특집)다시 도입해서 나쁠 게 없을 거 같은 기술들

ㅇㅇ · 2024.07.20 22:22:01

몇가지 필자 취향의 기술을 골라보았다. 금지된 이유, 돌아오면 좋은 점, 보완해야 할 점을 곁들이겠다.

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레츠고!

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1. 재급유

금지된 이유 : 돈

놀랍게도 화재 사고가 이유가 아님. 재급유가 금지된 건 2010년, 그러나 그 14년 동안 다른 모터스포츠에 꾸준히 쓰였으며 안전 기술도 발전했음.

얻을 수 있는 이득 : 무게 감소. 연료통을 타노스 해버려도 당장 60키로는 줄일 수 있음. 레이싱은 모다? 경량화다!

두번째로 전략 구성 요소의 추가. 드라이버들은 어떤 스틴트에서 매우 적은 연료를 실고 맥시멈 푸쉬 모드로 달릴 수 있음.

세번째로 연비 주행에서 조금 자유로워질 수 있음. 재급유 시절에도 연비 주행은 했다고 합니다.

단순하게 상상해보면 타이어 존버 타이어 갈갈 전략이 있는 것처럼 연료 존버 연료 전략을 할 수 있다는 거임.

보완해야 할 점 : 돈이 문제였던 만큼, 싸고 품질이 엪원에 어울리는 수준의 공통 장치를 공급해야 함. 안전 기준도 보완해야 할 것이고 엔진 매뉴팩쳐들은 연비 성능에 대해 더 많이 머리가 아파질 것.

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2. 블로운 디퓨저

금지된 이유 : 레드불 막으려고

블로운 디퓨저 자체는 옛날부터 있던 개념의 기술이지만 리어 디퓨저 위로 배기가스를 보내는 방식의 블로운 디퓨저를 지칭하는 것임

2010년부터 레드불은 이 기술로 경쟁자들을 앞서나갔고 2011년부턴 버진이나 HRT 조차 쓸 정도로 보편화된 기술이었음

금지된 이후로 2012시즌 초에 레드불은 확실히 타격을 받았었음.

얻을 수 있는 이득 : 사운드. 이 시절 블로운 디퓨저는 특유의 배기음을 만들어냈는데 이건 엔진 자체의 소리가 아니라 특유의 공기 흐름 구조를 위한 배기관 구조 때문이었음.

걍 들어보자

https://youtu.be/B44ngHguk4c?si=CBryKEjxAqDXRo0O

F1 Blown Diffuser Sound Compilation

F1 Blown Diffuser Sound Compilation

youtu.be

어느 레이싱에서도 들을 수 없는 아주 독창적이면서 매력적인 소리. 마치 몇 년 전 혼다 엔진에서 나는 특유의 터보 소리와 비슷한데...

사운드에 대한 만성적인 비난을 받고 있는 현재 상황을 생각해보면 매우 괜찮은 해결책임

보완해야할 점 : 블로운 디퓨저가 금지된 이유는 팀들 모두 뒷 타이어 바로 앞에서 배기가스를 내보내야 하는 건 동의했지만 그 배기관을 어떻게 만들지는 제각기 아이디어가 달랐음

지금도 이미 배기관 디자인을 통일한 것처럼 블로운 디퓨저를 도입하되 배기관의 길이와 위치를 지정해놓아야 함. 이래야 불필요한 예산 낭비를 막을 수 있음.

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3. 브레이크 스티어. ”피들 브레이크“

금지된 이유 : 멕라렌이 너무 빨라져서

얻게 될 이득 : 없음

없음. 왜냐, 이건 원시적인 토크 백터링 및 브레이크 발란스 기술인데 이미 이건 전자동화 되어서 널리 쓰이고 있음. 더욱 정교하고 다양하게 설정할 수 있음.

그럼 왜?냐

간지 나니까

솔직히 개인적으로 나는 엪원의 스티어링 휠이 단순해져야 한다고 생각하는데 달리는 와중에 손을 떼서 다이얼을 달리는 거 자체가 너무 짜친다고 생각함. 물론 첨단 기술을 추구하는 게 맞는 방향이지만 엔터테이먼트적 측면에서

드라이버들의 발을 더욱 바쁘게 할 수 있다면 좋지 않겠음?

보완해야 할 점 : 개념 자체만 등장했고 경쟁을 통한 기술 발전은 해보지 못했기 때문에 미지의 세계임

“각 구동축의 브레이크 밸런스를 조절할 수 있는 페달을 설치할 수 있다” 라고 규정을 정하고 “스티어링으로 조절하는 것은 금지한다”라고 해야 팀들이 페달을 달기 시작 할 거임

이 기술은 돈이 안들어간 걸로 유명함. 하지만 전자동 시스템과 융합되면 어떻게 될지는 모름. 풋캠을 설치한다면 우리는 드라이버들의 신적인 테크닉을 목격할 수 있을 지도.

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3. DAS, mass damper

금지된 이유 : 그냥, 독주의 원인으로 추정되어서

르노가 매스댐퍼로 얻은 이득은 분명히 있었고 유의미했다고 보는 반면 메르세데스의 DAS는 시즌동안 허용되었음에도 아무도 따라하지 않았고 심지어 공개 당시 다른 팀 엔지니어들은 “굳이?” 라고 할 정도

매스 댐퍼는 여러 이득이 있지만 차량 프론트(단순히 앞을 의미하는 것이 아니라 섀시와 타이어가 결합된 의미로)의 조종 추진성?이 늘어나는데 간단히 말해서 모두가 막스 같은 예리한 프론트 그립을 추구할 수 있다...

DAS는 지금도 무슨 이득이 있었을까 하는 얘기가 있지만 메르세데스가 이유 없이 썼을리는 없으니 연구가 더 필요함. 어쩌면 이걸로 들쭉날쭉하는 피렐리 타이어의 평균 퍼포먼스를 제어할 수 있을 지도 모름. 이건 그냥 피렐리가 타이어를 잘 만들면 되긴 하는 건데...

보완할 점: 두 기술 모두 그렇게 큰 돈이 들어가는 기술은 아니었고 설계에서 다양한 형태가 예상됨으로 어느 정도 허용해준다면 레이스카들의 평균 성능이 올라갈 것이라 생각됨. 다만 안전적 기준은 까다로워야 할 것.

다음부터는 금지되는 게 맞다고 생각하는 것들임

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육륜

이건 금지되기 전에 타이어 공급사가 GG쳐서 못썼고 이후 금지된 기술임

일단 당연히 6륜 차만을 위해 타이어 공장이 돌아갈 순 없으며 서스펜션과 냉각 설계가 너무 복잡해짐

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CVT 기어, 액티브 서스펜션, TCS, ABS

드라이버 에이드(driver aids)의 문제를 일으키는 기술들

비용과 안전은 둘째치고 드라이버가 할 일이 없어짐

기어 변속 없어져 트랙션 하중이동 알아서 해 이럴 거면 걍 무인 레이싱으로 가자 ㅇㅇ

드라이버의 할 일을 빼았는 기술은 모두 없어져야 함

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F 덕트. 한 팔로 막아야 한다는 게 너무 병신 같음. 흉측한 샤크핀도 아닌 통로 그 무언가도 그것 때문에 윙이 형태가 고정되는 것도

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타이어 전쟁

이거 또 보고 싶으면 하던가

타이어는 레이싱에서 축구공과 비슷함 포스인디아 시절 감독왈 시발 그거 하면 돈 없는 팀은 손가락만 빤다. 테스트 기간 정해두고 같은 타이어 쓰는 지금이 모두에게 공평한 것이다

동의함. 실제로 미쉐린 브릿지스톤은 르노 멕라렌 페라리에게 맞춘 타이어를 만들었음 나머지는 모두 그 타이어에 맞춰야 했음 이건 본말이 전도된 거지 ㅇㅇ

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팬카

이게 나사를 빨아들여서 뚝배기에 구멍낼지 누가 알 일임 타임어택용으론 적절 하지만 저런 거대한 거 말고 작은 크기로 박는 거라면 적절하게 다운포스 실속을 막을 수 있을 거 같음 그런데 저 팬은 전기모터로 돌리나

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엑스윙

엔지니어들은 심미적 아름다움은 고려하지 않는다

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플렉서블 윙

풀어주면 어디까지 휘어질 수 있을지 알 수 없음

휘어지다 부러지면 그 차에 탄 사람 척추도 부러질 수 있음

어차피 윙 플랩이라는 건 선천적으로 휘어지는 것인데

그 강도를 엄격하게 정해두고 있는데 나는 이게 맞다고 본다

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가스 터빈 엔진

이게 제트 엔진 맞지? 여러분 사이버 포뮬러는 만화입니다

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그라운드 이팩트 - 벤추리 터널

획기적인 다운포스 창출이 가능하면서 이론적으로 간단한 원리이지만

그 수치를 유지하는 게 어렵다

그라운드 이팩트를 쓰게 되면 필연적으로 따라오는 문제는 폴포징 딱딱한 서스펜션주의 셋팅

80년대 그라운드 이팩트 카들도 폴포징이 있었고 지금처럼 똑같이 서스펜션은 딱딱하게 만듬

여러 치명적인 사고들은 그런 상황에서 급격한 노면 변화에 차가 대응하지 못하면서 다운포스 실속으로 이어졌음

2025년을 끝으로 이 기술이 금지된 이유는 여러가지가 있지만 첫째는 일단 정치적 문제, 레드불 독주를 막기 위해, 그리고 이런 안전과 관련된 피드백도 분명히 있었음

결국 딱 4년 다시 부활하고 역사속으로 사라지게 됨

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F1 지난 75년의 역사는 순수하게 빠르게 달리기 위한 자동차 공학의 발전이라 할 수 있다. 그런 와중에 탄생한 여러 기술들이 양산차에 접목되고 전세계 사람들이 타는 차를 발전 시킨 것은 결코 이들이 의도했던 것은 아니었다.

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왜 모든 규정을 풀어주지 않는 것이냐? 라는 질문은 항상 나오는 것인데

그렇게 되면 사이버 포뮬러 같은 차들이 나올 것이라 기대한다

과연 그럴까?

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규정을 풀어준다면 우리는 일단 하늘로 승천할 거 같은 윙을 볼 수 있을 것이다 왜냐 그게 공기역학적으로 유리하기 때문이다

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엔지니어들은 “멋진 것”에 관심이 없다. 그들은 오로지 효율적이며 빠른 형태를 추구한다. 그리고 그것은 쇼 비즈니스적 측면에서 매우 많은 애로사항을 꽃피우게 한다

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규정 탓만 하는 사람들은 2014년에 일어난 참극을 FIA가 노즈 끝 위치를 더욱 엄격하게 규격화해서 해결했다는 건 알지 못한다.

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내가 그 말 하는 게 아니지 않느냐 압니다 알아요 사이버 포뮬러 같은 차를 보고 싶다는 거잖아

하지만 사이버 포뮬러는 굉장히 그럴듯한 디자인이지만 차보단 메카 디자인에 가깝다고 볼 수 있다

애초에 차량 뒤에 그런 크고 무거운 (가볍다고 쳐도) 제트 엔진들을 달아 놓을 이유가 없다

그걸로 추가 출력 또는 추력을 얻는다 한들 너무 비효율적이다

사이버 포뮬러는 멋진 가변식 부스터를 보여주지만 그게 대체 어떤 구조인지 연료는 어디서 얻는 건지 전혀 보여주지 않는다

심지어 사이버 포뮬러는 500키로로 코너를 돌고 300키로로 드리프트를 하는데

상식적으로 그런 마찰력을 타이어가 버틸 수 있을까?

미래에 획기적인 재료가 나온다면 모르겠지만 애초에 인간 육체가 그런 지속적인 지포스를 견딜 수 있을까? 이미 W11이 뮤겔로의 몇개의 코너를 통과할 때 해밀턴은 무려 20초 동안 평균 5G의 지포스를 견뎠다.

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실제로 규정집을 보면 FIA가 정해두는 것은 이것을 이렇게 만들어라가 아니라 이 공간 내에서 이 만큼을 허락한다 특정 기술의 사용을 금지한다 이 공기가 이렇게 들어와서 이렇게 나가는 건 안된다 수준이다

만약 정말로 깐깐하게 묶어뒀다면 더블덱디퓨저는 나올 수 없었다

인간 언어로 쓰여진 이상 다양한 해석이 존재할 수 밖에 없다

이것을 인정하고 시작해야 비로소 포뮬러, 규정 안에서 경쟁한다는 경쟁자들의 동의가 발현된다.

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F1 팀들은 각자 볼트부터 모양이 다르다고 하는데 그것은 어느 정도는 맞는 말이다. 물론 검증된 규격을 쓰는 것은 당연하다. 하지만 각자 만드는 기어박스가 얼마나 다르게 생겼는지 찾아본다면 충격을 받을 것이다 어떤 팀끼리 비교하면 이게 진짜 같은 규정에서 만든 게 맞을 정도로 심각하게 다르게 생겼다

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하지만 시즌이 시작되고나면 차들은 서로가 서로를 닮아가기 시작한다. 어느 기술이 제일 최적화된 기술인지는 금방 드러나고 그것이 선택되면서 수렴진화를 하는 것이다.

만약 F1이 획일화 되는 것 같다고 느낀다면 그것은 팀들이 원한 것이며 F1 역사 전체가 가장 빠른 차를 느린 차들이 닮아가며 따라잡는 것이다 맞다 정확히 본 것이다

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하여지간 기술, 특히 탈 것에 대한 기술은 원래 이런 성격을 가졌다.

대전시기 전투기 전함을 만드는 규정 같은 건 없었다 그러나 결과물을 보아라 성능이 우수한 무기들은 한두가지 형태로 수렴되기 마련이었다.

자동차도 다를 것이 없다. 오직 빨리 달리는 것에 모든 집중이 모여지는 레이스카는 더욱 그렇다. 여러 기능에 따라 형태가 달라지는 양산차, 산업용 상용차와는 다른 이야기인 것이다

https://youtu.be/_lghxJa-U8k?si=At7xCpc8YXJjmMF8

1996년작 사이버 포뮬러 사가 OVA 6편 명장면 스파이럴

1996년작 사이버 포뮬러 사가 OVA 6편 명장면 스파이럴

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하지만 제트 엔진 압력을 일정 시간동안 모아 방출하는 방식은 존나 멋있는 거 같다....

https://youtu.be/vl0YgF8Z5pE?si=AnUTSh2Klls-0IC4

CyberFormula SIN KAGA over pressure booster [HD]

네타.

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끝나는 영상으로 오거와 아스라다의 명배틀 다시 보고 가자

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