아래의 정보들은 기본적으로 1942년 그라프 체펠린에 대한 건조작업이 재개될 때 쯤 그녀의 수정된 설계와 변경들을 상세히 기술할 정보 덩어리가 될 예정입니다.

1. 그라프 체펠린의 건조는 1942년 5월 13일에 재개되었고, 1943년 4월 1일에 취역하여 1943년 12월 ~ 1944년 초봄까지 작전준비가 완료될것으로 계획되었다.

2. 그녀가 작전 준비를 마치면, 트론헤임 근처의 패텐피요르드, 또는 알타피오르드에 배치될 예정이었다. 이는 독일 해전 사령부 (KTB der Seekriegsleitung) 의 진중일지에서도 확인할 수 있으며, 이를 통해 노르웨이에 배치되어있는 독일 전함들과 연계작전을 펼칠 예정이었다.

메모 : 위의 1번과 2번은 현실화 되지 못한걸 알수 있는데, 이는 뤼초우와 히퍼가 바렌츠해 해전에서 트롤링을 감행한 이후 히틀러가 그라프 체펠린을 포함한 모든 해군 계획들을 취소했기 때문이다.

3. 1942년 그녀의 건조가 재개될 때, 함재기로 사용하기로 했었던 Me 109 T-1과 Ju 87 C-1은 엔진과 제조공정이 이미 닫힌관계로 사용할 수 없었고, 대신 Trager Jagdflugzeug (항공모함 전투기) 라고 불린 Me 109 G-6 생산형을 기반으로 둔 Me 155 A-1이 계획되었다. 1942년 4월 30일, Me 109 G-6은 항공모함 탑재를 위해 다음의 개수사항이 적용되었다. : 접을수 있는 날개, 탈부착 가능한 연장 날개, 수동으로 장착가능한 날개, 어레스팅 케이블 훅, 캐터펄트용 장비, 고정된 꼬리날개 바퀴, 상부 날개 스포일러, 해상 구조 장비

Me 155 A-1은 500kg 폭탄이나 300L 연료탱크를 장착할 수 있는 ETC-500/lXb 폭탄랙을 장착하기로 되어있었다. 또한 2문의 13mm MG 131 기총과 1문의 20mm Mk151 자동기관포를 장착할 예정이었다. 1942년 말, Me 155 A-1 계획은 거의 완성되었으며, 1943년 초에 생산이 시작될 예정이었고 약 220기가 제작될 예정이었다.

4. Ju 87 C-1의 탑재가 불가능해졌기에 독일은 Ju 87 D-5의 해군 버전인 Ju 87 E-1을 탑재하기로 선택한다. 주로 급강하 폭격기로 사용된 C-1 버전과는 다르게, E-1 버전은 뇌격용으로 사용되었고, 그라프 체펠린에게는 몇가지 역할을 완수하기 위해 선택되었다. 이 임무에는 다음과 같은 임무가 포함되었다. : 뇌격, 급폭, 장거리 정찰, 연막 투하, 항공 기뢰 투하

E-1은 2문의 Mk 151 20mm 기관포를 윙루트에 장착하였고 1문의 MG 81 7.92mm 기관총을 조종석 후방에 배치하였다. 최대 1,800kg 의 폭탄 (캐터펄트 이용시 1,000kg), 기뢰 (Luftmine A 형 650kg, Luftmine B형 1,000kg), 어뢰 (650kg) 또는 2기의 300L 연료탱크를 장착할 수 있었다. E-1은 또한 과중량 상태에서도 이륙할 수 있게끔 "Starthilfsraketen (로켓부스터같은 장비)" 를 장착할 수 있게 개발되었다. 최소 1기의 E-1 시제품이 D-1 기체를 개조해 만들었으며, 115기의 E-1 함재기가 1943년 초부터 제조가 시작될 예정이었다.

5. 해전지휘부의 진중일기에 따르면, 1942년 8월 25일, 루프트바페의 해군 항공대 (Befehlshaber der Marineflieger) 의 사령관이자 해상 항법 감독관 (Inspekteur der Seeflieger)인 Hans Ritter 와 최고 전쟁 해군 사령부 (Oberbefehlshaber der Kriegsmarine) 에 부속된 루프트바페의 장군은 아래와 같이 명령하였다 : 늦어도 1943년 3월 1일까지는 6기의 작전용 함재기와 6기의 예비 함재기 (총 12기)의 Me 155 A-1 함재기로 구성된 1개의 편대(Gruppenstab) , 각각 12기의 작전용 함재기와 6기의 예비기 총 54기의 Ju-87 E-1로 구성된 항모 다목적 편대 (Trager-Mehrzweckstaffeln) 3개, 그리고 12기의 작전용 함재기, 3기의 예비기로 구성된 총 36기의 Me 155 A-1로 구성된 항모 전투기 편대 (Trager-Jagd-Staffeln) 2개 편제로 구성되어 있는 Tragergruppe (항공모함 항공단) 를 완성할것. 총합 102기 (66기의 작전기, 36기의 예비기) 가 그라프 체펠린에 배치 될 예정이었고, 이전에 계획되있었던 42기 탑재계획보다 매우 증가한 수치였다.

메모 : 그녀는 미국 항공모함 렉싱턴의 격납고 공간의 2,674m²의 두배나 되는 5,515m²의 격납고 공간을 자랑했고, 이는 같은 미국 항공모함인 엔터프라이즈의 3,195m² 의 격납고 공간을 훨씬 상회하는 수치였고, 그라프체펠린이 이러한 항공기 격납에 필요한 충분한 공간을 가졌다는 사실이 주목할만하다. 그라프 체펠린의 격납고 공간은 엔터프라이즈에 비해 72.6% 증가한 반면, 1943년 탑재 함재기 계획은 엔터프라이즈의 함재기 탑재 숫자인 90대에 대비해 겨우 13.3% 증가한 102기에 불과하다.

추가 메모: 그라프 체펠린의 기존 함재기 배치 계획은 독일 기술자들이 만약을 대비하여 매우 "보수적"으로 설정했다는 것에 주목해야 합니다. 예를 들어, 기존의 42기의 숫자는 함재기의 날개가 접히지 않고, 각각 2.5m 거리만큼 떨어져서 배치되있다는 가정하에 정한 수임.

6. 그라프 체펠린의 함재기는 RLM 72 회록색, RLM 73 녹척색, 2가지 색상으로 위장색이 입혀질 계획이었으며, 항공기의 하부 동체는 RLM 65 담청색 위장을 칠할 계획이었다. 그라프 체펠린의 엠블럼인 Tragergeschwader 186 은 Hagenhelm 이었고, 항공기의 노즈아트로 사용될 예정이었다.

Hagenhelm 엠블럼

7. 그라프 체펠린의 비행 갑판 위장에 대한 자세한 사항도 설계 문서에 서술되어 있습니다.

- 후방 비행 갑판에는 2m 넓이의 Hellgelb (밝은 노란색) 가로 무늬가 칠해질것이다

- 비행 판위에는 함선 중앙에서 350mm 떨어진 곳에 Hellgelb 색 중앙 착륙 유도 무늬가 있었고, 이 유도 무늬의 너비는 200mm 였으며 비행 갑판 전체를 따라 그려질 예정이었다.

- 비행갑판의 양 측면에는 400mm 넓이의 Hellgelb 색 무늬가 하나씩 있었고, 이는 후방 Hellgelb 색 가로 무늬에서 갑판 레일이 분리되는 곳 (연돌 바로 앞) 까지 이어져있었고, 이 무늬의 바깥쪽은 배의 중심에서 7,700mm 떨어져 있었다.

- 비행 갑판의 양 끝에는 5m 길이의 Hellgelb 색 무늬가 칠해져있었다.

8. 비행갑판의 유도등 색깔 또한 설계 문서에 서술되어 있다.

- 착륙 구역을 나타내기 위해, 좌현에 있는 Bremsseile I (어레스팅 케이블 I) 뒤에 있는 비행갑판 끝에 2개의 초록색 유도등이 설치되었고, 갑판 중앙에서 11m 떨어진 곳에 설치되었으며, 이 설비는 주·야간 착륙 모두 사용되었다.

- 비행 갑판에는 함재기 운용 가능 구역의 가장자리를 나타내는 갑판 착륙 조명이 26m 간격으로 각각 7개의 빨간색 조명으로 좌현, 우현에 설치되었다.

- 비행갑판의 끝에는 좌현에서 우현으로 이어진 붉은색 조명이 설치되었다.

- 각각의 어레스팅 케이블 (브레이크 케이블) 의 앞쪽 횡방향 접근 선의 안과 바깥쪽은 비행 갑판에 통합되어있어, 어레스팅 케이블은 항상 밝은 노란색 등이 켜져 있엇고 밤에도 모든 조건하에 볼 수 있었다.

- 2개의 압축 공기 캐터펄트의 끝에는 각각 비행 갑판에 통합되어 있는 흰색 이륙표시 조명이 있었다.

- 갑판 앞쪽에는 풍향을 나타내기 위한 붉은색 직각 막대 램프 4개를 서로 일직선으로 설치하였다. 현재 부는 바람에 따라 1, 2, 3 또는 4개의 적색 각도 표시등이 모두 켜질것이었다.

9. 최소 1개의 소스에 따르면, 그라프 체펠린의 취역과 함께 대령 Helmuth Brinkmann이 함장으로 임명될 예정이었고, 그 당시 Brinkmann은 프린츠 오이겐을 지휘하고 있었다.

Helmuth Brinkmann

10. 그라프 체펠린은 비행갑판의 앞쪽에 함재기 이륙을 위한 2개의 KL 5/1-4 압축 공기 캐터펄트를 장비하였다. 각각의 캐터펄트는 21m 길이였고, 항공기를 0km/h 에서 155km/h 까지 1.5초만에 가속시켜 이륙시킬 수 있었다. 각각의 캐터펄트는 함재기 중량에 따라 8~10기의 함재기를 이륙시킬 수 있는 압축 공기를 장비하였고, 이의 충전에는 1시간 가량이 걸렸다. 함재기는 최상의 조건에서 매 26초마다 이륙시킬 수 있었고, 3.5분에 16기의 함재기 이륙이 가능했다. 함재기의 이륙 이후엔 캐터펄트는 다시 사출 시작 지점으로 되돌아갔으며, 토잉카 (Starter car) 는 비행 갑판 상단에 탑재된 승강기를 통해 격납고로 이송되었다. 이러한 캐터펄트 덕분에 그라프 체펠린이 어떤 속도에도 (정지상태 포함) 바로 항공기를 이륙시킬수 있게 만들었고, 다른 국가의 항공모함이 하는 것처럼 이륙을 위해 맞바람 방향으로 항해할 필요가 없었다. 또한 캐터펄트는 비행갑판의 앞부분에만 자리하고 있었기 때문에, 그라프 체펠린이 동시에 항공기를 이륙시키고 착륙시키는게 가능했고, 2차대전 당시의 어떠한 항공모함도 불가능 했던것이다. 이러한 독특한 능력은 그녀가 배치될 예정이었던 비좁은 노르웨이 피요르드 지형에서 특히 유용했을 것이다. 게다가 그라프 체펠린이 함재기를 이륙시키기 위해 맞바람을 향해 선회하는 상황을 만들 필요가 없었다. 만약 2개의 캐터펄트가 모두 고장났거나, 16기 이상의 함재기의 이륙이 필요할 경우, 그라프 체펠린은 일반적인 방식의 이륙도 가능하였다. 무거운 중량의 함재기는 이륙을 돕기 위해 로켓을 사용할 예정이었다. 이 경우에 함선은 어떤 속도, 어떤 방향에서도 항공기를 이륙 시킬 수 있는 능력을 희생하고 동시에 이착륙도 불가능해질 것이다.

11. 격납고에는 토잉카와 함께 긴급 이륙을 위해 언제나 8기의 Ju 87 E-1와 8기의 Me 155 A-1가 대기하고 있었다.

12. 그라프 체펠린의 팔각형 엘레베이터는 거의 원형으로 생겻는데, 이는 원형이 사각형 구조보다 구조적으로 강하였기 때문이다.

13. 시간이 많이 걸리는 일반적인 엔진 준비 절차를 거치지않고 항공기를 빨리 이륙시키기 위해, 독일 공군은 특수 연료 혼합물을 사용하였다. 착륙 후 항공기는 엔진 오일에 추가된 특수 연료 혼합물 (옥탄 80, 87, 또는 100)을 받았다. 이 혼합물은 연료의 점도를 감소시켰고, 그 결과 엔진 오일은 항공기내부에서 더 낮은 온도에서도 액체상태를 유지하였다. 이를 통해 항공기의 엔진은 3분안에 비행 준비를 마칠 수 있었고, 이 방식은 2차 대전 이전에 레힐린의 연구센터 (Erprobungsstelle) 에서 개발되었고, 2차대전동안 독일 공군이 사용하였다. 30분간의 비행 이후, 엔진 속의 혼합물은 4% 정도 밖에 되지 않았고, 약 2시간 후에 완전히 증발 하였다. 이 연료 혼합물덕분에 그라프 체펠린은 미국, 일본 등에 비해 큰 이점을 가질 수 있엇다. 평균적으로 항공모함 함재기의 엔진 오일이 이륙 및 비행에 필요한 온도에 도달하려면 20분 이상 엔진을 작동시키고 있어야했다.

14. 그라프 체펠린의 비행 갑판에는 4개의 전자기 어레스팅 케이블 (다른 국가들은 대부분 공압 또는 유압식 어레스팅 케이블을 사용함) 을 사용하였다. 트라벤문드에서의 수천번의 모의 착륙 시험을 통해 이러한 어레스팅 케이블이 매우 잘 작동한다는 것을 증명하였다. 시험에 사용한 모든 항공기의 중량에 대한 정상적인 착륙 거리는 일반적으로 항공기당 20~35m 에 불과하였다. 허용댄 최대 제동/착륙 거리는 40m로, 4,850kg ~ 5,800kg 중량의 항공기는 대략 135~140km/h 의 속도로 비행 갑판에 진입하였다. 그라프 체펠린의 비행 갑판의 길이는 244m 였고, 캐터펄트는 21m 였으며, 평균적으로 항공모함 착륙에 필요한 거리는 35m 였다. 이는 그녀의 비행 갑판의 188m가 항공기 처리에 사용 가능하다는 것을 의미하였다. 트라벤문드에서 실시된 테스트 결과, 10번의 착륙중 평균 1번은 4개의 케이블을 놓치는 것으로 나타났고, 이러한 상황을 위해 5번째 케이블을 설치하는 것이 권장되었다. 파일럿들은 두번째 케이블을 목표로 하라는 지시를 받았다. 트라벤문드의 테스트 센터에서 시험한 그라프 체펠린의 평균 착륙 과정은 대략 1기당 1.58분 (38분동안 24회 착륙)이 소요되었고 과정은 다음과 같다.

착륙을 위한 접근, 어레스팅 케이블에 착륙, 케이블 해제 및 (후속) 착륙용 어레스팅 케이블의 재장착, 어레스팅 케이블 재설정, 항공기를 비행 갑판 엘레베이터까지 이송

15. 그라프 체펠린은 원래 200,000 마력을 내는 매우 강력한 기관부 덕분에 최대 36노트까지 속력을 낼 수 있엇다. 그러나 1942년, 2,780톤의 추가 설비와 설계 수정 (벌지 추가와 애틀랜틱 함수 설치 등) 때문에 예상 최고 속도는 33.8 ~ 34.3노트로 다소 떨어졌다. 그러나 이것을 감안하더라도 그라프 체펠린이 취역했더라면 가장 빠른 항공모함이었을것이다.

16. 그라프체펠린은 각각 450 마력의 2기의 보이드 슈나이더 (샤프트) 프로펠러를 함체 아래에 장비하였고, 이는 추가적으로 연장 및 수축될 수 있었다. 이 2기의 보이드 슈나이더 프로펠러는 그라프 체펠린을 어느 방향에서나 4.5 노트로 이동 할 수 있게 하였고, 예인선을 이용하지 않고 운하와 좁은 항로에서 항해할수 있도록 하였다. 해상 비상상황에서, 이 프로펠러들은 또한 기술적으로 좁은 선회반경덕분에 함선을 더 빨리 선회시킬 수 있었다.

17. 1942년 그라프 체펠린의 150mm 포좌에 사용될 특수 대공포탄이 개발되었고, 이는 탄막사격 (Sperrfeuer) 을 통한 구역 사격 (Zonenschißen) 으로 대량의 적 항공기에 대해 사용될 예정이었다 (티르피츠는 1943년에 이러한 포탄을 받을 예정이었다)

보너스 - 최고 전쟁 해군 사령부 (KTB der SKl) 의 1942년 6월 16일 기록에 따르면 도쿄의 독일 해군 무관이 일본이 그라프 체펠린을 구매코자 한다고 보고하였다고 함. 사령부는 내부에 있던 일본 연락관에게 그라프 체펠린이 1943년 중반 이전에는 작전 준비가 되지 않을것이며, 독일 해전 사령부에서 운용 될 예정이고, 그 이상의 세부사항은 밝히지 않았다고 한다.