4 스트로크 머신으로 카와사키에서 처음으로 순수 개발된 W1.
발매로부터 반세기 이상이 지난 현재에도 전신에서 넘치는 질감을 자아내고 있다.
이 머신이 오랫동안 라이더에게 사랑 받을 것이라고 당시 도대체 누가 생각했을까?
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1960년대, 오토바이라고 하면 영국산 오토바이가 시장을 장악하고 있었다.
그런 가운데 1965년 가와사키는 국내 최대 배기량 ‘가와사키 메구로 K2’를 완성시킨 것이다.
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그러나 빅 바이크 시장으로서 신규 개척을 노리고 있던 미국에서 K2는 파워 부족으로 라이벌인 트라이엄프 T100·BSA·A10 등
650㏄ OHV 2기통 엔진 군단에 적수가 되지 못한다고 평가됐다. 이에 따라 독자 개발을 담당한 신엔진 'K3 프로젝트'는
환상으로 사라지고, K2의 엔진을 기반으로 가능한 한 파워업을 도모하는 수단이 취해졌다.
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이는 또 하나의 대 미국 수출차로서 가와사키가 개발에 전력을 쏟고 있던 2스트로크 머신 "SAMURAI"와의
동시 출시를 노리고 있었기 때문에, 신형 4스트로크 머신의 개발 기간이 1년 밖에 주어지지 않는다는것이었다.
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그리고 K2 발매의 충격으로부터 불과 7개월 후인 10월, 가와사키는 K2형 개조 프로토타입 X650을 도쿄 모터쇼에 출전시킨다.
배기량은 624㏄. K2의 실린더를 극한까지(8㎜) 보어업한 결과의 배기량이었다.
또 시대는 일본 국내에서도 수도고속도로와 메이진 고속도로(코마키~니시노미야)의 완성이 이어져 고속화에 대응할 수 있는
오토바이가 요구되고 있었다. 이런 가운데 X650을 거쳐 카와사키에서 등장한 것이 ‘더블원’의 애칭으로 사랑받는 W1이었다.
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1966년 W1
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1966년 W1S
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이 새롭게 탄생한 국내 최대 배기량 머신은, 47㎰/6500rpm의 최고 출력에 5·4㎏-m/5500rpm의 토크를 발휘.
K2보다 최고 출력으로 11㎰, 토크는 1.2㎏-m 증가. 최고속도 165㎞/h에서 180㎞/h로 빨라졌다.
그리고 W1의 진화의 특징은 성능면 뿐만이 아니라, 디자인도 일신된 것에 있다.
머신 전체의 이미지를 좌우하는 가솔린 탱크는 당시 미국에서 유행하고 있던 캔디 톤을 채용하고
미국에서 시장 조사를 실시한 결과, 메인 칼라는 레드를 사용하기로 결정했다.
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그런데 이렇게 성능도 디자인도 만반의 준비를 하고 시장에 내보낸 W1이지만 미국에서의 평판은
가와사키의 기대에 못미치는 것이었다. 장거리를 고속으로 연속 주행한다는 미국에서는 일상적인 주행시에
진동이 너무 크다는 엄청난 클레임이 잇따른 것이다. 달리면서 윙커가 떨어지는 것은 애교였다고 한다.
이 때문에 결국 W1은 W2SS로 변경되면서 미국에서 철수하게 됐다.
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그러나 지금은 이 진동 소동도, W1다운 코믹한 에피소드다.
그리고 미국과는 달리, W1 시리즈는 우리나라에서는 사랑받고, 등장으로부터 실로 10년동안에 걸친 롱셀러를 달성.
그 웅장한 모습은 반세기 이상의 세월을 거친 지금도 팬들을 매료시키는 것이다.
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1966년 W1

W1의 전신인 카와사키 메구로 K2의 양산이 시작된 1964년, W1의 개발이 시작되어, 1966년 3월부터 양산이 개시되었다.
K2와 그 또 전신인 메구로 K형의 공통 부품은 30개가 되지 않았고, 거의 다른 성질의 오토바이였지만
W1과 K2의 공통 파트는 350개를 넘는 것으로, W1이 K2의 진화형이다 라고 이해할 수 있다.
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예를 들면 프레임이 동일하고(K형과도 같다), 엔진도 보어와 크랭크샤프트 주변 이외는 거의 같다.
1966년에 탄생한 W1은 1968년에 혼다 CB750FOUR가 등장할 때까지 국산차 최대의 배기량을 자랑하는 머신으로서 군림하게 된다.
그 후에도 W1은 W1S, W1SA, W3으로 진화를 이루고, 어딘가의 화려한 라이벌 메이커 오토바이와는 일선을 달리하는 존재가 되어 가는 것이다.
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1968 W1S

1967년 12월, 카와사키는 미국용으로 W1의 실린더 헤드를 개량해 2개의 기화기를 탑재한 W2SS를 발매했다.
그리고 이 W2SS를 국내용으로 한 시판차 W1S가 1968년에 데뷔. S는 스페셜의 이니셜에서 취한 것이다.
W1S는 파워에서 6㎰, 토크로 0.3㎏-m 향상, 최고속도는 185㎞/h가 되어, W1보다 현격히 성능을 증가시켰지만
시대는 이미 독일풍의 시스템을 도입한 왼발 기어 체인지, 오른발 브레이크라는 지금은 당연한 스타일을 정착시켜
국내에서는 W1S가 왼발 브레이크, 오른발 기어체인지의 마지막 영국풍의 오토바이였다.
그 후, 독일풍 스타일이 도입된 W1SA가 등장해, W1 시리즈 최다 생산 대수를 기록하는 생각하지 않는 빅 히트가 되었다.
이것은 화려한 스포츠 모델 시대의 도래를 맞이하면서도 W1이 가진 테이스트에 끌려 있던 라이더가 얼마나 많았는지의 증명이었다
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1966년 W1
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메그로 K2에서 상속하는 스티어링 스템. 노면에 맞추어 다이얼조정으로 댐퍼의 역할을 맡았다.
나중에 등장하는 Z1에서 사라지지만 W1 시리즈에서는 계속 채용되었다.
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메그로 K2는 타코미터가 옵션 설정이었지만, W1부터는 A1과 동일의 타코미터와의 일체형이 되었다.
최고 속도 표시는 200㎞/h까지 새겨져 있다
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일본 최초의 캔디 톤의 칼라링을 적용한 탱크. 당시의 카와사키뿐만 아니라 일본의 이륜계에서는 놀랄 정도로 선명하고 참신한 컬러링이었다
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포크와 프레임의 다운 튜브 사이에 설정된 유압 스티어링 댐퍼. A7에도 장착되어 있는 것으로, 보다 고속 성능을 높이고 있다
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메구로 K2에서 상속하는 버티컬 엔진. 배기량은 496㏄에서 624㏄으로 보어업되고
클러치 스프링의 강도도 K2의 96.5㎏에서 135㎏로 크게 강화되었다
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W1의 윙커는 A1과 공통으로 미국의 안전기준에 맞추기 위해 K2보다 한층 더 대구경화되었다.
리어는 100㎜ 이상 테일 램프에서 이격시킬 필요가 있었다.
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기화기는 미쿠니의 VM31을 장착. 2기통이면서 기화기는 1기가 된다. 메인 제트는 #440. 파일럿 제트는 #50이 표준 장비되어 있다.
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K2와 호환되는 W1 머플러. 글라스울이 늘어난 만큼 0.4㎏ 정도 무거워졌다. 향후의 캡톤 타입 머플러와 비교하면 과연 조용하다.
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플랫 타입의 시트는 K형에서 계승하는 것으로, W1, A1 모두 같은 흑백의 투톤이다. W1S의 후기형에서 파형의 시트가 된다.
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시트 아래의 오일 탱크. 오일량은 3ℓ. W1은 ​​W3까지 오일 윤활 방식은 드라이 섬프 방식을 도입하고 있다.
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기어는 4단의 리턴 체인지식. W1SA의 등장까지, W1은 국내에서 유일히 왼쪽 브레이크 오른쪽 체인지의 영국식을 계승해 간다.
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정말 코믹한 형상의 소용돌이 혼. 닛코혼이라고 하는 메이커의 것으로, 형상은 다소 다른 것의 메그로 K로부터 같은 것을 사용.
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프론트 포크는 A1 같은 텔레스코픽 포크식으로, 스트로크는 130㎜. 포크 오일은 한쪽당 280㏄으로
모빌유 #30 : 스핀들 오일 #6을 1:1로 혼합한다는 것이 당시 설정이다. K2는 스프링 상수가 변경되었다.
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리어 서스에는 스프링의 커버에 도금을 채용해 고급감을 낸 것 외에, 성능적으로도 피스톤 로드와 코일 스프링의 재질을 강화했다.
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W1의 순정 미러에는 가와사키의 마크가 새겨져 있다.
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K2에서는 드럼 직경 φ180㎜의 싱글 캠식이었던 브레이크도, W1에서는 φ200㎜의 더블 캠식이 되어 제동력은 현격히 증가되었다.
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W1S
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미터도 헤드라이트 일체식에서 고무 마운트의 스피드 & 타코미터의 분리형이 되어, 메인터넌스성도 향상했다.
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탱크의 빨강과 파랑 채용은 미국 국기를 이미지하는 것이기도 했다. 가솔린 코크의 위치가 다르기 때문에 W1과 호환되지 않는다.
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엔진 오일은 2.5 또는 3.0ℓ. 주입구이기도 한 W1S의 사이드 커버에는 "향하는 사자"가 그려진 스티커가 붙어있다.
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2 기화기 장착을 위해 실린더에 개량이 가해져 압축비는 W1보다 0.3 높은 9:1이 되어, 보다 고회전형의 엔진이 되었다.
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W1로부터의 최대의 변경점이 K형 무렵부터 개발되고 있던 이 2 기화기와 대형의 2 에어클리너로, 기화기는 미쿠니 VM28을 채용.
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W1SS, W2SS에서 직관형이었던 소음기도, W1S에서는 소음 공해 대책 기본법이 공포되어 이후에 배플 튜브가 내장되었다.
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제원