고속철도 vs 항공기, 의심스러운 「4시간의 벽」 (칼럼 번역)

응애 · 2022.03.01 19:32:34

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「4시간의 벽」이란 말을 아십니까?

고속철도와 항공기를 비교할 때 이동 자체의 소요시간은 항공기가 압도적으로 짧지만, 공항 접근이나 수하물 검사에 소요되는 시간을 감안할 때 철도로 4시간 이하로 이동하는 것은 철도 이용이 우위에 있고, 4시간을 넘으면 항공기가 우위에 있다는 말이다.

일본의 요미우리(讀賣)신문은 「승차시간이 4시간이 지나면 이용자가 항공기에서 고속철도로 흐르는 현상」이라고 정의하고 있으며,

마이니치(每日)신문도 「4시간은 국내를 이동할 때 항공기를 선택할지 고속철도로 할지의 판단 기준이 되는 소요시간으로 4시간이 넘으면 이용자가 고속철도로부터 항공기로 흐르는 것」이라고 설명하고 있다.

그럼 실제로 4시간의 벽은 있는 것인가?

각 도시권의 신칸센과 항공의 소요 시간, 점유율을 비교해보면

일본의 철도회사 JR도카이(東海)에 의하면, 고속철도의 소요 시간이 약 2시간 30분인 도쿄(東京)-오사카(大板)에서의 고속철도과 항공기의 비율은 85:15로 고속철도가 우위였으며,

소요 시간이 약 3시간 10분인 도쿄-오카야마(岡山)는 70:30, 약 3시간 50분인 도쿄-히로시마(広島)도 68:32로 고속철도가 우위임을 알 수 있다.

항공기의 경우 하네다(도쿄)-오카야마 간 비행시간은 약 1시간 15분, 하네다-히로시마 간은 약 1시간 20분으로 공항버스를 이용해 공항에서 역까지의 소요시간은 오카야마공항에서 오카야마역까지 약 30분, 히로시마공항에서 히로시마 역이 약 50분 소요되므로 공항 접근을 포함한 소요 시간에서 고속철도가 우위에 서 있다고 말할 수 있다.

한편, 간몬해협(関門)을 가로지르는 도쿄~후쿠오카는 코쿠라(小倉), 하카타(博多) 모두 고속철도의 소요시간이 4시간을 크게 넘어 5시간에 육박하기때문에 고속철도와 항공기간의 점유율이 10:90으로 항공기가 고속철도를 크게 넘고,

하네다-후쿠오카 간 비행시간은 약 1시간 50분으로 고속철도의 절반 이하이며 후쿠오카공항과 시가지가 가깝고, 공항에서 하카타역까지 지하철로 불과 5분 거리라는 점도 항공 우위의 이유가 된다.

JR서일본(西日本)에 의하면, 도쿄-야마구치(山口)간은 철도 26.0%, 항공 74.0%으로 항공이 강하며, 고속철도로 도쿄-신야마구치는 약 4시간 20분으로 신야마구치에 이어 이용자가 많은 도쿄~도쿠야마(徳山)도 4시간 이상 걸려 도쿄에서 보면 히로시마현과 야마구치현 사이에 4시간의 벽이 존재한다.

계속해서, 간사이(関西)와 큐슈(九州)의 이동에 대해 살펴보면

JR서일본에 의하면 오사카에서 구마모토(熊本)간의 고속철도의 소요 시간은 약 3시간으로 점유율은 고속철도 61.7%, 항공기 38.3%로 고속철도가 우위로 쿠마모토역은 번화가까지 노면 전차로 15~20분 걸리지만, 쿠마모토 공항에서는 공항 버스로 약 50분 걸리므로, 이 점에서도 철도의 시간적 우위는 흔들리지 않았다

그런데, 오사카와 가고시마의 소요 시간은 최단으로 3시간 41분으로 4시간 이내에 도착하고 있음에도 불구하고, 해당구간은 고속철도 25.1%, 항공기 74.9%로 항공기가 압승하고 있다는 점이다.

고속철도가 도착하는 가고시마중앙역(鹿児島中央)은 번화가까지 노면전차로 7분 거리인 반면에, 가고시마 공항에서 번화가까지는 버스로 약 50분이 걸리지만 그래도 고속철도는 항공기를 따라갈 수 없다.

그럼 왜 고속철도가 이용되지 않는 것인가?

JR큐슈의 담당자는, 「가고시마 중앙역으로부터 신오사카까지의 직통운행의 효과는 상정 이상이었다」라고 말하면서, 4시간의 벽 견해를 부정하고있다.

2011년의 큐슈 고속철도 개업 당시, 오사카까지 직통 운전하는 열차는 1시간 당 1개 합계 15왕복이었지만, 현재는 1시간 당 1~2개의 23왕복으로 고속철도는 크게 노력하고 있습니다만, 개통 후 9년이 지난 지금도 여전히 항공이 우위라는 사실은 4시간의 벽이 항상 적용되지 않음을 보여주고 있다.

다음은 북쪽을 담당하는 JR 동일본에 따르면 고속철도의 소요 시간이 3시간 37분인 도쿄-아키타(秋田)는 점유율이 58:42 로 고속철도가 우세하고, 소요시간이 2시간 59분인 도쿄-아오모리(森市)역시 점유율 78:22로 신칸센이 우세한다고 한다.

이어서 아오모리에 도착한 열차는 홋카이도(北海道) 고속철도를 타고 하코다테호쿠토(新函館北斗)로 향하는데, 2017년 당시 점유율이 고속철도가 29%, 항공기가 71%로 항공기가 우세했던 도쿄-신하코다테호쿠토구간의 소요시간이

2019년 4월부터 시간표 개정으로 3시간 58분으로 변경되면서 4시간 이내로 진입하면서 「4시간의 벽」이론대로 이용객이 증가되어야 하는데 과연 결과는 어떨까?

코로나19 바이러스 영향을 포함해 2019년도 홋카이도 고속철도의 수송량은 4.9% 줄어들었는데, 이는 JR 동일본의 다른 고속철도 노선 역시 5.1% 감소해 큰 차이가 없었다.

항공측의 데이터는 통계조사를 기다릴 필요가 있지만, 홋카이도 고속철도의 수송량이 극적으로 개선되고 있는 것은 아니기 때문에, 항공의 점유율 역전은 어려울것으로 보인다.

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고속철도역인 신하코다테호쿠토에서 하코다테역까지는 고속철도 환승 열차(하코다테 라이너)로 20분 정도 걸리는데, 하코다테공항은 시가지와 가깝고 하코다테역까지 공항버스로도 약 20분이 걸린다.

또한 신칸센이 4시간을 끊었다고 해도 실제로는 4시간을 넘어 달리는 열차도 많다는 이유도 있다.

2015년에 카나자와(金沢)로 연장한 호쿠리쿠(北陸) 고속철도는 도쿄-카나자와 간 소요시간이 2시간 28분으로 점유율은 대략 7:3으로 고속철도의 압승이다. 이는 카나자와 연장 전에 고속철도과 재래선을 갈아 타고 있었을 때의 점유율이 약 3:7이었으므로 카나자와 연신에 의해 점유율이 역전된 것이지만,

고속철도과 재래선을 갈아 탔을 경우의 소요 시간은 약 3시간 50분으로 4시간을 채우지 못하고 있었는데도 불구하고 항공기에 지고 있었는 점을 보면서

애당초 4시간의 근거도 의심스럽다.

고속철도가 지방 도시에 가져오는 영향을 연구하는 아오모리대(青森大)의 쿠시비키 모토오(櫛引素夫) 교수는, 2002년의 도호쿠 고속철도 개업시에, 아오모리현에서 거론된 것은「3시간의 벽」이었다고 한다.

미디어에서 「4시간의 벽」이라고 하는 말이 거론되게 된 것은 2010년. 신오사카역-카고시마 중앙역 간의 소요 시간이 4시간이 넘는다고 하는 보도가 계기이지만, 동 구간의 고속철도와 항공기간의 점유율은 전술한 대로다.

또 도쿄-신아오모리의 열차 소요시간은 2시간59분이지만 열차 중에도 3시간43분만에 주파하는 열차도 있다.

그래도 도쿄-아오모리 간은 고속철도가 우세하다.쿠시비키 교수는 「44분 차이를 이유로 고속철도를 선택하지 않을 것은 없을 것이다」라고 한다.

그런 의미에서 3시간의 벽이나 4시간의 벽은 고속철도와 항공기의 점유율의 갈림길이라기보다는 고속철도의 이용자를 늘리기 위한 선전문구 정도로 생각해 두는 편이 좋을 것이다.

이용자가 고속철도인지 항공기인지를 선택하는 결정적 요소는 소요 시간 뿐만이 아니라, 가격도 관계한다.

오사카(이타미)-가고시마 간 일본항공(JAL)의 항공요금은 보통 운임은 3만0860엔이지만 특별 항공편 할인으로 1만7360엔짜리도 있다.

고속철도는 오사카-가고시마 간 지정석 요금과 운임 합계는 2만2430엔 으로 3일 전까지 구입하면 할인되어 1만9040엔이다.

통상 요금으로는 신칸센이 싸지만, 할인 가격으로는 항공기가 더 저렴하다. 최근에는 고속철도도 인터넷 할인이 충실해진 적도 있어, 코로나19 감염 종식 후의 수요 환기책으로서 고속철도도 스피드 뿐만이 아니라 가격면을 추구해도 좋다.

과거에는 고속철도 개통으로 하네다-니가타 간, 하네다-하나마키 간, 하네다-센다이 간 등의 항공로가 자취를 감췄다.그러나, 쿠시비키씨는 「이용자에게 있어서는, 이동의 선택사항이 존재하는 것이 가장 바람직하다」라고 지적한다.

2015년의 호쿠리쿠 고속철도의 가나자와 개업에 의해서, 하네다-토야마간, 하네다-코마츠간의 항공로도 이용자가 격감하고 있다.

그러나 호쿠리쿠 지자체는 하네다와의 공로를 유지하기 위해 다양한 시책을 내놓고 있다.

하네다편의 축소로 공항기능이 현저히 떨어지면 현지경제에 악영향이 크기 때문이다. 그런 의미에서 「4시간의 벽」이 과도하게 클로즈업돼 공로가 축소되는 것은 지방에 도움이 되지 않는다.

즉, 지방에 사는 사람에게 있어서는 고속철도도 항공편도 모두 중요한 것이다.

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칼럼 3줄 요약

1. 4시간의 벽이 아니라 3시간의 벽으로 바꾸자

2. 3시간 넘으면 비행기 타고싶으니까 단항하지마

3. 4시간의 벽이라는 단어는 철도회사의 광고라고욧!

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원제 : 新幹線vs航空､実は疑わしい｢4時間の壁｣の根拠 (2020.06.22.)

출처 : 동양경제신문 (東洋経済新報 - https://toyokeizai.net/articles/-/357841?page=4)

본 칼럼의 내용과 이미지는 동양경제신문사의 저작물입니다.

해당 번역은 공식이 아니며 일본어 본문이 우선됨을 알립니다.

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