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테슬라 최대 강점인 ‘이 기능’, 곧 국산 전기차에도 들어간다?

Dakipost갤로그로 이동합니다. 2022.01.13 16:44:02
조회 2209 추천 2 댓글 6

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우리나라에서 자율주행 기술이 상용화되려면 얼마나 기다려야 할까요? 그동안 현대기아차가 자율주행 기술을 가진 유일한 국산 완성차 브랜드여서, 언제 발표할지 오피셜 내용만 기다려야 했습니다.

그런데 최근 국토부에서 ‘자율주행차 규제혁신 로드맵 2.0’을 발표했습니다. “이게 뭐가 중요하냐?”고 생각하시는 분들 당연히 계실 텐데요, 국내 제조사들이 정부 로드맵에 맞춰 움직이기 때문에 대략적인 상용화 시점을 예상해 볼 수 있습니다.

국토부는 단기, 중기, 장기 세 가지로 계획을 나눴는데,
🔼단기는 올해부터 2023년까지
🔼중기는 2024년에서 2026년까지
🔼장기는 2027년에서 2030년까지
로 정했습니다.

그렇다면 각각의 플랜에는 어떤 내용이 담겨 있을까요? 이번 내용에서는 자율주행 로드맵 내용 중 주목할 만한 부분에 대해 간단히 알아보고자 합니다.

FOTA, 드디어 허용?

국토부 단기 플랜을 보면 올해 네 가지가 바뀔 예정입니다. 우선 자율주행을 위한 무선 업데이트, 즉 OTA가 허용되고 자율주행 중 녹화된 영상 자료를 활용하는 기준이 마련됩니다. 또한 자율주행 해킹을 방어할 보안 기준이 마련됩니다. 마지막으로 자율주행 서비스를 위한 규제완화, 즉 샌드박스가 적용됩니다.

여기서 흥미로운 부분으로 무선 업데이트가 있습니다. 요즘 OTA라고 해서 무선 업데이트가 지원된다는 국산차들이 많은데요, 사실 100% OTA로 보기는 어렵습니다.

OTA에는 SOTA와 FOTA 두 종류가 있는데, SOTA(Software Over The Air)는 내비게이션이나 앱 같은 소프트웨어만 업데이트하는 수준으로 국산 신차 대부분이 여기에 해당됩니다. 인포테인먼트 홈 화면에 없던 기능이 새로 추가되는 경우가 종종 있죠. 

한편 FOTA(Firmware Over The Air)는 자동차의 주행 기능까지 건드리는 한 차원 높은 기술입니다. 이 분야의 대표주자로 테슬라가 있죠. 테슬라는 차량용 OTA를 2012년에 세계 최초로 도입했고 기준을 세웠습니다.

이후 배터리와 모터 등 파워트레인 외 자율주행에 필요한 여러 센서를 OTA로 업그레이드 되도록 만들어 놨죠. 대표적으로 테슬라 완전자율주행 기능인 FSD(Full Self-Driving)가 여기에 해당됩니다. 처음에는 운전자 보조 또는 부분 자율주행 수준이지만, 업데이트를 통한 전장부품의 구동 매커니즘 개선으로 완전자율주행에 도달하겠다는 겁니다.

이렇게 소프트웨어로 자동차를 지배하는 형태를 SDV(Software Defined Vehicle)라고 부릅니다. 

기계적인 장치보다 전장부품이 더 중요한 전기차 시대에, 현재까지 SDV로 분류할 만한 양산차는 테슬라에서만 만든다고 봐도 과언이 아니죠. 사실 현대차도 최신 모델인 GV60부터 FOTA를 적용했지만, 완벽한 FOTA로 부르기엔 다소 무리가 있습니다.

주행과 관련된 전장부품들에 대한 FOTA 업데이트가 가능하지만, 자율주행 부문이 아닌 ‘자율주차’에 한정되어 있습니다. 즉, 테슬라 수준의 완전한 SDV 모델을 내려면 좀 더 시간이 필요한 상황입니다. 물론, 연구단계에서는 성공했을지 모르지만 상용화로 이어지느냐는 다른 차원의 문제죠.

자, 이렇게 OTA를 길게 이야기한 이유는 뭘까요?

미래 자동차 시장에서 살아남기 위한 열쇠 중 하나가 바로 OTA이기 때문입니다. 단적인 사례로 와이어드(Wired)라는 매체의 지프 체로키 해킹 시연이 있습니다. 

2015년, 이 매체의 작가가 운전하는 지프 체로키를 두 명의 미국국가안보국(NSA) 출신 해커가 16km 떨어진 곳에서 해킹하는 충격적인 시연이 이루어졌습니다. 체로키에 내장된 커넥티드 시스템의 보안 약점을 파악한 뒤 차량의 시스템을 완전히 장악해 버린 것이죠.

이 해킹으로 차 속력이 느려졌고, 라디오가 갑자기 켜졌으며, 뜬금없이 워셔액이 뿜어져 나와 운전자의 시야를 가렸습니다. 당시 안전을 위해 무리한 해킹을 시도하지는 않았지만 스티어링 휠, 파워트레인 등에 급격한 조작을 가했다면 위험한 상황으로 이어졌을 지도 모릅니다.

덕분에 지프는 유사 모델까지 포함해, 무려 140만 대의 차량을 리콜하기에 이릅니다. 그런데 비슷한 시기, 비슷한 문제가 발생했던 테슬라는 단 열흘 만에 FOTA로 보안 업데이트를 하면서 문제를 해결했죠. 마치 컴퓨터 보안 업데이트처럼 말이죠.

훗날 테슬라는 모델 X가 2분 30초 만에 해킹 당하는 수모를 겪었지만, 이 문제들 역시 보안 업데이트로 신속히 해결할 수 있었습니다.

위 사례를 보면, 일반적인 자동차 리콜과 보안 업데이트 중 어느 게 나은지 바로 알 수 있겠죠? 우리나라는 다소 늦은 감이 있지만 지금이라도 테슬라 수준의 OTA 기술 개발을 위해 많은 지원이 이어졌으면 합니다.

만들기 어려운 자율주행 규정

자, 다음으로 국토부 중기 플랜을 살펴보겠습니다. 내용을 요약하면, 2024년까지 레벨 4 자율주행차와 레벨 3 상용차 안전기준이 마련됩니다. 그리고 같은 기간 자율주행차 보안 기준이 보강되고, 레벨 4 자율주행차의 보험 기준이 규정됩니다.

또한 2025년까지 자율주행 수준에 따라서 운전자가 숙지해야 할 의무사항을 새로 정하고, 2026년까지 자율주행차의 교통법규 위반 시 책임 여부를 결정할 예정입니다. 그밖에 2026년까지 현행법으로 구분하기 어려운 자율주행차들을 위해 새로운 인식 기준이 추가되죠.

여기서 안전기준과 자율주행 수준 별 운전자 정의, 그리고 보험 기준은 떼려야 뗄 수 없는 항목들입니다. 가장 기초적인 안전기준은 물론이고 자동차 사고가 났을 때 운전자와 제조사 사이에 책임 여부를 가리는데 필요하기 때문이죠. 

이 중 안전기준은 현행법으론 레벨 3 자율주행 기능이 탑재된 승용차까지 출시할 수 있지만, 레벨 3 상용차와 레벨 4 승용차는 별도 항목이 없기 때문에 새로운 기준이 필요합니다.

자, 이 내용들을 종합해 보면, 레벨 3 자율주행 기술은 지금 당장 이용할 수 있지만, 레벨 4부터는 훨씬 뒤에나 가능하다는 걸 알 수 있죠. 안전 기준부터 운전자 개념, 그리고 단속까지 지금껏 경험해 보지 못한 영역을 건드려야 하기 때문입니다.

마지막으로 국토부의 장기 플랜을 살펴보면 2027년까지 레벨 4 자율주행차 검사와 정비 기준이 마련되고 2028년까지 자율주행용 간소면허가 새로 생길 예정입니다.
 
자율주행차는 지금의 자동차들과 달리 수없이 많은 센서들이 주행을 담당하기 때문에 정비 기준 역시 지금과 차별화될 필요가 있습니다.
 
자율주행 간소면허는 레벨 4 이상에 필요한 면허로 보이는데… 이건 도입하지 않았으면 합니다. 자율주행이 아무리 완벽해도 위급상황이 발생하면 직접 운전을 해야 사고를 피할 텐데 간소면허가 도입되면 제대로 된 대응을 하기 어려울 수도 있기 때문입니다.

에디터 한마디

자, 여기까지 내용을 종합해 보면 자율주행 레벨 3까지는 올해 안에 볼 수 있지만, 높은 수준의 자율주행에 속하는 레벨 4 이상은 2028년 이후에나 볼 가능성이 높습니다.

“6년씩이나 기다려야 하나?”라고 생각하시는 분도 있을 텐데 그만큼 자율주행에 대한 기술적, 제도적 기준을 만들기 어렵다는 것을 의미합니다. 하지만 정부의 자율주행 제도 마련은 좀 더 빨랐으면 합니다. 이미 우리나라를 비롯해 여러 국가들은 레벨 4 이상의 자율주행 서비스를 시범 도입 중이고 일부는 더 높은 단계를 준비하고 있는 상황이기 때문이죠. 

로드맵이란 언제든지 바뀔 수 있기에, 플랜 달성 시기를 앞당겨, 민관 협력으로 글로벌 자율주행차 산업의 선두에 섰으면 합니다.

테슬라 최대 강점인 ‘이 기능’, 곧 국산 전기차에도 들어간다?
글 / 다키 포스트
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