위대한 조사부장님의 과거글을 재업로드 한다.

비록 과거글이기도 하고 하오체이기도 하지만 철갤의 르네상스를 볼수있는 글이다.

글자수 제한상 일부 주석은 삭재됨.

1) TGV 선택은 비합리적?

왜놈들이 제일 먼저 까는 이야기는 이거요. 즉, TGV를 고른 것은 로비나 부패에 의한 것이거나, 아니면 맹목적인 반일의식 문제로 초래된 것이라는 주장이오. 실제로, TGV와 관련된 프랑스 쪽의 로비스트가 근래 입건된 일도 있고, 반일의식이 존재하지 않는다고 잘라서 말하기도 좀 어려운 면이 있어 꽤 그럴 듯 해 보이는 가설이오.

그러나 좀 더 까고 보면 그와는 좀 다르다고 할 수 있소. 우선 로비는 한 나라만 열심히 했던 것만은 아니오. 독일은 좀 안했을지도 모르지만, 일본이 안했다는 이야기는 개가 웃을 소리요. 대만 애들이 유럽에다가 보상금까지 물어가면서 시스템 갈아치우기를 한 것도 1998인가 1999년에 일본 측의 로비스트 이후의 일이었소.

또 우리나라의 경우, 당시의 회고나 언급에서 몇몇 정치인들이 노골적으로 신칸센을 언급했다는 이야기도 존재하고 있어 일본의 로비 가능성은 얼마든지 존재하오. 실제, 군사정권 당시에 한국이 받아온 철도시설이나 차량도입용의 차관들, 주로 IBRD나 세계은행 같은데서 받아온 차관의 수혜를 많이 본 나라가 바로 일본이었고, 이후 지하철 공사 등에서도 ODA나 차관을 주고, 이걸로 차량이나 신호 시스템 수주를 자국 기업에 유치시켜서 되받아갔던 나라도 일본이오.

그때부터 국내 정치인들과의 커넥션 부분은 상당히 잘 구축된 것으로 평가되었고, 또 지리적 인접성 등으로 인해서 유럽 기업이 국내에 거의 진출하지 못하던 경향이 컸소. 그리고 이 부분에 대해서 사실 실제로 많은 문제제기가 존재했었기 때문에, 당시 정권에서는 이걸 매우 뜨거운 감자로 취급한 바 있었소. 노태우 전 대통령 당시에 이미 가격이나 조건 교섭이 3차례인가 이루어졌고, 기초적인 노선 고시도 이루어 졌었지만 그때 결론을 내지 않은 건 결국 정치적 부담 때문이 컸던 것이었고 말이오.

이후, 김영삼 전 대통령 때 이 고속철 시스템 선정 작업은 지극히 강력한 보안과 외부 개입의 차단을 신경 썼고, 실제로 당시의 선정 과정을 보더라도 이 부분은 명확하오. 근래 구한 한국철도시설공단의 고속철 관련 자료나, 그 이전에 작성된 여러 기록을 보더라도, 평가 위원의 선정부터 평가의 기준, 방식 등에 있어서 이런 정치적 위험성 때문에 매우 조심스럽게 이루어졌음을 확인할 수 있소.

우선 평가의 방법은, 총점을 3만점으로 정해 두고 이를 비용, 기술, 기술개발, 영업 등 4개 분야로 나누고, 여기에 다시 300여 개의 세부 항목으로 나누어 놓아 이를 채점하도록 미국 벡텔 사 등과 협력하여 설계를 하였소. 이렇게 하더라도 점수 적당히 배분하면 될 것 같이 보이지만, 그 평가를 담당하는 인원은 50여 명으로, 당시의 고속철도건설공단 2x명, 국내 전문가(교통개발연구원, 한국기계연구원, 한국전기연구소, 한국기업평가(주), 세종합동법률사무소 등) 1x명, 벡텔 사 인원 1x명으로 구성되어 있었다고 하오.

항목의 구성에 대해서는 금융, 차량, 전차선, 열차자동제어장치, 연동장치, 열차집중제어장치, 품질보증/품질관리, 기술이전, 국산화, 계약조건, 운영경험, 사업일정 등의 항목이며, 이 중 특히 비중이 컸던 것은 차량, 사업 일정, 계약 조건, 기술이전, 그리고 국산화의 순이었다고 하오.

이러한 틀을 가지고 불, 독, 일의 3국에 제안 요청을 했고, 그걸 바탕으로 6차에 걸쳐 평가와 협상, 재요청 등을 거쳐 결정하였소. 생각과 달리, 기술적으로는 독일이 고평가를, 일본이 가격적 우위를 보였다고 전해지며, 프랑스는 파이낸싱이나 관리계획, 그리고 기술 개발적 측면에서 우위를 보였는데, 이를 절충하기 위해서 이 세 국가의 제안을 상호간에 경쟁, 교섭시켜서 최대한 조건을 후려쳤던 것으로 알려져 있소.

저 정도쯤 경쟁을 시키고 평가위원을 쥐어짜는 상황에서, 로비력을 투사하기는 그리 간단한 일도 아닐 뿐더러 이런게 있었다면 경쟁사들이 결정 이후에 판 깨기를 시도했을 가망은 충분히 있소. 대만을 보면 이게 자명한데, 유럽 시스템으로 치고 들어갔다가 이후에 일본으로 갈아탔었고, 이걸 유로트레인 컨소시엄 쪽에서 문제제기를 해서 국제소송, 보상금을 받아간 바 있소.

즉, 만약에서 저 상황에서 누가 뇌물이나 정치력 동원을 티 나게 했다면 곱게 계약이 이루어지지 못했을 거란 이야기요. 물론, 이건 좀 상상의 영역에 근접하는 만큼 더 깊게 말하긴 어렵지만, 계약 관행에 대해서 조금만이라도 안다면 금방 이해가 갈 것이라 믿소. 여기에서, 로비를 배제하고 났을 때, 남는 것은 반일의식을 들 수 있소.

한국에 반일의식이 너무나 투철해서, 그것을 결정하는데 있어 장애가 되었다는 주장이오. 일견, 이것은 그럴듯해 보이는 이야기라고 할 수 있소. 실제로도, 당시에 여러 대일 현안들이 대두된 바 있었으니 가능성이 없는 주장이라고 하긴 어렵소. 그러나 이건 지나치게 과장된 것이고, 신칸센의 패배를 호도하기 위한 면이 있다고 생각되오.

공식적인 언급에서 신칸센에 대한 안티 경향은 어느 정도 존재한 것은 사실이오. 당시 고속철도 선정 과정에서 언급된 것 중에 "신칸센 기준의 철로는 200km/h~250km/h 수준의 최고속도를 가지며, 이는 효용성 면에서 별로 나을 것이 없으며, 신칸센을 채용할 경우 일본에게 대륙계 철도 시스템에의 진출 기회를 줄 수 있으며, 이는 우리나라의 대일 종속성을 강화할 것이다."라는 요지의 이야기가 있었던 듯하오. 또 국민감정 문제도 언급되고 있고 말이오.

따라서 반일 경향이 아예 없다고는 말하기 어렵소. 하지만 저 언급의 전후로는, 똑같이 프랑스가 "계약 이행도 최대한 안하려 들고, 매우 비협조적이다" 라는 언급이 있소. 즉, 일본만 욕을 먹은 것도 아니었단 이야기오. 그래서 "인간성 괜찮고 협조적인" 독일과 일을 같이 하는 것이 적절하지 않은가 라는 이야기가 들어가 있소. 그리고 일본이 정말 그래서 협조적이고 우리에게 득이 될 딜을 할 건가 하면 그건 아닐 듯한 게, 근래 또 대만신칸센에 대고 그쪽 철오타들 떠들어 대는 꼬라지를 보면, 프랑스 이상으로 내셔널리즘에 찌들지 않았다고 할 수도 없을 뿐더러, 당시 기술진이 우려했던 진출 기회 제공 문제가 상당한 탁견이 아닌가 싶어지오.

프랑스가 내셔널리즘에 찌들었다고 까는데, 저들도 그거보다 별로 나을 것도 없지 않나 싶소. 그러나 이후에 알려졌다시피, 일본의 경우는 기술협력 면에서 당시 보도에 언급될 정도로 비협조적 내지는 시큰둥 했었고 아울러 규격의 호환성 면에서도 문제가 존재했었소.

아울러, 6차 협상 이후 최종 심사 과정에서 독일이나 프랑스는 살아남고, 배제된 건지 자진철회를 한 것인지는 모르겠소만 일본이 빠진 것도, 결국은 조건의 불일치 등이 있었다고 밖에는 생각되지 않소. 특히, 알고 있기로는 4차 때 금액을 기준했을 때 일본, 프랑스, 독일이 각각 25억불, 27억불, 29억불을 제안했는데, 이후 최종적으로는 일본 보다 더 낮은 가격으로 프랑스가 들어왔다고 알려진 만큼 일본이 당시 언급한 가격에서의 메리트는 글쎄다 싶소.

실제 기술적인 부분에서도 신칸센이 딱 우리에게 맞지 않는 부분이 많은데, 이 기술적인 부분은 뒤에 다루도록 하겠소.

2) KTX는 도태 차량을 팔아넘긴 것이다?

또한, 왜놈들과 일빠들이 줄곧 주장하는 것 중 하나는, KTX는 프랑스 TGV의 도태차량을 떠넘긴 것으로, 매우 멍청한 거래라는 것이오. 이 부분에 대해서는, 과거 TV프로그램인 “신화창조의 비밀”에서 로템 측이 프랑스로부터 신기술 이전을 충분히 받지 못했다는 언급이 나오고 있고, 이후 프랑스는 유로스타나 듀플렉스와 같은 신 차량을 도입했던 만큼 어느 정도는 납득할만한 주장이라 할 수 있소.

다만, 이러한 주장은 시스템 선정과 계약 체결의 시점을 전혀 고려하지 않은 단견이라고 할 수 있소. 우선 당시(1992년)에 제안서의 기초가 되었던 TGV 모델은 1992년 스페인에 공급되었던 AVE 모델로 생각되오. 이 차량은 양 단에 전기기관차 2량, 그리고 중간에 연접식 객차 8량이 연결된 모델로, 직류(3kV)와 교류(25KV, 50Hz) 양용을 충족하고, 1,100kW급 모터 8개(동력대차 4조)를 채용하여 8,800kW의 출력을 가진 차량이오.

차체는 철제 차체에 차체기밀구조가 채용되어 있었고, 사이리스터 VVVF 인버터 제어, 그리고 동기전동기를 채용하고 있소. 물론, 이 1992년 모델이 그대로 들어온 것은 아니고(다만 금형 등은 이 차량과 동일한 것이 이용되었소), 의 차량 구성이나 일부 스펙 조정(직류 3kV 장치의 제거, 모터 블록 추가 등)이 이후 도입된 KTX 차량의 원조라 할 수 있소. 여기까지만 본다면, 12년이나 지난 2004년에 개업한 KTX 차량의 모델이 무려 12년이나 오래된 차량이라고 이야기 하는 것은 그리 틀린 것은 아니오. 그러나 실제 차량의 인도 시점을 생각한다면 이는 다시 조정될 필요가 있소.

실제 국내에 차량 반입이 시작된 것은 프랑스 제작 분의 경우 1999년 10월, 국내 생산 분은 2002년 7월이었다고 하오. 즉, 개업 시점인 2004년 4월보다 5년 앞서서 인도된 것이고, 이것도 공기의 지연 등을 이유로 최대한 인도를 늦게 받았기 때문이오. 또한, 현지 제작 분의 고속선 성능 시험을 위하여 프랑스 고속선 내에서도 운행 테스트가 이루어졌는데, 이건 무려 1997년도의 일이었소... TGVweb 같은 팬 사이트에서 TGV-Coree 모델의 언급이 있는 건 바로 이 프랑스에서의 테스트 때 노출되었기 때문이오.

이는 즉 슨, KTX 모델이 오래되게 된 데에는 결국 전체 프로젝트의 대규모 지연, 그것도 철도 운영회사나 제작사, 기술적 역량 문제가 아니라 외부 경제 요인(IMF 사태)이나, 정치력이나 민원에 의한 노선계획의 잦은 변경 등이 터 큰 이유라고 할 수 있소. 그리고 그렇게 오래된 차량이 다니는 게 심각한 문제인가? 라고 되짚어 볼 필요가 있소.

우선, 이후 TGV 계열 차량의 신규 도입 모델은 TGV-Duplex(1996)와 유로스타(Eurostar, 1994), 그리고 PBKA(Paris-Brussel-Koeln-Amsterdam) 라인용의 탈리스(Thalys, 1995) 등이오. 이들 차량 중, 동력계가 근본적으로 바뀐 차량은 3종류의 전기 시스템에 대응 가능하도록 만들어진, GTO기반 VVVF제어에 유도전동기를 채용한 유로스타 차량뿐으로, 나머지는 모두 동기전동기에 사이리스터 기반 차량이오.

즉, 동력계통의 설계가 오래되기는 했지만 이것이 그래서 못쓸 정도로 진부화된 장비라고 생각할 필요는 없으며, 여전히 프랑스 국내용 고속차량은 아직까지 동기전동기, 그것도 TGV-Atlantique 모델에 준하는 모터 블록을 이용하고 있는 상황이오. 왜 그런가에 대해서는 SNCF에 물어봐야 답이 나오겠지만, 추정컨대, 유도전동기의 특허 문제나 정비 라인의 이중화 문제, 그리고 중련 운행 문제가 있어서가 아닐까 생각되오.

그렇다고 철제 차체 기술이 몹쓸 정도로 노후한 기술인가에 대해서도 생각할 필요가 있소. 전체적으로 TGV 계열 차량에 알루미늄 차체 기술로의 이전이 다른 국가들에 비해서 늦게 채용된 것은 사실이오. 그러나 알루미늄 차체가 충분한 효용이 있었는가에 대해서는 쉽게 말하긴 어렵소.

일단, 알루미늄 자체는 강도가 부족하지만 가벼운 만큼 재료를 더 쓸 수 있어서 차량용으로 쓸 수 있고, 스테인리스 스틸과는 달리 기밀성 확보가 가능해서 고속철도 차량용으로 널리 사용되는 것은 사실이고, 또 차기 차량들은 대거 알루미늄으로 이전할 예정에 있기는 하오. 일단 가볍다는 점이 큰 강점으로 작용하고 있고, 또 비슷하게 가벼운 재료인 카본파이버 같은 수지계 재료에 비해서 재료 특성이 좋다는 점도 있소.

그러나 알루미늄 차체로 충분한 강성을 얻기 위해서는 대규모의 압출 공정이 있어야 하고, 또한 생산기술 면에서도 발달된 용접 기술(e.g. 레이저 용접이나 마찰 용접(FWS))이 소요되오. 이런 것이 없는 단순한 싱글 스킨 식의 차체 구조로는 충분한 강성을 얻기도 어렵고, 또 갈바닉 부식 같은 문제도 존재하는 등, 말 그대로 “때려 붓거나, 안하거나”의 판단이 필요한 부분이오.

일본의 경우 차량 생산량도 충분히 많고, 또 기존선 차량에도 알루미늄을 많이 쓰는 만큼 경제성이 확보되어 있고, 또 2차 대전 당시부터 알루미늄 재료를 다루고 생산해 온 경험이 충분하오. 또한, 독일의 경우는 ICE-1이 최초 차량인 만큼 이런 투자를 벌려 볼 여지가 충분하였소만, 프랑스는 공정의 전환 등의 문제가 있기에 이런 전환이 늦게 이루어졌지 않은가 추정할 수 있소.

초기 투자보다 더 복잡한 이슈가 이후의 갱신이나 교체 부분이고, 그것이 생산 설비에 걸친다면 이 문제는 그냥 누구 하나가 그렇게 가자고 한 큐에 할 수 있는 일도 아니오. 아울러 철제 차량의 경우 경제성 면에서 유리하오. 알루미늄 차량의 경우 동일한 기술 수준의 철제차량에 비해서 심하면 2배 가까이 단가가 오를 수 있고, 심지어 충분한 특성을 가진 알루미늄 재료 조달에 애를 먹을 위험도 존재하오.

그리고 앞서 이야기했듯이 그 중간쯤에 걸칠만한 재료인 스테인리스 스틸은 용접성의 문제 때문에 기밀성이나 강성에서 충분한 수준이 나오지 못해서, 고속철에는 쓰이지 못하는 등 재질 선택의 “중간”이 없다는 점도 있어, 일반 마일드 스틸 아니면 알루미늄 둘 중 택일을 해야 하는 과제도 존재하오. 또, 알루미늄 재료의 특성상, 향후의 개조나 차체 파손시의 수리에 있어서도 특별한 공정이 소요되거나 할 수 있어, 알루미늄이 능사가 되지 않을 수 있소.

특히, 아예 평면교차 자체를 배제하고 있는 신칸센과 달리, 유럽계 차량은 평면 교차가 허용되고, 선로 보안이 충분치 않은 기존선 구간 직통을 전제로 하는 만큼, 손상의 범위도 그만큼 광범위할 것을 전제로 해 두고 있어 알루미늄이 아닌 마일드 스틸을 더 고려하는 것일 수도 있소. 즉, 오래된 기술이지만, 그럼에도 그것이 권장되는 이유가 존재할 수 있다는 의미요.

물론, 정확한 결론은 알스톰 측에 물어봐야 답이 나올 수 있지만, 기술적인 문제에 있어서 혁신적인 기술을 취할 것인가, 아니면 보수적인 기술을 취할 것인가는 다 그 나름의 연유가 존재하기 마련이라 섣부르게 말할 수 있는 것은 아니오. 또한, 이런 부분은 단순히 기술이 있느냐 없느냐의 문제 이전에, 법률이나 경제까지 그 범위가 올라가는 만큼 누가 열등하네 아니네를 논할 필요도 없고 말이오.

3) 고속철에 있어서 한국은 돈만 댔을 뿐이다?

이 주장은 글쎄, 반쯤은 맞고 반쯤은 틀린 말이오. 물론, 뉘앙스의 고약함은 논할 가치도 없긴 하오만, 일단 정확히 설명하자면, 우리나라가 고속철 프로젝트의 진행에 있어서 인프라 구조의 설계와 시공은 스스로 수행하였고, 그 위에 올라가는 신호, 제어, 차량에 대해서 TGV 베이스의 기술을 도입한 것이오.

즉, 도입 시스템이라는 것 자체는 맞는 말이오. 그러나 인프라의 설계와 시공은 고속철도 시스템에 있어서 가장 중추적인 부분이오. 하다못해 기존선 개량을 통한 고속철 프로젝트인 영국의 APT 조차도, 신호 시스템의 개량이나 선로의 조정 등의 작업은 부수되어야 했고, 이 부분이 제대로 이루어지지 못할 경우 시스템은 정상적으로 운영되지 못하오.

또, 흔히들 착각하는 것이지만, 시스템의 도입에 있어서 그것을 만들어 올리는 것 자체는 문제가 아니오. 그것을 굴리는 것 자체도 하나의 기술이라 할 수 있소. 궤도의 정비, 관련 부품의 조달과 관리, 정비창의 운영, 그리고 영업 시스템 등은 그냥 전체 완성품만 떠 안겨 놓으면 되는 그런 일은 아니오. 또한, 차량에 있어서도, 개업 전후한 여러 트러블을 인지, 해소하는 것도 그냥 날로 되는 일이 아니오.

만들어만 놓는다고 다 되는 것이 아니라는 것을 입증하는 좋은 사례는 대만이 아닌가 생각되오. 프로젝트 런칭 자체는 1992년 부로 시작된 것은 유사하고, 다만 대만은 시공 개시가 1997년으로 좀 더 뒤에 순서를 맞춰 이루어졌소만 정작 우리는 개업하고 굴리고 있는데 비하여, 대만은 2004년부터 지금껏 표류 중에 있소. 한국 기업의 부실시공 등을 탓하고 있는 모양이지만, 기본적으로 스스로 시공 능력도 없고, 차량 등에 대한 엔지니어링 능력이 결여되어 있는 나라가 고속철 프로젝트를 굴린다는 것이 어떤 어려움과 한계가 있는지는 잘 보여준다고 생각되오.

4) 신칸센은 가장 우월하다?

뭐... 자국 우선주의가 좀 있는 것에 대해서는 자연스러운 현상이니 크게 말을 하진 않겠소만, 뭐랄까, 지극히 일본적인 발상에서의 견지라 할 수 있소. 신칸센 시스템은 분명히 우수하고, 고속철도 시스템의 원조라고 말할 수 있소. 기술적으로도, 많은 첨단기술이 접목되고 있는 것도 사실이고, 그래서 상당히 비대한 시스템임에도 불구하고 높은 수송력과 편리성을 제공하는 것도 주목할 가치가 충분하오.

그러나 일본인들은 일단 신칸센의 출발 자체가 협궤의 열등성에 기인한다는 사실을 인정하기는 쉽지 않은 눈치요. 우선, 유럽과 미국에서의 초고속 경쟁은 2차 대전 이전에 이미 180km/h 영업운전, 200km/h 이상의 시험 운전이 달성된 바 있었고, 특히, 독일의 경우 점착운전이 아니라는 한계가 있지만 항공용 엔진과 프로펠러를 이용하여 230km/h를 넘기는 시험차량 운전이 존재한 바 있었소.

당시, 일본 국내에서는 95km/h 운전, 일본 영역 권내에서는 만철의 특급 “아지아”에 의한 130km/h 운전이 최고속도였소. 이후 전후에 “고다마” 동차에 의하여 110km/h 영업운전, 163km/h 실험속도가 달성되지만, 동 시기 유럽에서는 331km/h 실험속도가 프랑스에 의해서 달성되는 등, 이미 포텐셜의 차이가 명확하였소.

이후, 일본은 광궤별선 계획에 따라, 표준궤간의 전용 궤도를 쓰는 신칸센으로 운전속도 200km/h를 달성하였지만, 독일은 1965년에 200km/h 운전을 실시, 프랑스는 1968년에 200km/h 운전을 실시하는 등, 기존선 기반으로도 그 속도를 달성하는 것이 제한적이나마 가능하였소. 80년대 이후, 신칸센의 증속이 이루어지면서 전용선과 기존선의 포텐셜 차이가 나타나긴 하지만, 일본의 재래선이 여전히 130km/h대(전용궤도와 신호를 쓰는 681계의 160km/h는 논외)에 머무르지만, 유럽은 140~200km/h운전이 어지간한 기존 간선에는 정착되었으며, 틸팅 열차를 채용한 국가들의 경우 230km/h까지 달성하고 있소.

즉, 일본은 재래선과 신칸센이 완전히 두 영역으로 양극화된 것에 비해, 유럽계 시스템은 기존선과 고속선이 그렇게 엄밀하게 분화되지도 않을 뿐더러, 오히려 상호간의 유기적인 보완 관계가 이루어져 있다 할 수 있소. 이러한, 배경적 차이로 인해, 일본 시스템은 근본적으로 국제적인 건축/차량한계를 전혀 염두에 두지 않고 건설되게 되었소.

이건, 단순히 신칸센과 재래선의 관계 문제가 아니라, 일본 쪽 철도 건설에 있어서 이런 표준 문제에 예외를 많이 두는 등 상당히 둔감했던 경험이 있었기 때문으로 보이오. 물론 이것이 전 세계적으로 나타난다면야 문제가 아니오. 그러나 유럽의 경우를 보면 이것은 일본만의 특수한 사정이라 말할 수 있소.

유럽의 경우, 차량한계가 상이한 영국, 광궤를 채용한 스페인이나 포르투갈, 구 소련권 국가들을 제외하고는 상호간의 열차 직통운행에 무리가 없소. 통행 방향이나 신호, 소소한 운전 규칙의 차이는 존재할지 몰라도, 물리적으로 이것이 불가능한 경우는 없소. 또한, 사철 구간이나, 아주 특수한 운전 방식을 채용하는 경우를 제외하고는, 대개 국가적으로 차량과 건축의 표준을 엄격히 관리해 두고 있어서 국내에서 상호 직통이 불가능한 일은 거의 생기지 않고, 이는 현재의 고속선 에서도 대개는 이어지고 있소.

심지어 유로스타의 경우 영국 차량기준에 맞춘 차량임에도, 프랑스, 벨기에의 차량 기준을 모두 충족하도록 세심히 설계되어 있는 등, 고속선 간에도 대개 상호 직통운전을 위한 대비가 충실히 되어 있소. 이 것은 완전히 폐쇄된 시스템인 일본이나 대만과 달리, 북한이나 중국과의 연결 가능성이 존재하고 있는 우리나라로서는 상당히 주목할 가치가 있는 점이라 할 수 있소. 또한, 이미 90년대부터 고속화 시공 계획이 잡혀있는 주요 간선과의 상호 직통을 위해서도 이것은 충분한 가치를 가지고 있기도 하오.

오히려 유럽 시스템의 직통 가능성을 흉내 내기 위해서, JR 동일본은 기존선의 개궤를 실시하는 것을 본다면, 신칸센 시스템이 이런 경제/제도적인 면에서 우월하다고 말하는 것은 성급하지 않은가 생각되오. 또한, 차량 기술 면에서도 1992년을 기준으로 했을 때, 신칸센의 영업속도는 270km/h, 그나마도 도카이도 신칸센 기준으로 했을 때 일부 250km/h 감속이 존재하는 속도였소.

동 시기에 프랑스는 300km/h 운전을 달성하고 있었고, 독일 역시도 280km/h 운전을 달성하고 있었소. 시험차량의 최고속도에서는 독일이 ICE 시제차량으로 406.9km/h를, 일본이 STAR21 시제차량의 개조버전으로 425km/h를 달성하였는데 비해, 프랑스는 비록 특별한 개조과 환경조건을 맞추었다고 하지만 515.3km/h를 달성하였고, 시험편성으로는 1989년에 407km/h를 달성하고 있었소.

이쯤 되면 300km/h 운전은 중요하지 않은 것이라고 항변할 수 있는데, 당시 국내의 경부고속철 계획 수립 과정에서, 어느 정도의 속도가 경부고속선에 있어 최적인가에 대해서 투자대비 효용(B/C)비율 계산을 실시한 바 있었소. 그 당시의 결과는 250km/h에서 B/C=1.48, 300km/h에서 B/C=1.53, 350km/h에서 B/C=1.51로, 엄청나게 큰 차별성이 나온 것은 아니지만, 300km/h운전이 최적해에 가까웠소. 또한, 경부간에 2시간 내로 주파하는 것이 당초 천명되었던 목표인 만큼(현재는 2시간 20분까지로 변경되었지만), 300km/h 운전은 그 목적에 부합되는 대안이기도 하였소.

또한, 한편으로 시험차로 더 고속을 달성하는 만큼 향후의 발전 가능성을 고려했어야 한다고 주장할 수도 있소. 실제, 90년대 후반에 신칸센은 차량 기술의 혁신이 많이 이루어 졌던 것은 사실이고, 그것은 우리에게도 꽤 매력성이 있는 일이었소. 그러나, 당시의 교섭 과정에서 단순히 프로토타입 만을 보고 결정하는 것은 상당한 기술적 리스크를 짊어지고 가야 하는 부분이기도 한데다, 동시에 정치적으로도 위험성이 있었던 대안이었소.

1992년의 대선 당시에 실제로 독자모델로 고속철을 추진하겠다는 공약이 유력후보에 의해 제기된 바 있었는데, 이것이 단순한 캐치프레이즈가 아니라, 실제 제안서에 가까운 형태로 제시되었었다고 하오. 물론, 기술적인 가능성이 거의 시연되어 있지 않았기 때문에 거절되었다고는 하지만, 만약 해외의 프로토타입 만 보고 사업이 실시되었을 경우 이 문제에 의한 정치적인 위험, 즉 여론에 의한 질타나 정치적 외압이 개입하게 될 위험성이 다분한 것이었소. 

실제로, 프랑스의 TGV같은 경우 NG(Nouvelle Generation) 모델이나 틸팅 시연차인 P01 모델은 알스톰의 경영난이 크긴 했지만 결국 실용화되지 못하기도 했었고, 자체 모델인 G7역시도 상당한 리스크를 가지고 있었던(그리고 그 리스크가 어느 정도는 실제 발생했던) 만큼, 이 프로토타입 만 보고 “질러버리는” 일의 위험성은 추정할 수 있지 않을까 싶소.

일본은 이런 “실패” 사례를 안 만들려고 WIN350 모델을 베이스로 500계를 만들긴 했지만, 현재 500계는 좌석의 불편함, 전력 소모 문제 등으로 조기 은퇴가 예정되어 있는 등, 개발의 리스크라는 것은 언제 어디에나 존재한다고 할 수 있소. 지금에 있어서는 여러모로 일본이나 독일의 공세가 이어지고 있는 것은 사실이고, 특히 상당한 수준의 저가공세를 통해 일본의 준고속 차량이 유럽 바닥에 상륙하는 등의 성과를 보면, 프랑스 시스템이 현재로서는 상당히 위축되어 있다고 말할 수 있소.

그러나 1992년 시점에서는 그 반대로 프랑스의 패권이 강력했었고, 역으로 독일은 기술적인 리스크가 남은, 또 일본은 철저하게 로컬 시스템으로 평가되었음을 생각해 볼때, 당시의 의사결정은 적어도 합리적인 견지에서 벗어나지는 않았다고 할 수 있소.

5) KTX는 결함철desu!

왜놈이나 일빠의 가장 대표적인 주장은 이것이오. KTX의 고장이나 운행지연 사례를 그야말로 “필사적으로” 모아놓고, 이걸 베이스로 해서 KTX는 이렇게 많이 고장이 나니 조낸 결함철이라고 주장하는 것이 하나고, 또, 지진이나 토양, 기후조건이 프랑스와 한국은 전혀 상이한데 왜 쓸데없이 프랑스와 협력했는지를 주장하는 것이 또 하나 되겠소. 그리고, 소음 문제를 내걸면서, 소음 발생 때문에 JR 동일본에 자문을 구하려다가 거절당하고 울며 겨자먹기로 쓰고 있다는 주장이 또 하나 되겠소.

우선, 고장 사례에 대해서는 길게 말할 것이 없소. 다음의 사이트를 참조해 보시면 되지 싶소. 일본의 철도 인시던트 사례 모음이오. 잘 보면 중간 중간에 신칸센(新幹線) 노선 이름들이 보일 것이오. 이것만으로 부족하다면, 실용 모델 시험부터 개업 초기 2년 간에 이르기까지 도카이도 신칸센에서 발생했던 사건들을 좀 살펴보라고 하고 싶소.

앞서 언급했던 사이토 마사오 씨는 또한 신칸센의 안전 문제와 그 해결 사례에 관한 책을 쓴 바 있는데, 거기에 간단하게 언급된 사건만 봐도 참 다사다난 하오. 문짝이 날아가거나, 화장실이 역류하는 일도 생겼고, 눈에 의한 노선 두절, 낙하하는 눈에 의한 차체 손상 등 그야말로 버라이어티 쇼라 할 수 있소. 새로운 환경, 새로운 프로젝트라면 피할 수 없는 일이라 할 수 있고, 그것을 잘 해결하는가가 사실 사업 런칭의 키라 할 수 있소.

우리나라 역시 어느 정도 검증된 TGV 시스템을 도입했지만, 이런 문제는 피하기 어려웠고, 그래서 문제를 겪었으며 지금은 해결하였소. 물론, 개업 2년이 넘은 시점에서도 아직 문제가 조금씩 발생하고 있긴 하지만, 그것이 시스템의 본질적인 결함인지, 아니면 우발적이거나 특별한 사고인지는 좀 더 생각할 필요가 있다고 보오. 예를 들어 선로 침입에 의한 인사사고나 감속 운행은 시스템의 결함 보다는 다른 원인이 더 큰 일들이오.

또, 지연 운행 등의 경우는 다이어의 비현실성이나 다른 여러 이유들이 존재하는 부분이고, 정시성 문제에 있어서는 국가 마다 다른 기준을 적용하고 있는 만큼 그것을 일방적으로 까고 낄낄대는 것은 그 사람의 정신 보건에 문제가 있다고 밖에는 생각되지 않소. 지진과 기후의 문제 역시 비슷한 부분이오. 일제 당시에 일본인 기술자들이 국내에서 토목 사업을 벌이면서 종종 한 이야기가, “한반도는 (지진) 안전지대라서 대충 지어도 된다”라는 것이오.

실제로 국내에서 지진의 최고 기록은 진도 7을 넘기는 일이 없었고, 그나마 인구밀집지에서 난 지진이라고 해도 진도 5의 홍성대지진(1978년도) 정도가 근래의 가장 큰 지진 상황이었소. 즉, 진도 7대의 지진이 수 년 간격으로 발생하는 일본과, 진도 5짜리 지진이 수십 년에 한 번 날까 말까 하는 한국의 내진 설계의 기준이나 형식은 달라져야 하오. 또한, 그 외에도 지층 구조에서의 차이도 존재하오.

우리나라는 서해나 남해 지역을 제외하면 대개 화강암층이 잘 발달되고, 전반적으로 지반이 단단한 편이오. 반면, 일본의 경우 퇴적 지형 위에 도시가 많고 해서, 지반이 무른 편이기도 하오. 그런 만큼, 내진설계나 구조물의 설계 방안도 우리와는 차이가 발생할 수 밖에 없소. 내진 설계는 결국 만의 하나이니 높으면 좋다고 말할 수는 있소만, 거기에 앞서 경제성이 따라가야 하오. 보험료로 자기 수입의 90%를 쓴다면, 사고시에도 충분한 보상을 받겠지만 평시에 정상적인 생활이 되지 않을 것이오.

따라서 용인 가능한 수준에서 최대한 합리적인 기준을 정하고, 거기에 따라 안전을 규정하는 것이 최선이라 할 수 있소. 그리고 실제로 고속선의 설계는 내진 구조로 설계되어 있소. 대개의 노선은 진도 6까지 감당 가능하도록 되어 있으며, 활성 단층이나 폐갱, 연약지반 등을 최대한 피하도록 선형 설계가 이루어져 있소. 또, 노선상 활성 단층을 피하지 못하는 경우나 기타 취약개소에는 지진 경보장치가 설치되어 있어서, 이를 바탕으로 열차운행을 컨트롤하는 것이 가능하오. 일본의 유레다스(UrEDAS)같은 정도는 아니지만, 자체적으로 지진 대비 체계가 갖추어 있는 것이오.

또한, 강설이나 혹한에 대해서 TGV는 전혀 대비가 되어 있지 않다고 주장하고 있소. 특히, 자갈 도상을 쓰고 있다는 점 등을 들어서 이런 이야기를 종종 하는데... 프랑스도 알프스 산지를 끼고 있고, 눈이 내리는 나라요. 특히, 고산, 산악 지형인 스위스 등과 기존선을 이용한 직통 운행을 실시하고 있소. 또, 프랑스 시스템이 전혀 되어 있지 않다고 주장하지만, 적어도 우리나라는 강설에 대한 경험이 있고 이에 따라서 대책 마련을 어느 정도 한 바 있소. 답면 구배를 조정하거나, 분기기나 전차선에 융설장치를 설치하는 등의 대책이 실시중이고, 도상에 대해서도 도상 안정제를 쓰는 등의 조치를 취하고 있소. 터널 구간이 많은 점은 이럴 때 도움이 되는데(고속선 연장의 46%-_-), 이는 운행상에 취약개소가 그만큼 적다는 이야기기도 하오.

구배 문제에 대해서는 논의의 가치도 없소. TGV 1세대 차량 조차 35퍼밀 구배에서 무감속으로(275km/h) 주행하는 것이 가능했소. 국내 고속선 규격은 12퍼밀로 대폭 완화되어 있긴 하지만, 이는 향후의 350km/h 증속 가능성이나 기존선 용의 디젤기관차 운행까지 염두에 두었기 때문이지 고속철도 차량이 이를 극복하지 못해서는 아니오. 오히려 구배 구간에서 240km/h 감속을 했어야 하고(현재는 800계 신칸센의 260km/h로 개선되긴 했소만), 그나마도 일부 특정 구간에만 한정하던 신칸센 시스템은 여기에 대해서 어떤 대답을 할 수 있는지 궁금하오.

소음 문제에 대해서는, “한국형 고속철도 차량의 운행조건에 따른 차내 소음 분석”이라는 2003년도 논문을 참조할 필요가 있소. 시험운행 중에 국제기준에 따라 측정된 소음 자료인데, 운전석의 소음 정도가 80db, 객실의 소음 정도는 66db로 나오고 있소. 다만, 터널의 경우 다른 연구에서 이루어진 측정 자료에서는 73db을 넘기는 걸로 나오고 있고, 이것은 문제가 되고 있기에, 2005년도에 머드 플랩의 연장 등을 통해서 3~4db을 낮추는데 성공하였고, 여기와 관련된 터널 내의 침목 개량 등의 계획이 잡혀 있는 실정이오.

소음의 개선에 있어서 일본의 경험을 참조한 흔적은 보이긴 하는데, 공개된 자료를 기초한 만큼(아마도 RTRI쪽의 저널 등을 참조하지 않았나 싶긴 하지만), 어떤 왜놈이 말한 “JR 동일본의 바짓가랑이를 잡고” 운운하는 표현은 과장된 개소리라 할 수 있소. 그 외에 어떤 결함이 제기될 수 있는지 개인적으로는 상당히 궁금하오. 주행계통의 소모성 부품인 트리포드의 균열이나 마모? 공압회로의 속도조절 미스? 화장실 고장? 공압 조절용의 초크 나사 규격 미스에 따른 승강용 발판 동작 속도 오류? 사소한 고장도 없는 것이 이상적이긴 하지만, 그런 고장이 났을 때 얼마나 적절히 대처하는가, 또 이를 예방하고 조치하는 것이 적절한가는 더 중요한 부분이오.

저런 식으로 따지기 시작하면 신칸센이야 말로 전면부 충돌 대응 설계조차 제대로 되어 있지 않아 재래선 직통 운행 중 사고 발생 시 지극히 치명적이고, 전두부의 페어링 부 양산이 제대로 되지 않아서 이후 수리에 수년이 걸리는 개 같은 꼴이 날 수 있을 거라고 까댈 수 있을게요. 모든 비교와 평가에는 공정성이 있어야 하는 법이고, 그것이 안 되면 그건 비교도 비평도 아니오.

다만 왜놈, 일빠의 용두질, 아니면 배설일 뿐이지. 이 문서에 대한 반론은 매우 환영하오. 특히, 근거의 보충이나 비평에 대해서는 적극적으로 반영하고, 내 견해를 수정할 용의는 얼마든지 있소. 다만, 충분한 근거 제시가 이루어지지 않은 비합리적인 것이라면 어그로의 용두질로 간주하겠소.