CBR250RR은 250cc 클래스의 슈퍼 스포츠로서 가장 진화한 「주행의 질」이나, 클래스 최초가 되는 스로틀 바이 와이어 시스템의
채용 등에 의한 「조종하는 즐거움」의 실현으로 No.1의 존재가 되는 것을 목표로 합니다. 그러나 그 개발에 있어서는
단순히 사양이나 각 수치, 즉 「각 기능의 달성」 그 자체를 개발의 목적으로는 하지 않았습니다.
우리는 보다 정성적인, 그러나 라이더라면 누구나가 느끼는 「슈퍼 스포츠에 매료되는 기분」에 응하는 것을 개발의 방침으로서
신세대 CBR“RR”의 실현을 목표로 했습니다.
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개발 키워드는 직감, 체감, 신세대 "RR"
그리고 매료하는 모습(직감)과 펀 라이딩(체감)을 위해 설정한 각 기술 영역의 목표는
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・ 스타일링 : 힘과 속도를 직감시키는 독자적인 존재감
・ 차체：뛰어난 동력 성능을 안정적으로 끌어낼 수 있는 조종성
・ 파워 유닛 : 기분 좋게 속도를 체감할 수 있는 출력 특성과 배기 사운드
・ 전장 제어 : 스타일링이나 주행과 싱크로한 선진성
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슈퍼 스포츠로서의 전망, 대응, 즐거움 실현을 위해 스타일링, 차체, 파워 유닛, 전장 제어 모두를 새롭게 설계했습니다.
그 매력은 본 순간, 타는 순간에 라이더의 감성에 직접 호소하는 것입니다.
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스타일링
슈퍼스포츠부터 커뮤터까지 공통되는 Honda 이륜차 스타일링의 사상은, 각 제품의 목적에 따른 「기능미의 표현」입니다.
스타일링 할 때 각 부품의 기능 하나 하나에 깊은 이해가 요구되고 스포츠 오토바이의 경우 "조종 용이성"에 크게 공헌하고 있습니다.
그리고 이번, 가장 「조종하는 즐거움」의 진화를 요구하는 "RR"라고 이름이 붙는 모델에 있어서
이 「기능미의 표현」으로부터 한층 더 하여 「타기 전부터 달리기의 감동을 전하는 형태」를 구현화한다로 최선을 다했습니다.
이 신세대 스타일링의 본연의 자세를 추구하는 조형 테마를 「스피드 셰이프」로 하고, 이것에 근거해 2015년의
「제4회 도쿄 모터쇼 2015」에 CBR250RR의 프로토 타입을 “Light Weight Super Sports Concept”로서 출품해
고객으로부터 큰 기대의 응답으로 전해졌습니다.
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CBR250RR 스타일링의 목표는 힘과 속도를 직감시키는 독자적인 존재감
이를 실현하기 위해 모든 개발 팀이 각 기술 영역의 틀을 넘어 차체 골격 검토 단계부터 더 빠르고 깊게 기능 설계에 참여했습니다.
그로 인해 외관뿐만 아니라 골격까지 아름다움을 갖춘 기존과는 일선을 그리는 독자적인 존재감을 가진 신세대 스타일링으로 승화 시켰습니다.
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전체 실루엣
강력하고 빠르고 흥미 진진한 달리기를 표현하기 위해 낮게 자른 롱 노즈에서 높이 튀어 나온 테일에 걸친 날카로운 웨지 모양으로했습니다.
동시에, 바디의 매스감을 차체 전방에 집중 시키는 것으로, 힘을 흘려 먹이를 노리는 맹수와 같은 차체 전체의 자세를 표현했습니다.
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탱크 후단부에서 시트로 이어지는 부위의 폭을 크게 좁히는 것으로 양호한 다리 착지성을 확보함과 동시에
차량 취급성의 향상에도 기여했습니다.
또, 탱크는 니그립하기 쉽고, 엎드린 승차 자세로 팔의 수납이 좋은 신축성이 있는 형상으로 했습니다.
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바디면 구성
바디 표면은 단단하고 덩어리가있는 표면 구성으로 "힘"을, 깨끗한 가장자리에 의해 "속도"를 표현 했습니다.
또, 로아카울은 Honda 독자적인 레이어드 카울의 생각을 추진한 새로운 파트 구성으로 하여
주행풍을 효과적으로 이끌어 엔진 회전의 냉각에 기여시키고 있습니다.
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컬러링
칼라 바리에이션은, CBR250RR의 특징이나 매력을 보다 끌어내는 3색을 설정하는 것과 동시에
모두에 전용의 그래픽을 적용. 고객 각각이 안고 있는 CBR250RR의 이미지에 가까워지면서
폭넓은 기호에 응할 수 있는 선택지를 준비했습니다.
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매트 건 파우더 블랙 메탈릭
차분한 매트 건 파우더 블랙 메탈릭을 베이스 컬러로, 고채도의 레드로 악센트를 적용한 컬러링.
CBR250RR의 높은 동력 성능을 상징하는 흡기와 덕트 부분에만 채색을 베푸는것으로
고급 커스텀 스포츠카와 같은 이국적인 분위기를 연출했습니다.
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소드 실버 메탈릭
야성미와 세련된 이미지를 겸비한 소드 실버 메탈릭의 베이스 칼라에, 스타일링의 특징인 「절단」을
연상시키는 엣지 단면이나, 카울이 얽힌 부분에 고채도의 옐로우를 배치했습니다.
이 콘트라스트의 높은 배색에 의해, 어디에서 봐도 CBR250RR 독자적인 존재감을느낄 수 있는 실루엣을 강조한 칼라링으로 했습니다.
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빅토리 레드
Honda 레이싱 DNA를 이미지 시키는, 빅토리 레드를 기조로, 레이스에서의 승리에 베팅하는
인간의 뜨거운 열정을 심볼라이즈 하는 컬러링으로 했습니다.
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차체
CBR250RR의 차체의 목표는 뛰어난 동력 성능을 안정적으로 끌어낼 수 있는 조종성
CBR250RR에서는 스타일링 스케치 단계부터 개발 팀 전원이 "속도를 전하는 차체 골격"을 목표로 0부터 차체 구성을 검토했습니다.
그리고, 유연하고 강한 차체 골격에 의해, “RR”의 이름에 어울리는 조종 필링을 실현했습니다.
차체 제원으로서, 1390mm의 휠 베이스를 주는 것으로 프런트 타이어의 접지감을 얻으면서 안정성과 경쾌한 핸들링 특성을 실현했습니다.
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라이딩 포지션
달리는 모습에서도 독자적인 존재감을 인상하는 라이딩 포지션은, 라이더와 차체가 일체가 되어 속도를 보이는
슈퍼 스포츠다움을 목표로 하면서, 적극적인 차체 컨트롤의 용이성을 최우선하기 위해 이하의 설정으로 했습니다 .
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・ 탱크 후단으로부터 시트 선단부를 좁히는 것으로, 니그립의 용이성과 양호한 발 착지성에 기여.
· 핸들은 상단 브리지 아래쪽에 설치한 세퍼레이트식을 채용.
・ 다이렉트한 조작감을 갖게 한 경량 백스텝을 채용.
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이들에 의한 스포티한 라이딩 포지션은, 라이더를 주행에 집중시켜 경쾌한 조종성과 함께
“RR”만이 도달할 수 있는 펀 라이딩의 영역에 오너를 초대합니다.
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강관 트러스 프레임
신설계의 프레임 보디는 강관 트러스 구조로 하여, 강도와 유연함을 겸비하는 것과 동시에, 고출력의 파워 유닛에 대응하여
라이더가 체감할 수 있는 안정감과 주행 느낌, 차체 골격으로서의 아름다움을 겸비한 프레임 바디를 목표로 설계했습니다.
CAE 해석에 의해, 각부를 구성하는 파이프의 지름, 두께, 재질이나 그 접합 위치를 최적화해
내구성, 강성 밸런스, 진동 특성, 가벼움 등 프레임 바디에 요구되는 성능을 고차원으로 밸런스 시킵니다.
또, 테스트 라이딩의 반복에 의해 각 거셋류 등 세부에 이르기까지를 조정하여, 주행 필링을 고도로 튜닝했습니다.
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알루미늄 GDC 스윙 암
설계의 스윙 암에는 걸 암을 채용. 우측 암을 헤의 자 형상으로 하는 것으로 배기 파이프의 외측으로의 돌출을 억제해
차체의 슬림화와 뱅크각 확보에 기여시켰습니다.
또, 비교적 차체 중심으로부터 떨어진 파츠가 되는 스윙 암을 알루미늄제로 하는 것으로, 리어의 스프링 하중을
경감하는 것과 동시에 차체 매스 집중화에 의한 운동 성능 향상을 도모했습니다.
게다가 GDC(중력 주조)제법에 의해, 부위마다의 두께 최적화를 도모하는 것으로
비대칭 형상이면서 좌우의 강성 밸런스를 확보해, 안정감에 기여하고 있습니다.
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프로링크 서스펜션
리어 서스펜션은, 노면 추종성과 승차감이 뛰어난 프로그레시브인 반력 특성을 얻을 수 있는 프로링크를 채용.
리어 서스펜션 유닛에는 5 단계의 프리로드 조정을 장비해, 라이더의 취향이나 2인승시의 대응을 도모했습니다.
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하체
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도립식 프런트 서스펜션
프런트 서스펜션은 SHOWA제의 도립식으로 하고 직경 37mm의 슬라이드 파이프에 의한 높은 강성 확보와
스프링 하중의 경감에 의한 높은 노면 추종성을 실현. 또, 댐퍼를 좌측에만 사용하는 것으로 프런트
브레이크의 우측 장착과 아울러 조타계의 좌우 중량 밸런스 최적화와, 프런트 서스펜션의 접동 저항 저감을 도모했습니다.
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브레이크
브레이크 디스크는 전방 직경 310mm의 대구경 플로팅 싱글 디스크, 리어 직경 240mm의 싱글 디스크를 채용하여
보다 높은 제동 성능을 얻고 있습니다. 또, 디스크를 전후 모두 신설계의 웨이브 형상으로 하는 것으로
250cc 클래스의 슈퍼 스포츠에 적합한 경쾌한 외관을 획득.
또한, 주행에 맞는 조작성을 고려한 브레이크 레버와 브레이크 페달도 신설계했습니다.
게다가, 보다 다양한 노면 상황에 대해 안심감을 높이는 ABS사양도 타입 설정했습니다.
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휠
전용으로 새롭게 설계된 알루미늄 GDC(중력 주조)제를 채용. 직선적인 7개 스포크 디자인으로 하는 것으로
「스피드 셰이프」를 보다 인상붙여, 좌우 대칭의 스포크 디자인으로 하면서 후방을 개방한 단면 형상에 의해 경량화를
도모 했습니다. 이것에 의해, 스포츠 주행도 고려한 강성 밸런스의 확보와 스프링 하 중량의 저감을 양립했습니다.
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파워 유닛
파워 유닛은, 스로틀 바이 와이어 시스템의 채용 등으로 전체 회전 영역에서의 뛰어난 파워를 보다 리니어로
끌어낼 수 있도록 하는 것으로, 슈퍼 스포츠를 달리고 있다는 실감이 넘치는 흥미진진한 체험을 제공 하는 것을 목표로 했습니다.
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CBR250RR의 파워 유닛의 목표는
· 기분 좋게 속도를 체감할 수 있는 출력 특성과 배기 사운드
· 고객의 취미로서의 스포츠 오토바이에 대한 인식의 깊어짐과 펀 라이딩에의 요망의 고조
· 보다 「조종하는 즐거움」을 즐길 수 있는 느낌을 목표로, 출력 특성의 튜닝과 컨트롤성의 향상
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이를 위한 사양으로서 수냉 4스트로크 DOHC4 밸브 직렬 2기통 250cc 파워 유닛을 신설계.
저중속 영역에서의 힘과 슈퍼 스포츠 특유의 고회전까지 샤프하게 상승하는는 특성을 양립.
발진 가속, 추월가속, 최고 출력 모두 클래스 No.1의 동력 성능을 실현했습니다.
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컴팩트화
파워 유닛의 설계에 있어서도, 스타일링, 차체와의 융합을 추진하면서 이하의 콤팩트화를 도모해, 차체 슬림화와 운동 성능에 기여시켰습니다.
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1차 드라이브 기어
오일 펌프를 크랭크 샤프트에 의한 기어 구동으로 하는 것으로, 메인 샤프트에 의한 체인 구동 방식으로 필요한
구동용 스프로킷을 클러치를 내측에 배치하는 것이 가능해져 이것에 따라 프라이머리 드라이브 기어를
캠 체인 내측에 배치하는 것으로, 컴팩트화를 실현.
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오일 펌프
종래, 별체식 의 우전측에 일체화했습니다.
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클러치 릴리즈 메커니즘
종래엔 차체 우측에 배치되어, 클러치 하우징의 폭에 영향을 주고 있던 클러치 릴리즈 기구를 좌측에 배치하는 것으로
ACG 하우징의 폭보다 내측에 수납했습니다.
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워터 펌프
고출력화에 대응하기 위한 연소실 냉각에서는, 워터 펌프를 RC213V와 같이 실린더 헤드에 배치.
폭 협소화와 배수관 단축 등의 컴팩트화를 도모함과 동시에, 워터 펌프를 캠축 구동으로 함으로써 경량화와
마찰 저감에도 기여하고 있습니다. 또한 조기 난기를 실현하기 위해 하단 바이 패스 통로를 설정했습니다.
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이것에 의해, 2 기통이면서 종래의 동 클래스 스포츠 단기통 엔진의 폭에 육박하는 컴팩트화를 실현했습니다.
또한, 통상 헤드 커버 상에 배치되어 있는 오일과 공기를 분리하기 위한 엔진 브리저실을
다운 드래프트식 흡기 레이아웃에 수반하는 에어 클리너 용량 확보를 위해 실린더 배후에 배치해, 엔진의 컴팩트화도 도모했습니다.
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고회전 고출력화
CBR250RR의 파워 유닛은, 고회전 고출력화를 위해서 엔진 출력 성능 해석을 실시하여 이하의 기본 사양을 채용했습니다.
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고회전화
· DOHC4 밸브
· 보어 62.0mm×스트로크 41.3mm의 쇼트 스트로크
· 고회전시의 내구성과 정숙성 양립을 위해 크랭크 샤프트, 콘로드, 밸런서 샤프트의 각 베어링에 플레인 메탈을 채용
· CBR1000RR과 마찬가지로 더블 피벗 텐셔너를 채용. 고회전시의 캠 체인 장력 안정화를 도모하기 위해서
통상의 캠 체인 텐셔너 상방에 다른 텐셔너를 추가했습니다.
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고출력화
· 대구경 밸브를 채용. 흡기측 ​​직경 24.5 mm, 배기측 직경 21.0 mm로 하여 흡배기 효율을 향상.
· 압축비를 11.5:1로 설정.
· 직경 32mm의 대경 스로틀 보어를 채용.
이러한 고회전 고출력화 기술에 의해 클래스 No.1의 최고 출력을 실현했습니다.
또, 저중 회전역을 배려한 밸브 타이밍 설정으로 하는 것으로, 저중 회전역의 힘과 고회전역의 고출력의 양립을 도모했습니다.
게다가 머플러의 연통관 구조에 의해 고회전측의 출력과 저회전측의 출력을 매끄럽게 연결해, 스트레스가 없는 파워 필링을 얻고 있습니다.
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다운 드래프트식 흡기 레이아웃
에어 클리너로부터 연소실에의 흡기 저항 저감을 위해 다운 드래프트식 흡기 레이아웃을 채용.
이것에 의해 에어 클리너를 시트 아래로부터 이동시키는 것으로, 슈퍼 스포츠로서 최적화된 시트 높이와
뛰어난 발 착지성의 양립도 도모했습니다. 또한, 흡입 밸브 시트 앞의 흡기 흐름을 부드럽게하기 위해
밸브 사이의 각도와 다른 포트 각도 설정으로 비 축선 가공을 채택했습니다.
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마찰 저감
피스톤 스커트 형상의 최적화에 더하여, 피스톤에 조조가공이나 몰리브덴 코팅을 실시하는 것으로
고부하시의 마찰 저감을 도모했습니다. 또한 경량화를 위해 알루미늄 실린더 슬리브를 채용 했습니다.
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연소 효율 향상
연소 효율 향상을 위해 희박 혼합기에서도 점화 성능이 높은 이리듐 플러그를 채용.
또, 이것에 의해 통상의 스파크 플러그와 비교해 추천 교환 사이클이 약 4배의 긴 수명이 되었습니다.
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쾌적성
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1축 1차 밸런서
피스톤, 콘로드 등의 왕복부에서 발생하는 1차 진동을 상쇄하기 위해 1축 1차 밸런서를 채용하여
플레인 메탈 베어링으로 ​​하는 것으로, 불쾌한 진동이나 소음의 저감을 도모했습니다.
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이그조스트 사운드
CBR250RR에서는, 펀 라이딩 체감을 위해 사운드면에도 주력했습니다. 3실로 나눈 소음기의 2실, 3실 각각으로부터
배기관을 마련한 듀얼테일 파이프 사양을 채용. 이것에 의해, 각각 다른 특성을 가진 배기음의 밸런스를 취해
저회전역에서의 강력한 사운드로부터, 중~고회전역에서의 고양감이있는 사운드로
드라마틱한 이그조스트 사운드로 튜닝하고 있습니다.
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배출 가스 규제 대응
실린더 헤드에 내장된 에어 인젝션 (AI)이 배기 포트의 맥동 부압에 의해 에어클리너에서 리드 밸브를 통해 배기 포트로
공기를 공급합니다. 이 2차 공기 도입 시스템에 의해,미연소 가스의 HC(탄화수소)와 CO(일산화탄소)를 억제했습니다.
또한 배기관 집합부 후방에 배치된 O2 센서와 그 후방의 배기관 내에 배치된 캐터라이저에 의해 배출가스 중의
HC(탄화수소), CO(일산화탄소), NOx(질소산화물)를 정화시킴으로써 최신의 배출가스 규제에 대응했습니다.
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변속기
발진 가속, 추월 가속, 최고속 모두 클래스 No.1를 실현하기 위해, 엔진 출력을 풀로 끌어낼 수 있는 최적의 비율 배분의 6단 기어를 채용했습니다.
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전장
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CBR250RR의 제어 전장의 목표는 스타일링이나 달리기와 싱크로한 선진성
라이더의 「조종하는 즐거움」을, 클래스 최초 채용을 포함한 수많은 선진 장비로 서포트해
슈퍼 스포츠를 소유하는 만족감을 깊게 하고 있습니다.
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엔진 제어
스로틀 바이 와이어 시스템
CBR250RR에서는 스로틀 바이 와이어 시스템 (이하 TBW)을 클래스 최초 채용.
스로틀 그립 조작에 보다 치밀한 스로틀 밸브 제어를 도모하는 것으로, 상질로 안정감 있는 가속 필링을 획득했습니다.
라이더의 의사를 엔진에 전달하는 스로틀 그립 조작을, 스로틀 그립 좌단의 액셀 포지션 센서(APS)로 검출.
그 신호를 받은 엔진 컨트롤 유닛(ECU)은 선택된 주행 모드의 출력 특성과 함께
스로틀 바디의 밸브 개도를 TBW 모터에 지시합니다.
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스로틀 바이 와이어 시스템의 라이딩 모드
TBW 채용에 아울러, 폭넓은 시츄에이션을 보다 즐길 수 있는 이하 3종류의 라이딩 모드 설정을 가능하게 했습니다.
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Sport : 올 라운드에 선형 가속을 즐길 수있는 표준 모드
Sport + : 보다 강력한 가속을 즐길 수있는 응답을 강조한 모드
Comfort： 탠덤시나, 보다 릴렉스한 주행을 즐길 수 있는, 쾌적성을 중시한 모드
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각 라이딩 모드로의 전환 조작은, 왼쪽 핸들의 「모드 스위치」로 실시합니다. 모드 전환은 주행 중에도
스로틀 그립을 완전히 닫음으로써 가능합니다. 선택한 라이딩 모드가 미터의 LCD 패널 오른쪽에 표시됩니다.
TBW는 보다 라이더의 의사에 따른 스로틀 선형성 향상에 기여함과 동시에 기존의 스로틀 케이블 폐지에 의한 경량화와
조종실 주위의 스타일링과 각 부품의 레이아웃 자유도 향상으로 "스피드 셰이프" 실현에 또한 크게 기여하고 있습니다.
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라이딩 모드 출력 특성 이미지 다이어그램
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등화기류
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전면 등화기
프론트 등화기는 CBR 시리즈의 정체성 중 하나인 듀얼 헤드 라이트를 LED 진화시켜
얇고 소형화하여보다 공격적인 인상으로 진화했습니다.
헤드라이트 유닛은 상측에 라이트 가이드 구조에 의한 라인 발광 램프를 갖추고, 하측은 좌우 각각에 하이/로우
전환 기능을 갖춘 듀얼 타입으로, LED만의 컴팩트함을 살려 샤프하게 조형된 독자적인 프런트 페이스를 실현했습니다.
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LOW 빔시 / HI 빔시
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후면 등화기
상시 점등의 테일 램프는, 라이트 가이드 구조에 의한 라인 발광으로 하고, 제동시에 점등하는 스톱 램프는
리플렉터 구조에 의한 반짝임이 있는 발광 표현으로 했습니다. 이들 램프를 상하 2단 독립 배치로 하고
제동시에 스톱 램프가 테일 램프와는 독립적으로 발광합니다.
리어 윙커는 리어 카울의 폭을 손상시키지 않도록 별체식으로 하고, 라이센스 플레이트 램프를 포함한 모든 램프를
LED화했습니다. LED 특유의 등체의 컴팩트함에 의해, 날카롭게 튀어 올린 리어 카울에 인테그레이트 된 디자인을 실현했습니다.
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풀 디지털 미터
CBR250RR에서는 선진적인 풀 디지털 미터를 채용. 액정 에리어를 둘러싸는 프레임을 최대한 얇게 디자인 하고
액정부를 대형화해 시인성을 향상시키면서, 기어 포지션, 2종의 트립 미터, 시계, 연비계, 수온계, 라이딩 모드
랩 타임등 풍부한 정보를 라이더에게 전합니다.
미터 왼쪽에 배치한 하드 키 스위치를 누르면 트립, 시계, 랩 계측 모드 등 전환외에 미터 휘도의 조절 등을 실시합니다.
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타코미터 표시 패턴
타코미터는, 외측과 내측 2열로 나눈 세그먼트 표시로 하여, 보다 라이더의 기호에 맞는
엔진회전수 표시를 선택 가능하게 했습니다. 이하 4종류의 표시 패턴을 임의로 설정할 수 있습니다.
미터 왼쪽에 배치한 셀렉트 스위치를 누르면서 이그니션 ON으로, 액정부가 설정 화면으로 이행합니다.
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패턴 A : 외측 세그먼트에 현재 엔진 회전수의 핀 포인트 점등을 추가 표시(표준 표시)
패턴 B : 외내 양 세그먼트 모두 종래의 타코미터와 유사한 표시
패턴 C：외부 세그먼트에 REV 인디케이터로 설정한 시프트 회전수를 추가 표시(시프트 업 표시)
패턴 D：외부 세그먼트에 주행중의 최고 회전수를 0.7초간 추가 표시
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REV 표시기
CBR250RR에서는 5연 REV 인디케이터를 채용. 특히 차체 컨트롤 자체에 집중하고 싶은 서킷주행시 등
라이더는 미터를 주시하지 않고 설정한 시프트 타이밍을 LED의 점등과 점멸에 의해 알 수 있습니다.
미터 상단부에 배치된 REV 인디케이터는 5개의 LED로 구성되며, 엔진 회전수에 따라
점등수가 1~5개로 변화, 설정한 엔진 회전수에 도달하면 5개 모든 LED가 점멸 합니다.
LED가 점등 점멸하는 엔진 회전수는 라이딩 모드마다 임의로 설정 가능합니다.
미터 왼쪽에 배치한 하드키 스위치로 점멸을 시작하는 회전수의 설정과 점등 휘도, 점등 간격(0, 250, 500 각 회전마다)을 선택합니다.
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랩 타이머
CBR250RR에서는 CBR1000RR과 마찬가지로 랩 타이머를 채용. 핸들 왼쪽 스위치 하우징을 누르면 작동 합니다.
다시 한번 LAP 스위치를 누르면 상단에 두 번째 랩 랩 타임, 하단에 LAP-02가 표시됩니다.
서킷에서의 주행 등, 스포츠 라이딩시에 적합한 표시 기능입니다.
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웨이브 키
웨이브 키를 채용. 윙 마크의 엠블럼을 배치 한 외관과 함께 조작의 질감 향상을 도모했습니다.
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제원