1939년 5월 23일, USS 스콸러스(Squalus)함은 시험 잠항하기 위해 뉴햄프셔의 포츠머스 항을 떠났다. 27피트 길이에 1450톤의 배수량을 가진 이 최신형 잠수함은 디젤 전기 추진방식의 1400마력 모터로 수상 항해시 21노트, 잠항시 9노트의 속도를 내었다. 장교 4명과 승조원 51명이 탄 이 잠수함은 뉴올리언스 출신의 올리버 네퀸 대위가 지휘했다.
당시 스콸러스함은 수중 50피트까지 6초 만에 잠항하는 긴급 잠항훈련을 준비 중이었는데, 이는 19번째 시험 잠항이었다. 함에는 3명의 기술자도 편승해 있었다. 잠수함이 포츠머스에서 13마일 떨어진 화이트 섬 인근에 도달하자, 네퀸은 잠항 준비지시를 내렸다.
얼마 지나지 않아 포츠머스는 스콸러스함으로부터 경도 70도 31분 위치에서 잠항하겠다는 무전을 수신했다. 하지만 이는 전탐사의 착오였다. 잠수함의 실제 위치는 경도 70도 36분이었다.
오전 8시 35분, 네퀸 대위는 잠항지시를 내렸다. 5분 뒤 디젤엔진이 멈췄고 첫 밸러스트 탱크의 충수가 시작되었다. 잠수함은 아직 16노트로 나아가고 있었다. 잠항관은 잠수함의 심장인 상황실에서 조종판을 주시했다. 빨간색과 초록색 조명 탓에 크리스마스 트리라고도 불리는 조종판은 각 선체변이 열리면 빨간색, 닫히면 초록색으로 표시하도록 되어 있었고, 잠항관은 전 표시등 녹색을 보고했다. 네퀸은 두번째 잠항 알림을 울려 남은 밸러스트 탱크 모두를 채웠다.
50피트에 도달하기까지 62초, 아직 순조로웠다. 하지만 얼마 지나지 않아 불길한 보고가 상황실에 들어왔다.
"함미 기관실 침수."
기관실에는 바닷물이 폭포가 되어 새어 들어왔지만, 크리스마스 트리는 여전히 녹색으로 빛났다. 잠항관은 비상사태를 알리며 함수 부력상승 탱크를 터트렸다. 잠수함은 상승하기 시작했다.
하지만 단 몇초 후 함미 방향으로 침몰하기 시작했다. 이미 너무나도 많은 물이 찬 것이다. 스콸러스함은 243피트 깊이의 어두운 해저로 가라앉았다.
네퀸은 침수 원인에 대해 함교탑 밸브를 지목했다. 이미 초기 실험 도중 디젤엔진에 공기를 주입해주는 이 밸브의 불안정성이 지적된 바 있었다. 그의 생각대로 물은 이곳으로 들어오고 있었다. 잠수함의 함미는 완전히 침수되었고, 기관실 및 후부구역의 승조원 26명과의 연락은 완전히 두절되었다. 즉사가 추정되었다.
다행히도 근처엔 스콸러스의 자매함 스컬핀이 남미로 향하는 2개월간의 시운전을 떠나려 하고 있었다. 포츠모스 해군기지 사령관 사이러스 콜 제독은 스컬핀에게 스콸러스 탐색명령을 내렸다. 스컬핀은 5시간 후 스콸러스의 마지막 보고된 위치에 도착했지만, 통신 실수로 스콸러스의 잠항위치와는 동쪽으로 5마일 떨어진 곳이었다. 그렇지만 스컬핀함에서 견시를 서던 네드 덴비 소위가 수평선상 부유물을 발견하고, 이걸 구조 신호탄으로 추정해 보고했기에 스컬핀은 스콸러스가 쏘아올린 6발의 신호탄을 향해가서 스콸러스를 찾아낼 수 있었다.
얼마 지나지 않아 새로운 신호탄이 스컬핀 코앞에 작렬했고, 견시 당직자들이 위치 부표를 건져내어 스콸러스와의 전화선을 연결할 수 있었다. 그러나 이 선은 몇 초 지나지 않아 거친 파도로 끊어졌다.
이제 위치가 파악되었으니 구조장비들이 속속 도착했다. 대전기에 소해함이었다가 구난함으로 개조된 USS 팔콘이 스콸러스로 향했다. 여기엔 첫 실전데뷔를 앞둔 미해군의 최첨단 구조장비가 탑재되어 있었다.
맥캔 구조챔버라 불리우는 10톤 무게의 다이빙벨이 그것으로, 상하부가 구분된 10피트 길이, 7피트 폭의 챔버는 부드러운 고무 덮개로 피구조 잠수함에 안착하여 한번에 7명씩 구조하는 임무를 상정했다.
문제는 아직 이론상의 영역이라 첫 실전투입이었다.
스콸러스에는 이 다이빙벨 개발에도 참여한 몸젠 소령이 개발한 또다른 구난장비도 있었다. 이는 개인용 장비로, 몸젠 인공호흡기라 불리는 물건이었다. 소다석회로 이산화탄소를 제거하는 '인공폐'였지만, 침몰한 잠수함의 수심이 깊어 이걸 사용하는건 굉장히 위험했다. 경험 많은 잠수사라도 질소중독과 잠수병의 위험이 큰 깊이 였다.
(몸젠은 인공호흡기를 개량해 헬륨-산소 혼합기체 잠수로 300피트 깊이까지 사용할 수 있게 했지만, 당시 함내엔 보유하지 못한 장비였다.)
33명의 생존자가 비상전등도 꺼지며 축축하고 음산한 기운이 몰려오는 어둠 속에 옹송그려 체온을 유지하려 하는 동안, 침몰한지 23시간 후 팔콘함의 구조작전이 시작되었다. 첫 단계는 구난함과 잠수함 간의 연결삭을 연결해 다이빙벨이 잠수함에 닿게 하는 거였다.
현장에 위치한 선임 군의관이자 잠수의학 전문가 찰스 실링의 자문하에 최신(30년대 말)에 개발된 혼합기체 잠수장비를 쓴 잠수사 마틴 시빗츠키는 질소중독 없이 성공적인 심해잠수를 통해 스콸러스함의 전부 탈출해치 6피트 거리에 도달했고, 잠수함의 선체를 툭툭 두들겨 신호를 보낸 후 밧줄을 탈출해치 앞 고리에 묶고 이탈했다.
이어서 다이빙벨이 하강되었다. 월트 하몬과 존 미할로스키가 탑승한 챔버는 순조롭게 하강하여 몇분 후 잠수함에 닿았다.
챔버는 잠수함 해치 위에 안정적으로 안착했고, 하몬은 하부 챔버로 압축공기를 불어넣어 물이 바깥으로 빠지게 했다. 4개의 볼트로 고정절차가 끝나고, 할몬이 이중의 해치를 열자 어두운 잠수함 안에는 챔버의 조명이 쏟아졌다.
감격한 생존자들이 담요를 두르고 따뜻한 수프와 샌드위치를 먹었지만, 아직 구조작전의 가장 어려운 단계는 끝나지 않았다. 이들을 예닐곱씩 작은 조로 쪼개어 천천히 올려보내야 했고, 중간에 사고가 생기면 대참사가 일어날 판이었다.
첫번째 탈출 시도. 7명 성공. 두번째. 9명 성공. 세번째. 9명 성공. 마지막에 남은건 함장 네퀸 대위와 7명의 승조원이었다.
마지막 생존자들이 챔버에 타자 다이빙벨은 천천히 부상했다. 그러다 160피트에서 멈춰섰다. 윈치를 수동으로 되돌려도 소용없었다. 와이어가 릴에 끼어버렸다. 양옆으로 움직여 꼬임을 풀려 하자, 와이어가 한 가닥 빼고 다 끊어졌다. 챔버를 다시 끌어올리려면 아예 잠수함까지 내려서 새로 와이어를 연결해야만 했다.
하지만 챔버가 하강된 후 새로 투입된 잠수사들은 난조건 하에 밧줄을 연결하지 못하고 철수하여 감압챔버에서 치료받는 신세가 되었고, 결국 최후의 방안인 유도삭 없이 밸러스트만으로 상승이 검토되었다. 맥캔 챔버가 분명히 가능한 일이었지만, 미세한 세부조정을 지속적으로 해야하는 위험천만한 작전이었다. 하지만 39시간 후, 구조작전은 결국 성공했다. 33명의 생존자는 전원 구조되었고, 팔콘함의 감압챔버에서 치료받은 후 다음날 건강하게 가족을 볼 수 있었다.
한편 스콸러스함의 인양작전도 진행되었다. 이번에 실전에서 증명된 헬리옥스 혼합기체 잠수는 243피트 해저에서의 인양도 가능하게 해주었고, 3개월의 인양기간 중 총 648회의 잠수가 이뤄졌다. 결국 인양에 성공한 스콸러스는 1939년 9월 13일 포츠머스 상가대에 올려졌고, 수리 후 USS 세일피시로 재취역해 2차대전기에 활약했다. 세일피시의 전과 중에는 일본 항모 추요도 있었는데, 아이러니하게도 스콸러스를 구해줬던 스컬핀에서 붙잡힌 포로들도 수송하던 중에 격침당했다.
1939년 5월의 스콸러스함 구조는 잠수함 구조작전사에 한 획을 그었다. 이는 다이빙벨, 혼합기체 잠수, 감압챔버 등 현대적인 장비를 잠수함 구난함이 실전 운용한 첫 사례였고, 1907년 할데인의 감압표가 제시된 이래 벤케 등등 미해군 군의관들이 활발히 연구하며 정립한 잠수의학이론으로 뒷받쳐진 체계적 접근법으로 수행된 작전이었다.
이후 포화잠수나 DSRV 등 지속적인 기술진전이 있지만, 1939년 스콸러스 실전구조의 성공은 현대에도 충분히 통용될만한 잠수함 구조작전의 쾌거 중 하나다.
2025.12.08 07:40:02
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