골드 윙은 혼다 모터사이클의 플래그쉽 모델입니다. 1975년 발매의 초대 GOLDWING GL1000부터
현재까지의 누계 생산 대수는 약 795,000대를 넘어, Honda가 고객과 함께 만들어낸 최상급의 투어러로서
지지해 주시고 있습니다. 미국을 주요 시장으로 데뷔한 후 장거리 투어러로서의 진화를 계속해
최근에는 2013년 발매의 GOLDWING F6B, 2014년 발매의 GOLDWING F6C 등, 골드 윙을 핵으로 한 라인업은
확충되어 왔습니다 . 골드 윙(GL1800)은 70개가 넘는 나라와 지역에서 판매되며, 혼다 이륜과 함께 한 생활의 즐거움과
풍요로움을 상징하는 대표적인 모델로, 다른 모터사이클로 대체할 수 없는 독자적인 매력이 널리 고객에게 인정받고 있습니다.
그리고 이와 같이 사용환경이 글로벌하게 확산되는 가운데, 우리는 역대 골드 윙의 개발로 계승되고 있는 것처럼
각지에서 고객과 대화를 거듭해 왔습니다. 그 결과로부터 고객이 골드 윙에 요구하는 가치관의 변화와 확산이 확인되었습니다.
그 중에서도 “훌륭하고 호화”인 것이 취급 용이성의 저해로 이어지는 경우나 “쾌적함”이 과연 지루하게 느껴지는등의 시사는
우리에게 40년 이상에 걸친 “The King” 라고 하는 테마 그 자체에 재검토를 필요로 하는 것이었습니다.
거기서, 어느새 전제 조건이라고 생각하고 있던 “The King”의 선입관으로부터 스스로를 해방해
이번에 모터사이클의 매력의 원점으로 되돌아가서, 6세대째가 되는 골드 윙이 고객에게 제공해야 할 가치를 재구성 함으로써 개발을 시작했습니다.
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그리고 모터사이클 특유의 주행의 고양감이나, 보고, 만질 때마다 오감으로 느껴지는 상질을 비약적으로 향상 시키는 것으로
보다 젊은 세대에도 또, 보다 폭넓은 씬에 있어서 라이더와 파트너 모두 최상 라이딩 플레저를 제공할 수 있도록 골드 윙의 쇄신을 도모했습니다.
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새로운 골드 윙 개발 테마는
두 사람의 감동에 더욱 빛과 충실을 / The Honda Premium Tourer
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그 실현을 위해
◦ 차체 : 데일리 유스에서 롱 투어링까지 폭넓게 다루는 가볍고 고밀도인 신세대 차체 패키징
◦ 파워 유닛: 부드럽고 공격적인 신세대 F6 유닛
◦ 스타일링: “Refined Shape Tension Style” 세련된 날카로움과 긴장감
◦제어, 전장: “Premium”을 실감하는 선진 장비
을 테마로 하여, 구현화에 임해 왔습니다.
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새로운 골드 윙은 고객의 용도와 기호를 고려하여 시리즈로 여러 사양, 장비 중에서 선택할 수 있습니다.
이것에 의해 「파트너와 공유하는 감동」이 보다 깊고 큰 것이 되어 세계 각지의 고객의 생활을 한층 빛나게 하고
충실한 인생에 조금이라도 공헌할 수 있으면, 골드 윙에 관계된 우리에게 있어 더 이상의 기쁨 없습니다.
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차체의 목표
라이더와 파트너가 골드 윙과 보내는 시간의 풍부함을 보다 깊게, 펼칠 수 있기를 바라며 보다 자유롭게
취급할 수 있는 모터사이클로서, 또, 상질함에 한층 더 감동할 수 있도록 차체 패키징을 쇄신했습니다.
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차체의 목표는
데일리 유스에서 롱 투어링까지 폭넓게 다루는 가볍고 고밀도인 신세대 차체 패키징
그 실현을 위해
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◦ '타고 있을 때' 뿐만 아니라 '타기 전' '타고 난 후'의 처리를 고려한 차체 사이즈와 차량 중량
◦ 폭넓은 장면에서 보다 자유롭게 조작하기 쉬운 운동 성능 획득
◦ 라이더와 승객 모두에게 편안함을 새롭게
등을 도모했습니다.
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새로운 골드 윙의 차체 패키징은 주로 다음과 같은 특징을 가지고 있습니다.
・ 차량 중량을 기존 모델에 비해 38kg 줄여, 경량화가 크게 향상 되었습니다.
・ 2인승의 쾌적함을 확보하기 위해, 휠 베이스를 1695㎜로 한 다음 높은 안정감과 운동 성능을 얻기위한 수단으로서, 이하를 실시했습니다.
① 리어 트렁크의 사양 재검토 등에 의해 전체 길이를 55㎜ 단축.
② 엔진의 콤팩트화와 더블 위시본 프론트 서스펜션의 채용에 의해, 라이더의 발밑 스페이스를 종래 동등하게 확보하면서
라이더의 승차 위치를 종래보다 전방으로 이동해, 라이더와 차체의 중심을 보다 가깝게 했습니다 .
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・ 골드 윙 특유의 F6 엔진에 의한 저중심화에 가세해 차량 중량 경감, 매스 집중, 핸들 포지션이나
발밑의 공간 확보를 도모하는 것으로, 취급시의 안심감을 대폭 향상시켰습니다.
・ 투어러로서의 쾌적성을 확보한 후, 바람을 느끼면서 라이딩을 즐길 수 있는 윈드 프로텍션 성능이나
보다 적극적인 라이딩을 가능하게 하는 홀드성과, 움직임의 자유도를 양립한 시트 형상 등, 보다 모터사이클다움을 추구하고 있습니다.
・ 더블 위시본 프론트 서스펜션의 채용에 의해, 종래의 텔레스코픽식 프론트 서스펜션 전타에 필요한 핸들 축 주위의 스페이스를 삭감.
동시에, 사이드 라디에이터 방식을 계승하면서, 보다 고성능인 라디에이터의 채용과 함께 에어 매니지먼트를 재검토 하여
라디에이터의 소형화를 도모했습니다. 이것에 의해 프론트 카울의 폭을 억제해, 컴팩트한 스타일링에 기여하고 있습니다.
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프레임
프레임은, 안정성과 조종성의 고차원으로의 밸런스를 목표로, 알루미늄 트윈 튜브식을 계승하면서 신설계.
유연함과 강성감을 겸비한 기본 골격으로 했습니다.
또, 라이더와 승객 승차 위치의 전방 이동과 리어 트렁크 용량의 재검토에 수반하는 시트 레일 단축에 의해 매스 집중화를 도모했습니다.
경량화에 대해서는, 프레임 보디에 알루미늄 다이캐스트제 부재를 전면 적용, 각부에 걸리는 응력으로부터 요구되는 판 두께를
세밀하게 조정하는 것으로 중량 저감을 실현했습니다. 또, 리어 쿠션 상부 브라켓을 별체화하는 것으로, 리어 쿠션 체결부로부터
프레임에의 입력시에 발생하는 처짐을 흡수하는 구조를 채용. 이 구조와 피벗부를 신규 구조로 함으로써 프레임의 경량화를 도모했습니다.
게다가 더블 위시본 프론트 서스펜션도 아울러 하체 관련 부품과 프레임 바디에 요구되는 기능을 분리, 독립시키는 것으로
전후의 서스펜션을 원활하게 작동시키기 위해서 필요한 바디 강성을 억제하는 것을 가능하게 하고 그만큼 무게를 줄였습니다.
이것에 의해 프레임 바디와 스윙 암을 맞춘 중량은 종래 대비 약 2 kg의 중량 저감을 실현하면서 완성차의 운동 성능과 승차감을
비약적으로 향상시켜, 거친 노면에서도 안심의 주행을 가능하게 했습니다.
또한 F6 엔진에 의한 저중심과 함께 정적 처리성도 높고 있습니다.
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더블 위시본 프론트 서스펜션
새로운 골드 윙은 「폭넓은 씬에서 보다 자유자재로 조작하기 쉬운 운동 성능과 쾌적성」을 실현하기 위해
이하의 항목을 목표로, 프런트에 Honda 독자적인 이륜차용 더블 위시본 서스펜션을 신개발 했습니다.
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승차감 향상과 경쾌한 핸들링
일반적인 텔레스코픽식 서스펜션에서는 노면으로부터의 쇼크를 흡수할 때에 아우터 튜브와 이너 튜브의 슬라이드
또 양쪽의 휨에 의한 슬라이딩 저항이 발생합니다. 이에 비해 더블 위시본식에서는 쇼크를 흡수하는 쿠션 기능과
전타 기능을 분리하고 있습니다. 양자를 상하 2개의 암으로 지지하는 구성으로 하는 것으로, 쿠션의 접동 저항을 저감시켜
노면으로부터 핸들에 전해지는 쇼크를 종래보다 약 30% 저감했습니다.
또, 이 구조로 하는 것으로 핸들로 조작하는 포크부의 관성 매스를 40% 이상 저감, 주행시의 핸들링을 보다 경쾌하게 했습니다.
또한, 이 링크식의 구조를 취함에 있어서, 모든 베어링부에 베어링을 채용하는 것으로 스트로크, 전타도 한층 더 마찰의 저감에 기여.
게다가 타이어의 조타 축과 핸들의 전타축 양쪽을 스티어링 타이로드로 연결하는 구조 했습니다.
이것에 의해, 1695㎜의 휠 베이스가 초래하는 안정감을 살린 채로, 유턴이나 진로 변경 등 시가지에서의 빈번한 핸들 조작에도
경쾌한 핸들링으로 대응하여 가감속시나 노면 갭에 의한 쇼크가 적은 실키의 승차감을 제공합니다.
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거주성 향상과 완성차 콤팩트화에 기여
더블 위시본 서스펜션 상하 암의 각도 설정에 의해 스트로크 궤적을 바로 위 방향으로 설정하는 것으로
전륜과 엔진부와의 클리어런스를 최소화했습니다. 그리고 그만큼 엔진을 차체 전방에 밀어 넣고 동시에
엔진 헤드의 전후 길이를 단축함으로써 라이더와 승객의 승차 위치를 기존보다 36mm 전방으로 이동 시켰습니다.
이것에 의해 휠 베이스를 종래와 동등으로 하면서, 전륜 분담 하중을 최적화해 경쾌한 핸들링을 실현하고 있습니다.
게다가, 이 서스펜션 방식의 채용에 의해, 종래의 텔레스코픽식 프론트 서스펜션 전타에 필요한 클리어런스를 채울 수 있어
스티어링 축 주위의 슬림화에 기여하고 있습니다.
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스윙 암, 리어 서스펜션
스윙 암은 완성차의 경량화 및 차체 안정감 향상을 위해, 차체 우측에 드라이브 샤프트를 내장한
후륜 외팔보식의 프로암 형식을 계승하면서 신설계, 세계 최초의 피벗부 구조로 했습니다 .
종래, 프레임측 피벗 주위에는 스윙 암의 테이퍼 베어링을 유지하기 위한 하중을 전제로 한 강성이 필요하고
그만큼 중량은 증가 경향에 있었습니다. 거기서, 스윙 암 좌측에만 프레임과의 체결 기능을 갖게 하여
우측은 스윙 암 유지만을 목적으로 한 새로운 피벗축 구조로 변경했습니다.
이것에 의해, 프레임측 피벗 주위의 예압을 불필요하게 하고, 동시에 우측 피벗부의 체결 축력이
프레임 강성에 영향을 주지 않기 때문에, 프레임 설계의 자유도가 늘어남으로써, 보다 조종 성능을 향상시키는 것과 동시에
노면 입력에 의한 피봇부 체결축력 변화의 영향을 대폭 저감시켜 차체 안정감 향상에 기여하고 있습니다.
게다가, 이 구조에 의해, 프레임 보디와 스윙 암을 맞춘 중량은 종래보다 약 2kg 경량화하고 있습니다.
리어 서스펜션은 쾌적한 승차감을 제공하는 프로그레시브한 반력 특성을 특징으로 하는 프로링크를 채용.
좌우 링크 플레이트의 판 두께를 바꾸는 것과 동시에 리어 쿠션 상하의 체결부에 필로우볼을 채용하는 것으로
프로암의 비틀림을 캔슬해, 승차감의 향상에 기여하고 있습니다.
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페어링
새로운 골드 윙은 선명하고 컴팩트 한 외관으로하면서도 투어러에게 요구되는 편안함 (윈드 프로텍션, 히트 매니지먼트)나
경제성(공기 저항 저감에 의한 연비 향상), 운동 성능의 향상을, 새로운 에어 매니지먼트에 의해 실현했습니다.
에어 매니지먼트의 생각을 종래부터 가장 크게 바꾼 점은, 승무원의 쾌적성에 대한 주행풍의 취급 방법입니다.
종래는, “무풍인 것의 쾌적함”을 요구하여, 카울이나 스크린의 면적을 확보하고 있었습니다.
이에 새로운 골드 윙에서는 주행풍을 효과적으로 거주공간에 도입함으로써 보다 모터사이클인 것 같은
“편안한 바람을 느끼는 쾌적함”의 실현과 함께 컴팩트한 외관이나 그에 따른 공기저항의 저감, 운동 성능 향상에도 연결되어 있습니다.
이 새로운 에어 매니지먼트를 가능하게 한 기술이 폭넓은 상황에 대응하는 전동 스크린이나, 거주 공간에의 도풍 덕트
바디 단부 등 세부 형상까지 끓여진 카울 형상 등이며, 이것들이 차세대 투어러로서 요구한 높은 조종성이나 쾌적성에 크게 기여하고 있습니다.
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전동 스크린
새로운 골드 윙으로 기존 모델과 가장 사고 방식을 바꾼 점 중 하나가 "모터 사이클 같은 쾌적성"의 추구입니다.
윈드 스크린의 신설계에 있어서는, 폭넓은 시츄에이션이나 다른 속도역 등에 대응하면서, 개방감이 있는
“편안한 바람을 느끼는 쾌적함”을 목표로 전동 스크린을 새롭게 채용했습니다.
이 전동 스크린에 의해, 시가지에서 고속도로까지 폭넓은 주행 환경에 맞추어 스크린 각도/높이를 왼손 핸들 스위치로
무단계로 조정하는 것으로, 주행 장면이나 취향에 따라 항상 적절한 윈드프로텍션을 얻을 수 있도록 되었습니다.
또한, 승차 위치의 전방 이동에 수반하여 종래보다 윈드스크린과 탑승자 사이의 거리를 가까이 가짐으로써,
윈드 스크린 자체의 소형화가 가능해져 라이더, 승객 양쪽의 머리의 쾌적성 향상에 기여하고 있습니다.
덧붙여 종래 모델 이상의 방풍 성능을 제공하는 하이윈드스크린이나, 주로 팔 주변~상반신의 방풍 성능을 향상시키는
풍량 조정 가능한 가변식의 어퍼 디플렉터, 주로 하반신~발밑의 방풍 성능을 높이는 고정식 로어 디플렉터도 순정 액세서리로 추가 가능합니다.
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시트
골드 윙의 시트는, 라이더가 쾌적하게 조종을 즐길 수 있도록 또 승객이 쾌적하게 투어링을 즐길 수 있도록
라이더와 승객 쌍방의 공간을 나눈 ​​기본 구성으로 하고 있습니다. 이, 파트너와의 쾌적한 투어링을 위한 시트 구성을
새로운 골드 윙에서도 계승. 종래 동등의 거주 공간을 확보하면서, 향상시킨 운동 성능을 보다 적극적으로 즐길 수 있도록
차체 컨트롤성을 배려하여 라이더가 움직이기 쉬운 형상으로 완성했습니다.
또, 종래부터 골드 윙의 매력의 하나가 되고 있는 차체 사이즈로부터는 상상할 수 없을 정도의 다리 착지성의 장점을 얻을 수 있도록
시트 착좌부 형상은 프레임 보디, 연료 탱크를 철저하게 좁혀 최적화를 도모했습니다.
또한 순정 액세서리로 세련된 차체 디자인에 아름답게 통합된 디자인의 라이더 백레스트를 준비했습니다.
라이더의 요골을 서포트하는 것으로 릴렉스한 순항 씬등에서 그 효과를 발휘합니다.
덧붙여 승객용 백레스트의 장비가 없는 Gold Wing의 순정 액세서리로서, 전용의 승객 백레스트를 준비했습니다.
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수하물 공간
골드 윙은 세계의 고객으로부터 폭넓은 니즈로 사용해 주시고 있는 배경으로부터, 이번 개발에 있어서는
모델 체인지마다 증가하는 수납 용량에 수반하는 차체 대형화를 재검토 하여, 실제의 사용성을 리서치하여
러기지 스페이스 용량을 3박 4일 상당의 2인분의 짐량을 기준으로 재검토했습니다.
이것에 의해 차체의 대폭적인 경량 컴팩트화를 도모해, 시가지 등에서의 사용성이나 운동 성능 향상, 처리의 용이함에 크게 기여하고 있습니다.
리어 트렁크는 2개의 풀 페이스 헬멧 수납을 가능하게 하고 있습니다. 리어 트렁크와 안장 가방을 합쳐 110L의 용량을 확보했습니다.
또, 각 러기지 스페이스는 각 박스, 케이스에 대해서 있는 오프너 버튼에 의한 개폐로 편리함의 향상을 도모하는 것과 동시에
각 리드는 유압 댐퍼에 의해 개폐시의 질감을 높였습니다.
또한 순정 액세서리로 리어 트렁크에 장착하는 리어 트렁크 랙을 준비했습니다.
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파워 유닛의 목표
보다 폭넓은 상황에서의 취급 용이성을 실현하기 위해, 경량화를 도모한 고밀도의 신 차체 패키징을
성립시키는 것을 전제로 하면서 동력 성능, 연비 성능, 엔진 필링의 질감 향상을 목표로 F6 파워 유닛을 신 개발했습니다.
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파워 유닛의 목표는 부드럽고 공격적인 차세대 F6 유닛
초대 골드 윙은, 「최고를 요구하는 사람이 유연하게 탈 수 있는, 최상급 그랜드 투어러」의 실현을 목표로
엔진 형식에는 저중심, 저진동, 정숙성을 특징으로 하는 수냉 세로배치 플랫 4 유닛을 채용했습니다.
이 초대 파워 유닛은, 현재까지 진화시키면서 계승되고 있는 세로 배치 엔진 특유의 크랭크 샤프트 토크 반력을 상쇄하는
밸런서 기능, 보다 저중심화에 기여하는 엔진 주요 각축의 배치, 메인터넌스 프리의 샤프트 드라이브 구동 등의 사양을 갖추고있었습니다.
그 후 배기량 확대, 6기통화, 크루즈 컨트롤, 리버스 기구의 추가 등, 골드 윙의 파워 유닛은 40년 이상에 걸쳐
항상 고객의 요구와 함께 하여 선진성을 높여 진화를 이루었습니다.
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새로운 골드 윙의 파워 유닛은, 모터 사이클에서는 유일무이의 세로 배치 수냉 4스트로크 수평 대향 6기통 1800㏄(F6)의
형식을 계승하면서 모든 것을 신설계. 대폭적인 경량 콤팩트화를 도모하면서, 중후감, 펄스감을 가지는 사운드를 수반한
저회전 영역에서의 여유 있는 토크 특성에 의한, 느긋한 크루즈 성능과 거기로부터의 다이나믹한 가속의 실현과 동시에
연소 효율의 추구와 아이들링 스톱 채용 등에 의해 연비 향상을 실현했습니다.
또, 트랜스미션은 매뉴얼 트랜스미션을 종래의 5속에서 6속화한 것에 더하여, Honda 독자적인 3세대째가 되는
7속 Dual Clutch Transmission(DCT), 신방식의 미속 전후진 기능을 추가하는 등, 추가 취급 용이성과 조작 느낌의 상질감 향상을 도모했습니다.
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출력 특성
종래부터 높은 평가를 받고 있는, 골드윙의 특징인 저속역으로부터의 토크감 넘치는 다이나믹한 가속 느낌을
신설계 엔진에서도 계승. 스로틀 밸브 개도 제어에는 골드 윙 첫 채용의 스로틀 바이 와이어 시스템과
한층 더 하여, 씬별 라이딩 모드를 채용한 것에 의해, 보다 폭넓은 주행 씬에서 보다 라이더의 의사에 싱크로한 가속 반응을 만들어
한층 스포티하고 상질인 특성을 실현했습니다.
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경량 컴팩트화
운동 성능 향상을 위해 엔진 자체의 경량 컴팩트화도 도모했습니다. 보어 직경을 종래의 φ74㎜ 에서 φ73㎜로 변경함과 함께
크랭크축을 고강도재의 「SCM440H」로 변경함으로써 크랭크 웹의 박육화를 도모하고 실린더 사이의 거리(보어 피치)를 각 9㎜
좌우 실린더 오프셋을 4mm 단축.
연료 분사량 및 타이밍, 골드 윙 점화 타이밍을 제어하기 위해 엔진 회전수와 피스톤의 위치를 ​​검지하는 크랭크 펄서의 위치를
​​종래의 크랭크 샤프트 전방에서 크랭크 샤프트 후방으로 이동시켜 엔진 전면 커버에서 크랭크까지의 거리를 약 7mm 단축 했습니다.
이것에 의해 엔진 전부로부터 좌 실린더 헤드 후단까지의 길이를 종래에 비해 29㎜ 단축하고 엔진 탑재 위치를
보다 차체 전측으로 밀어내는 것으로 라이더의 발밑 스페이스를 확보했습니다.
또한 CRF450R 등으로 입증된 신세대 유니컴 밸브 트레인(입구측: 핑거 팔로워 로커 암, 배기측: 롤러 로커 암)의 채용에 의해
종래의 밸브 리프터 유지 구조를 폐지하는 것으로 경량화를 도모했습니다. 동시에 로커암 샤프트를 흡배기 공용, 동축화시킴으로써
더욱 컴팩트화에 기여하고 있습니다. 이 외에도 실린더 슬리브의 알루미늄화, 캠 샤프트 재질 변경, 냉각수 경로의 재검토
7단+리버스 DCT나 ISG 채용에 의한 스타터 모터와 그들에 부수하는 보조기류의 폐지 등, 다양한 경량화를 실현했습니다.
이것에 의해, 2 밸브에서 4 밸브화로의 변경을 포함해도 엔진 단품으로 종래보다 약 6.2㎏(6단 수동 변속기 사양으로 비교)
7단+리버스 DCT 채용에 의한 중량 증가를 포함해도 약 3.8 ㎏ 의 경량화를 실현했습니다.
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흡기계
흡기계는 엔진 본체와 같이, 경량화에 더하여 1800cc의 대배기량을 살린 어느 회전역에서도 얻을 수 있는 토크감 넘치는
가속과 리스폰스에 기여하기 위해서 흡기 효율 향상을 도모했습니다.
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경량화
◦ 스로틀 바디를 기존 2개에서 1개로 집약
◦ 흡기 매니폴드 내경 및 두께의 검토
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흡기 효율 향상
◦ 흡기 매니폴드 용적 감소
흡기 효율 향상을 위해, 스로틀 밸브로부터 흡기 밸브까지의 흡기 매니폴드 용적을 약 10% 저감함으로써
그립 조작에 의해 도입하는 공기를 보다 빠르게 연소실에 보내는 것을 가능하게 하고, 라이더의 그립 조작에 대한 응답 향상에 기여합니다.
◦ 에어 클리너 흡기 효율 향상
에어 클리너로 이어지는 2개의 흡기 덕트 중, 좌측 덕트를 차체 전측에, 우측 덕트를 차체 후측에 각각 배치 하는 것으로
흡기에 소용돌이를 발생시키는 구조로 했습니다. 이것에 의해, 에어 필터 전면을 보다 유효하게 사용하는 것에 의한
흡기 저항의 저감 효과로서 스로틀 리스폰스의 향상을 도모했습니다. 또한, 흡기 맥동을 엔진 저회전 영역에 맞추기 위해
흡기 덕트의 형상, 사이즈를 최적화함으로써 스로틀 저개도 영역으로부터의 응답과 토크를 향상시켰습니다.
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배기계
배기계에서는 경량화와 외관 향상을 도모함과 동시에 새로운 골드 윙에 적합한 배기 사운드 실현을위해
머플러에서 배기 파이프에 이르기까지 일련의 구조를 신설계함으로써 음질을 관리했습니다.
머플러 내부는, 2실＋음의 감쇠를 도모하는 공명실에 의한 구성으로 하여, 소음기 내부에 사용하고 있던 글라스 울을
폐지해 경량화를 도모하는 것과 동시에, 완성차의 스타일과의 매칭을 한층 높인 크롬 마무리 이형 단면바를 채용.
열에 의한 크롬 변색을 억제하여 외관성을 향상시켰습니다.
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음질은 F6 엔진에서 만들어지는 중저음과 함께 "숨쉬는"감성을 통해 승객에게 더욱
조작하고 있다는 실감을 제공하기 위해 고동감을 연출했습니다.
좌우 2개출구의 머플러 내부에 갖게 한 공명실의 용량이나 파이프 직경, 길이의 튜닝에 의해, 과도한 음량을 억제하면서
중후한 인상의 저음을 실현했습니다. 또한 배기 파이프 단면적을 6기통 중 2기통만 약 20% 감소시킴으로써
기통 사이의 음량을 변화시켜 모터사이클인 것 같은 고동감을 연출. 게다가 높은 압력을 가진 배기를
직접 테일 파이프에 인도하는 구조에 의해, 연소와 연동한 소리의 찢어짐의 좋은 음색을 실현했습니다.
이것에 의해, 중후함과 고동감을 갖춘 달리기부터 크루징까지 즐길 수 있는 매력적인 사운드를 만들었습니다.
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저연비화
파워 유닛의 개발에 있어서는 저연비화를 도모하기 위해 연소 효율 향상과 마찰 저감 기술을 투입했습니다.
연소 효율에 관해서는, 연소실 형상을 2밸브/욕조형에서 4밸브/펜트 루프형으로 변경하여 입구 포트 형상의 최적화를 도모해
실린더 내에 터뷸런스를 형성시킴으로써, 연소 효율의 향상을 도모하고 있습니다.
마찰 감소는 배기 측에 롤러 로커 암을 채용, 또한 피스톤 스커트에 몰리브덴 코팅을 실시했습니다.
이러한 저연비화 기술과 함께 연료 탱크 용량을 종래보다 4L 줄인 21L로 함으로써 경량 콤팩트화에 기여
완성차 중량의 저감에 의해 기존 대비 7km/L 향상 , 종래 동등의 항속 거리를 확보했습니다.
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제3세대 7단＋리버스 DCT
새로운 골드 윙에는 신개발한 제3세대 7단 DCT를 탑재.
장거리 투어러로서 고속 순항을 고려하여 연비와 정숙성을 더욱 향상시키기 위해 7속화를 도모함과 동시에
핸드 스위치로 조작할 수 있는 미속 전후진 기능(워킹 스피드 모드)을 추가하고
또한 플래그쉽 모델에 적합하게 변속시의 질감을 대폭 향상했습니다.
DCT는, 이륜차에서는 Honda만이 채용하고 있는 선진 기술입니다. 라이더를 클러치 조작과 변속 조작으로부터 해방하여
가속이나 코너링, 브레이크 등 펀 라이드에 직결하는 차체 조작에, 보다 집중할 수 있는 것에 기여합니다.
혼다는 이 생각에 근거해 DCT 적용모델을 늘리면서 그 주행을 즐길 수 있는 필드를 넓혀 왔습니다.
그리고 현재는 높은 라이딩 스킬을 가진 고객으로부터도 "스포츠 오토바이는 수동 변속기여야 한다는 선입견을 불식할 수 있었다"라고
평가를 받는 등, DCT가 가져오는 주행의 즐거움, 충실감은 높은 평가와 함께 Fun 시장으로 퍼지고 있습니다.
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Honda 이륜의 DCT는 통상의 변속기의 기어 구성을 기반으로 홀수단(1,3,5,7단)용과 짝수단 (2,4,6속)용의 2개의 클러치를 갖추고
각각에 대응하는 메인 샤프트를 동축으로 2개 설치한 2중관 구조로 하고 있습니다.
변속시에는 각각 받아들이는 변속 기어의 클러치 작동을 연계시킴으로써 구동력이 끊이지 않는 이음새가 없는 변속과
직접적인 구동력을 달성하면서 자동 변속과 수동 변속의 임의 선택을 가능하게 하고 있습니다.
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3세대 DCT의 특징은 다음과 같습니다.
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기능 추가 미속 전후진 기능(워킹 스피드 모드)
골드 윙에 탑재하는 제3세대 DCT에서는, 그 트랜스미션 구조를 살려 컴팩트하게 리버스 기구를 짜넣은
미속 전후진 기능(워킹 스피드 모드)을 채용했습니다. 종래에는 모터 구동에 의한 전동 리버스만의 기능이었기 때문에
차량 반전시에는 R↔N↔Low의 조작을 반복할 필요가 있었습니다. 이에 비해 3세대 DCT에서는 엔진 구동력과
전자 제어 클러치를 사용하여 왼손 핸들 스위치의 +버튼, -버튼 조작만으로 미속 전후진을 가능하게 하고
되돌림이나 주차장 등, 저속에서의 취 회전이 더 스마트하게 할 수 있습니다.
이 DCT의 구조를 이용한 리버스 시스템은 그 밖에 예가 없는 독자 기술입니다. 2중관 구조의 메인 샤프트 중
짝수단에 연결되어 있는 아우터 메인 샤프트가 카운터 샤프트 상의 기어를 통해 체인으로 이너 메인 샤프트와
연결되는 구조로 하는 것으로, 아우터 메인 샤프트에 카운터 샤프트를 역전시키는 리버스 아이들 샤프트의 역할을 겸했습니다.
이것에 의해 리버스 아이돌 샤프트를 필요로 하지 않는 경량 컴팩트한 구조의 리버스 시스템을 실현했습니다.
미속 전후진(워킹 스피드 모드) 작동시에는, DCT의 2개의 클러치를 살려, #1 클러치로 후진하고, #2 클러치로 전진하는 것을
가능하게 한 것으로 기어의 전환 없이 클러치 제어만으로 미속 전후진을 실현했습니다.
게다가 스로틀 바이 와이어 시스템에 의해 엔진 회전수를 일정하게 유지하면서 클러치 용량을 치밀하게 제어하는 ​​것으로
속도를 컨트롤해, 다양한 시추에이션에서 안심의 차체 취급을 가능하게 하고 있습니다.
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엔진 경량 콤팩트화에 기여
전술한 미속 전후진(워킹 스피드 모드)을 실현한 신구조에 의해, 일반적인 트랜스미션에서 필요한
리버스 아이들 샤프트가 불필요하게 되는 것에 더하여, 종래의 전동 리버스에 부수하는 보조기류를 폐지.
또한 고강도재의 채용과 기어 치형의 최적 설계에 의해 치폭의 최소화를 도모했습니다.
이것에 의해 경량 콤팩트 화를 도모한 7단+리버스 DCT는, 종래의 5단 수동 트랜스미션에 비해
엔진 단체로 약 3.8㎏의 경량화에 크게 기여하고 있습니다.
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질감 향상 변속 쇼크 저감
제3세대 DCT의 변속 기어 레시오는 저속측을 크로스 레시오로 하는 것으로, 변속시의 엔진 회전수 변화 및 구동력 변화의
저감에 의해 변속 쇼크를 저감시키고 있습니다. 또, 고속측은 반대로 와이드레시오로 하는 것으로 고속 순항시의
엔진 회전수를 낮게 억제하여, 종래 모델에 비해 대폭적으로 정숙성을 향상시키고 있습니다.
이것에 의해 각 속도역에서의 쾌적성 향상에 기여하고 있습니다.
아울러 변속시의 소리를 저감함으로써 플래그쉽 모델에 적합한 고급 변속 느낌을 달성.
변속시의 소리의 원인을 조사해, 각각에 이하의 변속음 저감 기술을 채용했습니다.
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◦ 포크 샤프트 댐퍼
변속시에 기어를 이동시키는 시프트 포크를 유지하는 포크 ​​샤프트의 단면이, 변속에 수반해 엔진 케이스에 해당하는
타음을 억제하기 위해, 포크 샤프트 양단에 완충을 목적으로 한 댐퍼 러버를 추가했습니다.
◦ 마스터 암 댐퍼
변속시에 기어를 전환하는 기능을 가지는 마스터 암이, 그 움직임을 규제하는 스토퍼 핀에 닿을 때의
타격음을 저감시키기 위해서 마스터 암에 완충고무를 추가했습니다.
◦ DCT 클러치 센터 댐퍼
클러치와 메인 샤프트 사이에 토크를 흡수하는 스프링 댐퍼를 마련하는 것으로 클러치가 맞물릴 때 소리를 줄였습니다.
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보다 빠르고 질 좋은 변속으로 진화
주행 씬마다 적합한 주행 캐릭터를 제공하는 씬별 라이딩 모드의 스포츠 모드에서는
빠른 변속과 상질의 느낌을 양립시키기 위해 변속시의 제어를 진화시켰습니다.
종래의 DCT에서는, 시프트업시의 변속 쇼크를 억제하기 위해서는 클러치가 접속하기까지의 시간을 길게 설정할 필요가 있었습니다.
이에 비해 제3세대 DCT는 변속시의 클러치 제어와 스로틀 바이 와이어 시스템의 출력 제어를 협조시킴으로써
변속 쇼크의 저감과 변속 시간의 단축을 양립했습니다. 변속 시간을 단축하기 위해 클러치 토크를 증가.
이것에 의해 발생하는 변속 쇼크로 이어지는 관성 토크분을 스로틀 밸브 개도를 제어하는 ​​것으로 공제.
빠른 변속에 더하여 쇼크가 적은 스포티의 상질의 변속 느낌을 실현했습니다.
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ISG 스타터 제너레이터 통합 ​​시스템
ISG(Integrated Starter Generator)는 오토바이에 필요한 전력을 발생시키는 제너레이터에 역방향의 전력을 공급함으로써
모터가 되는 성질을 이용하여 제너레이터와 스타터 모터의 기능을 하나로 통합한 부품입니다.
새로운 골드 윙에서는, 발전기로서의 발전량과 엔진 시동 토크의 밸런스 등을 고려해 ISG를 대형 이륜차 최초 채용.
경량 컴팩트화와 엔진 시동시의 정숙성 향상을 도모하는 것으로 상질감을 높이고 있습니다.

경량화
ISG의 채용에 의해 종래의 스타터 모터나 거기에 부수하는 시동계의 감속 기어, 배선류를 폐지.
또, ISG측과 크랭크축측 양쪽의 구동력을 전달하는 커플링(피팅)에 사용하는 댐퍼를, 종래 제너레이터의 비스커스(유체)식에서
아크스프링과 고무 병용의 기계식으로 변경하는 것으로 경량 화를 도모했습니다.
이것에 의해 시스템 전체로 약 2.4㎏의 경량화를 실현했습니다.
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정숙성 향상
새로운 골드 윙은, ISG 구동 기어에 헬리컬 기어를 채용하는 것으로 엔진의 메카니컬 노이즈를 저감했습니다.
이것에 의해, 배기음의 매력을 보다 두드러지게 하는 것에 기여하고 있습니다.
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아이들링 스톱 시스템
골드 윙에 채용된 아이들링 스톱 시스템은, ISG의 채용에 의한 조용한 엔진 시동성과, DCT, 스로틀 바이 와이어 시스템(TBW)
제어의 조합에 의한 부드러운 발진 필링이 특징입니다. 아이들링 스톱이 ON 상태에서 신호 등으로 정차한 약 3초 후에
자동적으로 엔진이 정지, 다시 스타트할 때는 종래의 오토바이와 마찬가지로 스로틀 그립을 돌리는 것만으로
순간적으로 엔진이 시동하여 발진할수 있습니다.
엔진 시동시에 클러치를 작동시키는 DCT의 배관에 미리 유압을 부여하도록 제어함으로써 라이더가 그립을 열고 나서
차체가 움직이기 시작할 때까지의 타임 랙을 줄이면서 갑작스러운 발진을 억제하기 위해 TBW 제어에 의해
그립 개도에 대해 스로틀 밸브 개도를 서서히 추종시켜, 골드 윙에 적합한 상질감 넘치는 발진 느낌을 실현했습니다.
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6단 수동 트랜스미션＋어시스트 슬리퍼 클러치
변속 기구에는, 6단 매뉴얼 트랜스미션 사양도 라인 업 했습니다. 기존의 5속에 비해 6속화를 도모함으로써
100km/h 전후로 순항할 때의 엔진 회전수를 낮추어 정숙성을 대폭 향상했습니다.
또, 클러치와 트랜스미션의 사이에 양쪽의 관성 매스를 분리시키는 역할의 캠 댐퍼를 설치함으로써
기어가 들어갈 때의 소리와 쇼크를 저감해, 변속음의 질감을 대폭 향상시키는 것과 동시에 트랜스미션의 내구성 향상을 도모했습니다.
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또한 기존 모델의 유압식 어시스트 클러치 대신 캠식 어시스트 슬리퍼 클러치를 채용하여
클러치 조작 하중의 저감뿐만 아니라 시프트 다운시의 변속 쇼크 저감도 도모했습니다.
클러치 조작 하중의 저감에서는, 어시스트 슬리퍼 클러치의 어시스트 기구에 더해 클러치 릴리즈 유압부의 마찰 저감
클러치 디스크 매수의 재검토 등에 의해, 클러치 조작 하중을 종래 모델에 비해서 약 20% 저감했습니다.
또, 슬리퍼 기구에 의해, 시프트 다운시의 변속 쇼크를 대폭 저감하여 상질의 느낌에 크게 기여하고 있습니다.
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스타일링의 목표
대폭적인 경량 컴팩트화에 의해 향상된 운동 성능이나, Premium Tourer로서 만들어진 오감으로 느껴지는 상질을 가지는
폭넓은 시츄에이션으로 즐길 것을 목표로 한 새로운 골드 윙은, 스타일링에서도 그들을 표현했습니다 .
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“Refined Shape Tension Style” / 세련된 날카로움과 긴장감
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종래까지의 골드 윙의 가치관 “The King”을 표현한, 느긋한 스타일링에서는 대조적인,오히려 선수와 같이 단련해
긴장된 인상의, 강력하고 샤프한 모습은 성능 향상이나 선진 기술등 , 수많은 진화를 나타내는 것입니다.
그리고, 그 기술, 기능을 외관에 표현하는 가운데 만들어진, 뾰족한 골드 윙 고유의 실루엣은
이번 개발에서 목표로 한 「혁신」의 방향성의 정확성을 뒷받침하고 있다고 생각하고 있습니다.
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