내연기관을 위한 램프의 역사라고 하는 개념이 제일 처음으로 시작된 것은 20세기부터 입니다.
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【1902년 아세틸렌 램프 탄생】

이것은 카바이드(탄화칼슘)라고 불리는 탄화물에 물을 가하면 아세틸렌 가스라고 불리는 가연성 가스가 발생하는 것을 이용하여 램프로 하는 방식.
문자 그대로 물을 가하여 가스를 발생시키고 개폐식으로 되어 있는 렌즈를 열어 버너에 불을 붙여 닫는 가스 버너와 같은 방식으로 빛을 얻습니다.
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이 헤드 램프가 태어날 때까지는 촛불이나 등유 램프를 묶어, 다른 사람에게 자신의 존재를 나타내는 정도의 불빛이었습니다.
그럼 왜 아세틸렌 램프라고 하는 그 이상의 밝기를 가지는 라이트가 태어났는가 하면
・ 야간에서도 달릴 수 있도록
・ 성능 향상으로 속도가 올랐기 때문에 더 밝게 비춰야 하는 필요성이 생겼다
라는 것이 이유라고 알려져 있습니다.
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아세틸렌 램프는 촛불이나 등유 램프보다 상당히 밝았습니다만, 한편으로 버너나 렌즈의 정기적인 청소나
카바이드와 물의 보급이 필요하다는 단점이 있었습니다.
그래도 밝기나 비바람에 강하다는 것도 있어 이것에 의지하지 않을 수 없었던 것이 20세기 초, 전조등의 시작이었습니다.
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그럼 「20세기에 이미 에디슨이 백열 전구를 발명하고 있었던 것은?」 라는 의문이 나온다.
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발명왕으로 친숙한 에디슨은 1879년에 백열 전구를 발명하고, 1881년에는 대나무를 이용하는 것으로
1200시간 이상의 수명을 갖게 하는 개량에 성공해 판매도 하고 있었습니다.
그럼 왜 오토바이나 자동차는 백열구를 사용하지 않고 아세틸렌 램프라는 귀찮은 물건을 사용하고 있었는지 하면
・ 백열 전구가 주행(진동)에 견딜 수 있는 구조가 아니었다
・ 라이트를 켤 수 있는 발전기를 탑재하고 있지 않았다
라는 것이 주된 이유.
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백열 전구가 내연기관에 사용되기 시작한 것은 에디슨의 발명으로부터 반 세기 지났던 1910년경부터입니다.
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【1908년 텅스텐 백열 전구 램프 탄생】

백열 전구의 텅스텐화에 의한 내구성 향상에 의해 자동차 선진국이었던 북미에서 사용되기 시작합니다.
양산차로서 최초로 탑재된 것은 1909년의 롤스로이스입니다만, 그럼 오토바이는 어떤가 하면 단정은 할 수 없습니다만
아마 1914년에 미국의 오토바이 메이커 인디언이 만든 이것.
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『헨디 스페셜』
대형 제너레이터와 배터리, 전동 스타터를 탑재한 모델로, 함께 백열 전구 램프가 갖추어져 있던 하이테크 플래그쉽 모델.
그러나 유감스럽게도 당시의 기술로는 무리가 있었는지 50회 정도 전동 스타터를 사용하면 배터리가 힘을 다해 돌아가지 않게 되는 사양.
게다가 무엇을 생각했는지 킥도 달려있지 않았기 때문에, 순식간에 불능이 된다고 하는 사양이었습니다.
그 때문에 불과 200대밖에 생산되지 않는 인디언 중에서도 꽤 희귀 한 차량이됩니다.
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오토바이에 백열 전구가 본격적으로 사용되기 시작한 것은 1930년대 후반경부터.
BSA등이 채용했습니다만, 그래도 아세틸렌과 할로겐 어느쪽인지 유저에게 선택하게 하는 형식이었습니다.
그러나 전력 등의 문제가 클리어되고 나서는 아세틸렌 램프처럼 수고가 더해지지 않는 것과
무엇보다 밝다는 이유로부터 백열 전구가 편리하게 된다.
다만 백열 전구의 등장으로 라이트 문제가 모두 해결되었는가라고 하면 그렇지 않은 과제도 있었습니다.
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『흑화』
검게 빛나는 일이 종종 생긴다는 문제가 백열 전구에는 있었습니다. 이것은 빛나는 메커니즘에 원인이 있습니다.
백열 전구는 백열이라고 불리는 것에서도 알 수 있듯이, 전기를 흘리는 것으로 필라멘트(텅스텐)가 3000도 가까이까지
뜨거워지는 동시에 나오는 빛을 이용하는 구조.
『전기→열→빛』 라고 하는 플로우가 되기 때문에, 고온이 된 필라멘트가 서서히 증발해 버려 유리에 부착되고
차가워져 검게 남아 빛을 차단하는 필터가 되어 버린다.
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이것이 검게 되는 원인이며, 한층 더 말하면 필라멘트도 증발로 마르기 때문에 점점 어두워진다는 악순환.
그런 백열 전구의 문제를 해소하기 위해, 1939년에 미국에서 개발된 것이 다음에 소개하는 램프.
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【1939년 실드 빔 램프 탄생】
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실드 빔이 백열 전구와 무엇이 다른가 하면, 빛나는 부분인 필라멘트를 덮는 유리(소위 전구 부분)가 없고
라이트 렌즈 전체로 덮게 되어 있는 형태. 이것의 목적은 간단히 말하면
"필라멘트 커버를 크게 하면 밝고, 흑색화도 문제가 되지 않게 된다" 라는 실로 미국다운 마초 사상 헤드 램프.
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이 실드 빔은 일체형으로 방수성이나 내구성도 뛰어났기 때문에 차에서도 오토바이에서도
1980년대 무렵까지 오랫동안 사용되었습니다만, 이것은 이것으로 문제점도 있었습니다.
렌즈도 필라멘트도 일체형이기 때문에 어느 쪽이든 부서지면 묶어서 교환할 필요가 있다는 비효율성이 있었던 것입니다.
그래서 미국은 생각했습니다.
"헤드램프는 7인치(Φ180)의 둥근 눈만 인정합니다"
라고 하는 실질적으로 라이트의 규격을 단일화하는 약정을 실시했습니다.
이렇게 라이트를 실질적으로 하나로 하는 것으로 홈 센터에서도 주유소에서도
어디에서나 교체용의 라이트를 간단하게 조달할 수 있게 되었습니다.
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하지만, 이것이 새로운 문제를 낳습니다.

"모두 같은 얼굴이 된다"
라는 문제입니다. 지금도 명차로 전해지고 있는 CB750 FOUR나 900 Super4를 비롯한 오버리터의 수출 모델이
같은 원형 라이트였던 것은 이것 때문이다. 미국을 시야에 넣은 차량은 자동차도 오토바이도 기본적으로 전부 같은 둥근 램프.
덧붙여서 유럽은 실드 빔을 거절했습니다만, 일본은 어느 쪽인가라고 하면 미국을 뒤쫒듯이 실드 빔타입을 추종.
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이것은
・ 진주군의 실드 빔 차량이 있었기 때문에
・ 메인 시장이 미국이었기 때문에
등이 이유.
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지금도 여러가지 메이커의 헤드 램프를 제작하고 있는 코이사 제작소나 스탠리등도 실드 빔의 국내 제조가 성공이 발판이 된 일이기도 합니다.
그러나 "어쨌든 전차 같은 헤드 램프라는 것은 너무 엄격하다" 그리고 포드가 미국 정부에 로비했기 때문에
・ 소구경의 둥근 눈사안(Φ145)
・ 각안의 이안(199*142mm)
・ 각안의 4안(167*106.6mm)
으로 년을 지날 때마다 규제 완화되어 갔습니다만, 그래도 4 패턴 밖에 없고 라이벌과 크게 차별화하는 것은 어렵다・・・거기서 짜내진 것이 이것.

리트랙터블 헤드 램프.
"같으면 숨겨 버려 그 라이트" 라는 발상이 이 구조를 낳았습니다.
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오토바이에도있었습니다. 최초로 채용된 것은 1983년 스페이시 125 스트라이커라는 모델.

핸들의 스위치 하나로 라이트가 일어나도록 하는 멋진 스쿠터.
그 밖에도 GSX750 S3등 오토바이도 이렇게 실드 빔이면서도 차별화를 도모했다···라고 하고 싶은 모델 입니다만
이들은 리트랙터블 헤드 램프 붐에 편승한 형태로 실드 빔은 아닙니다.
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그럼 뭔가 하면 실드 빔을 대신하도록 등장한 새로운 헤드 램프.
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【1962년 할로겐 램프 탄생】

최근까지 많은 모델에 채용되고 있던 친숙한 헤드 램프.
이것은 백열 전구의 일종으로, 큰 차이는 유리 속에 할로겐 가스라고 불리는 가스를 봉입하고 있는 것.
이렇게 함으로써 백열 전구의 문제였던 텅스텐의 증발과 그 증발물에 의한 흑화를 억제시키는 데 성공.
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정확하게 말하면 증발한 화합물을 다시 분리시켜 텅스텐으로 되돌리는 형태로 이것을 할로겐 사이클이라고 합니다.
이것만 보면 영원히 사용할 수 있는 것처럼 보입니다만, 실제로는 그다지 필라멘트로 돌아오지 않기 때문에 아시다시피 언젠가 가늘게 끊어지지만
이 할로겐 사이클에 의해 더욱 텅스텐을 고온화하는 것이 가능해져 실드 빔의 2배 이상 밝기와 수명을 가지는 것에 성공.
덧붙여서 발명한 것은 미국의 GE
・ 1964년에 H1
・ 1969년에 Hi/Lo 전환식의 H4
가 탄생해, 실드 빔을 거부하고 있던 유럽이 할로겐 실드 빔(전구만 교환할 수 있는 세미 실드 빔)으로서 1971년에 정식 규격으로서 채용.
미국도 서서히 채용하는 주가 늘어나 1984년에 전미에서 인가되면 단번에 보급되어 실드 빔을 대체할 존재가 되었습니다.
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【1980년대~배광 기술이 향상】
할로겐 램프라는 획기적인 광원의 등장으로부터 20년 정도 지난 1980년대, 헤드 램프는 다시 대혁신을 이룹니다.
그 진화라는 것은 지금까지의 광원이 아니라 배광 기술에 의해 가져온 대혁신.

「이형형 헤드 램프」 입니다.
이것은 빛을 전방에 반사시키는 반사경이나 그것을 통과하는 라이트 렌즈 등 배광 기술 및 생산 기술의 향상에 의한 것입니다.
일례로 1984년에 등장한 야마하의 FJ1100/36Y.
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분명히 라이트 렌즈가 몸에 따라 슬란트되어 있는 것을 알 수 있을까 생각합니다만, 이것이 가능하게 된 것도
렌즈에 가공이 어려운 유리가 아니라 가공성 발군의 플라스틱을 제조할 수 있게 되었기 때문에.
한층 더 1990년대 무렵이 되면 반사경도 플라스틱화가 가능하게 된 것으로 후에 말하는 멀티 리플렉터 타입이 등장.
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배광의 역할을 렌즈에서 반사경으로 옮겨 라이트 렌즈의 자유도를 높이는 기술이 확립되었습니다.
이것은 CBR900RR을 예로 보면 알기 쉽습니다.
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덧붙여서 이 라이트 렌즈의 대혁신은
・ 오일 쇼크에 의해 공기 저항(저연비)이 중시되는 세상이 되었다
・ 멀티 리플렉터에 의한 이형화로 얼굴을 차별화할 수 있다
등이 큰 요인.
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또한 멀티 리플렉터와 쌍방을 이루는 프로젝터식 헤드 램프가 탄생한 것도 요즘.
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1990년의 FZR400RR에 채용된 것을 기억하고 있는 분도 많은 것이 아닐까 생각합니다만, 프로젝터식의 메리트로서는
・ 멀티 리플렉터보다 경량 소형으로 할 수 있다
・ 투영 확대하는 형태이므로 배광을 만들어 내기 쉽다
등이 있습니다. 여러가지 생략하고 있습니다만 대체로 이런 느낌입니다.
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그러나 다른 한편으로 멀티 리플렉터와 비교할 때
・ 렌즈 등 복잡화에 의한 비용 증가
・ 소형이기 때문에 전면부 표정이 부족해진다
라는 단점도 있습니다.
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소형 때문에 표정이라고 하는 것은 프로젝터식이 되면 렌즈가 둥글고 작기 때문에 부드러운 눈동자가 되어 버려
임팩트를 내는 일이나 차별화가 어려워진다. 물론 메이커도 그정도는 생각하고 있어 여러가지 하고 있습니다.
이것은 한 시대를 풍미한 HAYABUSA와 ZZR1400을 예로 보면 알기 쉽습니다.
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HAYABUSA는 멀티 리플렉터의 콤비네이션의 기술로, ZZR1400은 프로젝터를 4개 늘어놓는 것으로
각각 작아져 버리는 눈동자 문제를 해소하고 있는 것을 알 수 있습니다.
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또 하나 관련이 있는 것이 할로겐 전구인데 H7이나 H8~11이라는 오너라면 누구나 한 번은 경험해보는것이 "조달성이 나쁘다".
「주류의 H4라면 좋았는데」 라고 느낀 경험이 있는 조금 바뀐 규격에 대해.
왜 메이커는 솔직하게 H4를 채용하지 않을까 분개하고 있는 분도 많다고 생각합니다만, 이것도 디자인의 요소가 이유의 하나에 있습니다.
H7은 H4와 달리 싱글 필라멘트이므로 HI/LOW 전환을 할 수 없는 대신 H4보다 전체 길이가 짧다는 특징이 있다.
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전체 길이가 짧다는 것은 그만큼 라이트 유닛의 폭을 줄일 수 있기 때문에 공간적으로 유리.
카울이 슬림하고 라이트 스페이스를 압박하고 있는 것 같은 스포츠 모델에 비교적 잘 채용되는 이유의 하나는 이것.
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그런 폭발적으로 늘어난 할로겐이지만, 그 존재를 위협하는 새로운 램프가 20세기 말에 등장했습니다.
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【1996년 HID 램프 탄생】
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HID(High Intensity Discharge), 디스차지, 크세논 등 다양한 호칭이 있는 헤드램프로
「고휘도 방전등」 라고 하는 멋진 화명도 가지고 있습니다.
구조 자체는 그야말로 1901년(수은 램프)부터 있었지만, 수은을 사용하지 않는 메탈 할라이드 타입이 개발되어 단번에 보급되었습니다.
이것은 이름에서도 알 수 있듯이 그때까지의 헤드 램프와 달리 방전등이라고 간단하게 말하면 형광등과 같은 시스템.
12V를 20,000V 이상까지 고전압화하여 전극 사이에서 방전(디스차지)함으로써 가스(크세논)를 발광.
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따라서 HID는 밸브뿐만 아니라 밸러스트(안정기)나 점화기(승압기)가 필요하다는 단점이 있지만
『수명과 밝기가 할로겐의 2배 이상으로 소비 전력은 절반』
라고 하는 램프에 요구되는 스펙이 매우 뛰어났기 때문에 굉장한 스피드로 채용되어 갔습니다・・・하지만, 이것은 어디까지나 자동차의 이야기.
오토바이에서는 GL1800/SC46나 K1600GT등의 일부를 제외하고 HID는 거의 채용되지 않았습니다.
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「왜 오토바이는 HID를 채용하지 않는 것인가」
라고 괴로운 의문을 갖고 있던 분도 많다고 생각합니다만, 그 이유는
・ 고전압 부분과 운전자가 가까워지므로 위험하다
・ 자동 광축 조정 기능이나 라이트 워셔가 의무화
등의 문제가 있었기 때문에. 특히 자동광축조정기능(오토레벨라이저)이나 워셔의 의무화가 공간이 없는 오토바이에는 어려웠습니다.
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왜 HID는 그것이 의무화 되었습니까?
그것은 "HID는 너무 밝기 때문에" 입니다.
HID를 마주한 사람은 즉시 강렬한 눈부심으로 위험하다고 판단되어 법률로 정해졌습니다.
그런 문제도 있어 계속 할로겐을 사용한 오토바이계입니다만, 그런 상황을 구해 주는
램프 사상 최대의 혁신이라고도 할 수 있는 새로운 램프가 21세기에 탄생.
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【2007년 LED 램프 탄생】

2007년에 렉서스의 LS로부터 채용이 시작된 LED(Light Emitting Diode：발광 다이오드) 램프.
오토바이는 위 사진에 있는 1199 파니갈레 S 트리코로레라는 300만엔의 고급차를 시작으로 지금은 슈퍼 커브도 채용되어 광범위하게 확대.
LED가 발광하는 구조는
・ 플러스의 성질을 가지는 p형 반도체
・ 마이너스의 성질을 가지는 n형 반도체
이 2개를 접합해 전기를 흘리는 것으로 p형과 n형의 이음새로 전자가 부딪쳐 빛이 태어나는 구조.
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그런 LED입니다만 제품을 본 분이라면 소자의 표면이 노랗게 되어 있는 것은 알고 있을까.
이것은 청색 LED에 빨강과 초록의 중간에 있는 노란색 필터를 곱하는 것으로 백색(RGB)을 실현하고 있기 때문.
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그래서 LED 헤드램프의 흰색이라는 것은 실은 의사백색이기도 합니다.
제대로 RGB로 백색화하는 방법도 있지만, 비용과 효율의 겸비로 의사 백색이 채용되고 있는 것이 실정.
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그런 LED가 얼마나 뛰어나다면
・ 전구의 1/1000의 응답 속도
・ 전구의 1/5, HID의 1/2의 소비 전력
・ 전구의 10배, HID의 5배의 수명
・ HID보다 저비용
・ 할로겐이나 HID보다 소형
등 등 에디슨도 살아 있으면 당장 구매할정도로 사용하지 않을 이유가 없는 메리트 투성이.

그 중에서도이 페이지에서 쓰고 싶은 것은
『압도적인 자유도』 에 있습니다.
쉴드 빔이 그 전형입니다만, 지금까지 오랫동안 말해 온 라이트 밸브에는 모두 사이즈가 규격화되어 ​​있었습니다.
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그것이 LED에는 거의 없는 것과 같은 상태로. 법규만 채우면 발광체는 어디에 둘 수 있다는 반칙급의 장점.
극단적인 이야기로는 어디에 몇개라도 붙일 수 있다.
그것은 외형에도 잘 나타나고, 알기 쉬운 것이 멀티 리플렉터가 조금 바뀌거나 하는 것.
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LED의 멀티 리플렉터에 대하여
"광원이 어디에 있는지 모른다"
라는 인상을 받은 적이 없습니까?

최근의 LED 헤드 램프는 "RXI"라는 멀티 리플렉터와는 조금 다른 광학 기술이 사용되고 있습니다.

이렇게 하면 압도적으로 라이트 유닛의 폭을 작게 할 수 있다.
그리고 또 하나 중요한 것이
「뜨겁지 않기 때문에 더 플라스틱을 사용할 수 있게 되었다」
라는 것이 큰 요인. 프로젝터식 LED의 렌즈가 작거나 하는 것도 이것이 이유.
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LED는 반도체 때문에 "본체에는"열이 약하게 있지만 주위의 물을 끓일 정도는 아니다.
또 본체도 기술의 발전으로 80℃ 전후로 플라스틱을 녹일 정도의 고온(150℃)이 되지는 않게 되었다.
그래서 광원 근처에 압도적으로 저비용이면서 가공성 발군의 플라스틱(폴리카보네이트)을 아낌없이 사용할 수 있게 되었다는 이야기.
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"시그니처 램프"
라고 하는 선형의 라이트가 가능하게 된 것도 이것에 의한 것이 크고, 이것은 빛이 확산하도록 가공한 도광판(또는 도광봉)에
작은 LED의 빛을 비추는 것으로 표면을 빛나게 하고 있다. 위의 PCX를 잘 보면 위에서 맞닿고 있는 것을 알 수 있지 않을까 생각합니다.
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그런데 시그니처 램프에 대해 조금 보충하면 이것이 유행 한 것은
『2011년 DRL(데이타임 런닝 램프)의 의무화＠유럽』 이것도 큰 요인.
이것은 이름 그대로 주간용의 헤드 램프를 마련해 점등시키라고 하는 이야기.
북미에서도 이미 DRL은 도입되고 있었습니다만, 그것은 헤드 램프의 감광이나 윙커의 상시등등 병용으로 OK였습니다.
그러나 유럽(세계 기준)이 도입한 DRL은 「다른 라이트와의 병용 NO」 라고 하는 매우 엄격한 것으로
새롭게 또 하나 라이트를 붙일 필요성이 태어났다. 그 결과 탄생한 것이 이 시그니처 램프라고 하는 것.
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이것은 자동차의 이야기로 게다가 일본에서는 DRL은 금지되어 있었기 때문에 감광 포지션 램프 대신으로서 사용하고 있었습니다만
2017년에 자동차 그리고 2020년 말에 오토바이도 해금되었습니다.
오토바이는 상시등이므로 지금과 무엇이 달라질까 궁금한 사람도 많을까 생각합니다만 이것이 무엇을 가져올까라고 하면 YZF-R1로 보면

"낮에는 상당히 밝은 포지션 램프만 켤 수 있다"라는 느낌.
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이야기를 되돌리면
· 열 문제
· 전력 소비 문제
· 공간 문제
· 비용 문제
이러한 문제를 크게 개선한 LED 헤드 램프. 그 덕분에 이런 형태까지 태어났습니다.
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"다안식 LED 헤드 램프"
2륜으로 처음 도입한 것은 2018년부터의 GOLDWING/SC79.
잘 보면 알 수 있듯이 작은 빛이 무수하게 나란히 있는 것을 알 수 있다.

로우 빔만으로 10개의 초소형 프로젝터식 LED를 탑재하고 있을 뿐만 아니라 렌즈도 매우 정교한 형태를 하고 있다.
LED에 의한 복안화는 곤충 틱이라고 말할수 있을 정도로 무기질적인 인상을 주는군요.

이것이 가능하게 된 것은 소형인 한편 에너지 절약, 또한 발열을 내지 않는 것으로 렌즈의 플라스틱화가 끝나게 되었기 때문에.
・ 내용이 보이지 않는 컷 렌즈
・ 반짝반짝 리플렉터와 중앙에 위치하는 벌브
라는 것이 당연했던 시대를 이 LED가 끝냈습니다.

그건 그렇고, HID의 사례를 본다면
「LED도 밝은데 오토레벨라이저라든지 필요 없을까」
라는 소박한 의문이 솟아 있다고 생각합니다만, 이 법규는 정확히 말하면 HID이기 때문에 『2000루멘을 넘는 경우』
혹은 차재 레이더 카메라와 연계하여 대향차로의 하이빔을 차광하는 기능인
『배광 가변형 전조등(ADB:Adaptive Driving Beam)을 탑재한 경우』
라고 하는 기준이기 때문에 2000 루멘 이하로 억제해 ADB를 장비하지 않으면 필요하지 않습니다.
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반대로 말하면 R1250GS 등은 이것에 해당하므로 오토레벨라이저를 장비하고 있다고 말할 수 있고
오토레벨라이저를 장비하고 있기 때문에 루멘수에 묶이지 않는다고도 말할 수 있다.
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이것으로 끝이냐고 생각했고 마지막에 또 하나.
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【2014년 레이저 램프 탄생】
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LED 칩 대신 반도체 레이저를 사용하는 구조로, 2014년에 나온 아우디의 R8LMX(2905만엔)가 세계 한정 99대이면서
양산차로서는 세계 최초. 오토바이에서는 아직 채용하고있는 메이커는 없습니다.
반도체 레이저는 빠른 반사를 반복해 곧은 빛을 점점 증폭시켜 마지막으로 찢어진 빛을 광원으로 하는 형태.
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"이제 LED로 충분하지 않을까"
생각할지도 모르지만 장점을 올리면
・ LED의 1/10의 발광 사이즈
・ LED의 3배의 휘도
・ LED의 2배 가까운 조사 거리
라는 느낌으로 빛이 넘치는 LED와 달리 빛을 적극적으로 낳는 형태이므로 효율이 좋고, 또한 공간 절약으로 디자인의 자유도가 더욱 향상된다.
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효율이 좋다는 것은 같은 반도체인 LED보다 웨이퍼(원재료)도 작아지기 때문에 취할 수 있는 것도 늘어나고
비용면에서의 장래성도 높은 등의 강점이 있다.
또, 멀리를 비추는 것은 자율주행기술(센싱기술)이 서투른 야간 주행에 있어서 매우 중요하기 때문에 채용이 진행되고 있다는 이야기.
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그러나 이것은 어디까지나 통과점. 미래에는 10μm 정도의 크기밖에 없는 마이크로 미러(이른바 초소형의 리플렉터) 100만장 이상의 집합체인
MEMS(Micro Electro Mechanical Systems)를 사용하여 반사시킨다.
「DMD：Digital Micromiror Device(공간 광 변조기)」 활용의 ADB의 완벽한 제어를 목표로 하고있다.
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ADB라고 하는 것은 빠른 이야기가 최근의 차에 붙어 있는 대향차에 눈부시지 않는 하이빔 컨트롤로
현재는 LED 소자를 가로 일렬로 늘어놓아 해당하는 개소를 켜거나 지우는 것을 제어하는 ​​어레이식이라고 하는 것 일반적으로.
이 방법으로 보다 정밀한 제어를 위해 해상도를 높이려고 해도
"LED의 수 = 해상도"
가 되어 버려 수백 개와 늘어놓을 필요가 있기 때문에 코스트가 증가한다.
거기서 깔끔한 점 광원이 나오는 레이저 헤드 램프와 DMD 제어에 의해 해상도가 크게 향상되어
보다 정밀한 배광 컨트롤이 가능하게 된다고 하는 이야기.
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2018년에 등장한 벤츠의 마이바흐 S클래스(약 2300만엔)가 선진을 끊었지만 지금은 아직 코스트의 문제가 있는 것이나
지금까지는 가지 않지만 LED 그대로 어느 정도의 세세한 제어를 하는 것으로 코스트를 억제한 기술 등도 태어나므로 아직 보급은 먼 앞의 이야기.
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그러나 상기에 쓴 대로 메리트가 크기 때문에, 곧 채용되는 날이 올것이다.
단지 오토바이는 스페이스나 법규의 문제로부터 하이빔 컨트롤이라고 하는 배광 가변형조차 없는 것이 당연하기 때문에
이 화제에는 그다지 관심이 없을지도 모릅니다・・・하지만, 의외로 그렇지 않다.
왜냐하면 레이저 헤드 램프와 DMD에 의한 고해상도화가 보급되어 발전해 나가면 이런 일도 가능해지기 때문.

헤드 램프의 빛을 세밀하게 제어함으로써 문자 등을 투영 할 수있게된다. 언제가 될지는 모르겠지만, 이것은 기대하게 되네요.