틀 밸브 개도, 점화 시기를 제어하여 미션 기어의 구동 하중을
빼는 것으로 시프트를 실시합니다 . 시프트 느낌의 제작에서는 시프트 하중, 스트로크량, 제어개입 타이밍 등으로
라이더에게 위화감이 들지 않는, 자연스럽고 상질의 조작감을 실현했습니다.
또, 이 시프트 페달에 걸리는 답력의 강도에 따른 제어 개입의 타이밍을 시프트 업측, 다운측 양쪽 3단계씩 조정 가능하게 했습니다.
이것에 의해 라이더의 취향에 맞는 시프트 필링을 선택할 수 있습니다.
덧붙여 CBR1000RR에서는, 옵션 설정의 퀵 시프터로 교환하는 것으로 가동을 가능하게 했습니다.
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풀 컬러 TFT 액정식 미터
처음부터 공도용 머신으로 구상된 새로운 CBR1000RR에는 RC213V-S 이상의 전자 제어 시스템이 탑재되어 있습니다.
그 제어 상태를 라이더에게 알기 쉽게 전하기 위해, 미터에는 풀 컬러 TFT 액정식 미터를 채용하고
동시에 종래 모델에 비해 미터의 경량화도 도모했습니다.
주위의 밝기에 의해 자동 조광하는 최대 광도 1000cd의 백라이트에 의해 시인성을 향상시키고 있습니다.
미터 화면 정보는 사용 장면에 따라 구분하여 사용하는 것을 상정해, 스트리트, 서킷, 메카닉의 각 모드를 표시합니다.
또, 종래는 미터측에서 실시하고 있던 화면 조작의 스위치를, 핸들 좌측의 스위치 하우징에 짜넣는 것으로
핸드 조작으로 변경하여 사용성의 향상을 도모했습니다.
게다가, 미터 배경색이나 무늬를 4종류로부터 선택 가능하게 했습니다(백, 흑, 카본 무늬, 알루미늄 헤어 라인 무늬)
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스트리트 모드 표시 정보
라이딩 모드(MODE1~3, USER1~2)와 각 파라미터(P, T, EB, S )의 설정값을 표시.
속도계, 타코미터, 기어 포지션 표시, 시계, 수온계, 퀵 시프터 표시.
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INFO 1에서는 다음 정보 표시
주행 거리계, 여행 미터 A, 여행 미터 B.
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INFO 2에서는 다음 정보 표시
디지털 타코미터, 순간 연비, 평균 연비, 트립미터 A 연료 소비량, 엔진 시동 후 평균 차속
엔진 시동 후 경과 시간, RES 점등 후에는 주행 가능 거리와 잔여연료양을 선택하여 수치 표시.
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INFO 3에서는 다음 정보 표시
CBR 로고, 시프트업 인디케이터 점등 설정 회전수, 스로틀 그립 개도, 배터리 전압
캘린더, 입력된 사용자 임의 설정 워드(사용자 이름 등), 블랭크를 선택 표시.
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팝업 정보 표시
INFO3 또는 INFO3 및 수온계의 표시부에 걸쳐 필요한 타이밍으로 표시
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<유지보수 팝업 표시>
· 정기점검이 다가왔을 때
·엔진 오일 교환 시기가 가까워졌을 때
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<도움말 팝업 표시>
· 사이드 스탠드가 내려갈 때
・ 리저브 표시(연료계 RES 인디케이터와 연동)
· 서스펜션 초기화 대기 상태가 되었을 때
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<고장 팝업 표시>
· 차량에 어떠한 이상이 있는 경우
· ÖHLINS Smart EC 시스템에 어떠한 이상이 있는 경우
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시프트 업 표시기
액정 화면외, 미터 상측에 가로 일렬로 배치한 5개의 백색 LED 인디케이터를 채용.
사용자가 설정한 엔진 회전수에 도달하면 시프트업을 촉구하기 위해 점등⇒점멸.
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서킷 모드 표시 정보
스트리트 모드에 비해, 랩 타임, 주회수, 베스트 랩과의 차이를 추가 표시.
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메카닉 모드 표시 정보
디지털 타코미터, 기어 포지션, 스로틀 그립 개도, 수온, 배터리 전압을 수치 표시.
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리튬 이온 배터리(CBR1000RR SP에 표준 장비, CBR1000RR은 옵션 설정)
CBR1000RR SP에서는 리튬 이온 배터리를 신 채용.
종래의 CBR1000RR SP에 탑재된 납산 배터리에 비해 약 1/3의 중량으로, 2000g의 경량화를 실현했습니다.
납산 배터리와 동등한 저온 환경하에 있어서의 엔진 시동 성능을 확보하면서, 충전 수용성이나 장기 방치 터프니스성을 향상시켜
납산 배터리에 비해 대폭적인 장수명을 실현. 또, +극에는, 열안정성이 높은 인산철 리튬(LiFePO4)를 채용하는 것으로
만일의 쇼트, 가열, 과충전 등 불안정한 상태에 놓였을 경우의 안심감을 갖추고 있습니다.
배터리의 탑재 위치는 차체 중심 부근으로 하는 것으로 매스 집중화를 도모하여 관성 모멘트 저감에 기여하고 있습니다.
또한 옵션 리튬 이온 배터리 장착 키트를 사용하여 CBR1000RR에서도 사용할 수 있습니다.
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LED 등화기
모든 등화기를 LED화함으로써 경량 컴팩트화와 절전화를 도모했습니다.
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헤드라이트
초대 CBR900RR로부터의 아이덴티티의 하나인 듀얼 헤드 라이트를, 종래 모델의 로우 빔 편측 점등에서
하이/로우 양측 점등으로 변경했습니다. 어퍼 카울과 미들 카울 상부로 구성되는 좌우의 개구부 면적을 확보하면서
컴팩트화를 추구하는 것으로 전면 투영 면적의 저감을 도모했습니다. 또한 기존 모델에 비해 약 500g의 경량화를
실현함으로써 완성차의 매스 집중화에도 기여하고 있습니다.
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테일 램프, 정지 램프
상시등의 테일 램프는 U자 라인의 적색 렌즈로 하고, 클리어 렌즈의 스톱 램프는 리플렉터 구조에 의해
반짝이게 한 표정 풍부한 발광으로 하는것으로, 새로운 CBR1000RR의 샤프한 뒷모습을 인상짓게 합니다.
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윙커
전후 윙커에도 LED를 채용. 프런트 윙커에는, 광원을 LED화하면서 백미러 빌트인 타입을 답습.
보다 컴팩트화를 도모했습니다. 전후 윙커의 LED화에 의해 토탈로 종래보다 약 170 g의 경량화를 실현했습니다.
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제원