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산을 타고 올라가는 철도 구간앱에서 작성

223계갤로그로 이동합니다. 2020.09.29 17:00:02
조회 2379 추천 31 댓글 23

모든 육상 교통수단은 올라갈 수 있는 경사에 한계가 있음. 그래서 경사에 약한 철도는 물론이고 고속도로도 경사 제한이 존재함. 문제는 지형 자체의 경사가 철도의 경사 한계보다 심하면 직선 선로로는 경사 극복이 불가능하다는 것임. 그래서 철도의 선형은 지형의 고도가 높은것 보다는 지형의 경사가 심할 수록 구불구불해짐.

산을 타고 올라가는 방법은
1. 인클라인
2. 스위치백
3. 루프터널
4. 산을 타고 올라가기
5. 경사가 존재하는 장대터널 뚫기
6. 치상궤도
7. 급구배(우스이 급구배식)

저 일곱개가 있음. 그중에서 지금도 쓰이는것은 3,4,5번이고 그중에서도 4번이 많이 쓰임.

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산을 타고 올라가는 선로의 대표적인 예시는 영동선 황지본선(도계-통리)임. 저긴 통리재 경사가 워낙 심해서(통리역-도계역 직선거리 6km에 고도차 450m)산을 타고 구불구불하게 올라감.

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여긴 북한에서 5000명이 죽은 사고가 났던 개고개 구간임. 여기도 통리재와 마찬가지로 고도차가 심해서(개고청년역-구련령터널 입구 사이 직선거리 4km에 고도차 240m) 선로가 구현령터널 입구까지 산을 타고 올라감.

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고속철도도 예외는 아님. 고도차는 지금 기술로는 극복이 불가능해서 옛날이나 지금이나 35퍼밀이 한계임. 그래서 고속철도도 고도차 심한 곳 만나면 산을 타고 올라갈 수 밖에 없음. 원강선 횡성-둔내가 그런 이유 때문에 산을 타고 올라가는 구간임. 횡성역-둔내역 사이 거리는 21km고 고도차는 400m. 저기는 고속철 선형만 보면 통리재나 개고개보다 만만해보임. 하지만 저기도 절대로 만만한 지형은 아니고 존나게 돌아가는 고속도로 선형이 저기가 만만하지 않다는걸 잘 보여줌.

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일본 신칸센에도 저런 구간이 있음. 저기는 일본판 통리재인 우스이 고개 구간임.(안나카-카루이자와 사이 직선거리 13km, 고도차 650m) 스위치백에 강삭철도까지 썼었던 통리재처럼 저긴 치상궤도와 급구배를 써서 고도차를 극복했었음. 원래 경사가 워낙 심했던 구간이어서 신칸센 선로도 경사가 34퍼밀임. 근데 34퍼밀을 써도 우스이고개를 직통으로 지나는 것은 불가능해서 결국 안나카 수요를 포기하고 산을 타고 올라감.

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마지막 지형은 원강선 대관령구간임. 저긴 통리재나 우스이 고개보다도 더 지형이 지랄같음.(대관령면-계곡 사이 직선거리 9km에 고도차 600m). 그나마 우스이 고개랑 통리재는 해안가랑 멀어서 산을 타고 올라가도 거리가 충분히 나옴. 하지만 대관령은 해안가랑도 가까워서 루프터널 없이 직선 선로만으로는 고도차를 극복하고 대관령면 수요를 챙길 수 없음. 그래서 저긴 어쩔 수 없이 올림픽 경기장이 있는 대관령면 수요를 포기하고 장대터널을 뚫어버림.

내가 자꾸 대관령이 개마고원보다도 지형이 엿같다고 하는 이유가 이것임. 개마고원은 해안가랑 멀어서 산을 타고 올라가면 대관령터널 같은 15km 넘는 장대터널 없이도 경사를 극복할 수 있는데 대관령은 횡계면 고도도 높고 해안가랑 너무 가까워서 산타는거도 안되기 때문에 터널 없이는 경사를 극복하는게 불가능하기 때문임.

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참고로 이 빨간선은 600퍼밀 인클라인 구간이 있는 신흥선과 동일한 구간을 따라가는 준고속 스펙 신선을 내가 그려본것임.   저 신선은 신흥읍 수요를 포기하고 산을 타고 올라갔기 때문에 터널 없이도 고도 극복이 가능함. 밑에 고도 프로필을 보면 거리는 52km에 고도차는 1100m라서 우스이 고개나 대관령보다 훨씬 완만하다는걸 알 수 있음. 그만큼 장대터널 길이도 대관령보다는 짧을거고.

결론: 대관령에 21km짜리 터널 뚫은건 대단한거다

- dc official App


출처: 모노레일 갤러리 [원본보기]

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