거친 산길을 달리는 MTB를 랜드로버에 비유한다면 빠른 속도로 도로를 달리는 로드바이크는 페라리에 비유할 수 있다. 빠른 스피드로 달리는 쾌감을 안겨 주는 로드바이크를 소개한다. 딴지 레저사관학교

로드바이크는 도로에서 빠른 속도를 내기 위해 태어난 자전거다. 그동안엔 경주용 자전거나 ‘사이클’이라는 이름이 더 익숙하게 쓰였다. 생활 자전거와 비교했을 때 훨씬 빠른 속도를 내며 도로 경주에 사용하는 자전거였기 때문이다. 하지만 MTB가 등장하면서부터 구분하기 위해 도로를 달리는 로드바이크라는 표현을 사용하기 시작했다.

종류

(오른쪽 위)크랭크와 스프리켓 페달에 연결된 톱니바퀴가 크랭크, 뒷바퀴에 연결된 톱니바퀴가 스프라켓이다. (오른쪽 아래) 로드바이크의 스프라켓. 스프라켓의 톱니 개수를 T로 표시한다. 로드바이크의 크랭크는 보통 52~53T, 스프라켓은 24~28T를 사용한다. 딴지 레저사관학교

1. 로드레이서

우리가 보는 대부분의 로드바이크는 로드레이서에 속한다. 일반 도로에서의 경기를 위해 만들어진 자전거다. 바람의 저항을 줄이기 위해서 핸들의 위치가 낮고 핸들이 아래로 굽은 드롭바를 사용한다.

안장에 연결된 시트 튜브의 각도가 다른 자전거보다 직각에 가깝기 때문에 안장이 높아서 MTB에 비해 낮은 자세를 잡을 수 있다.

2. 타임 트라이얼/트라이애슬론

특수한 목적을 가진 로드바이크다. 타임 트라이얼은 일정한 코스에서 달린 시간을 재어 승부를 겨루는 경기다. 고저차가 적은 코스를 단독으로 달리는 경우가 많기 때문에 바람의 영향을 최소화하도록 되어 있다.

핸들이 아래로 굽은 드롭바 대신에 앞쪽으로 길게 뻗은 U자형 바를 사용하고 시트 튜브의 각도도 로드레이서보다 더 직각에 가깝다. 철인 3종 경기에서도 이런 형태의 자전거를 주로 사용한다.

3. 피스토

자전거 경주용 벨로드롬에서 사용하는 자전거로 경륜용 자전거가 대표적이다. 기본적인 형태는 로드레이서와 비슷하지만 브레이크와 변속기가 없는 것이 특징이다.

경륜에서는 속도를 줄이거나 멈출 필요가 없으며 최대한 무게를 줄이는 것이 유리하기 때문이다. 경주가 끝나고 자전거를 멈출 때는 발의 힘으로 페달이 도는 것을 억누르며 속도를 줄인다.

특징

(왼쪽 위부터 시계 방향으로) 앞 쪽이 로드바이크, 뒤쪽이 MTB 프레임. 로드 바이크용 프레임. 로드바이크용 슬릭 타이어. MTB용 타이어. 딴지 레저사관학교

1. 가벼운 무게

속도를 내는 데 가장 큰 적은 무게와 공기저항이다. 로드바이크는 프레임이 단단하면서도 얇고 가볍다. 구조도 불필요한 군더더기들은 모두 제거해 매우 간단하다.

굉장히 가볍다는 최고급 MTB의 무게가 8~9kg 정도인데 로드바이크는 일반적으로 6kg 이하이며 최저 4kg대도 있다. 한 손으로 들었을 때도 거의 무게감이 느껴지지 않는다.

이렇게 가벼운 덕에 순간 가속은 물론이고 평지나 언덕길에서 다른 자전거에 비해 월등히 빠른 속력을 낼 수 있다.

2. 높은 기어비

자전거의 페달에 연결된 톱니바퀴를 ‘크랭크’라고 하고 뒷바퀴에 연결된 톱니바퀴를 ‘스프라켓’이라고 한다. 페달을 돌리면 크랭크가 돌고, 크랭크에 연결된 체인이 움직이면서 뒤쪽의 스프라켓을 돌리는 원리다.

기어 변속이 가능한 자전거는 크기가 다른 여러 개의 스프라켓이 연결되어 있다. 스프라켓의 크기가 다르다는 것은 거기에 있는 톱니의 개수가 다르다는 것을 의미한다.

톱니의 간격은 일정하기 때문에 큰 스프라켓일수록 톱니 숫자는 많아진다. 이때 크랭크와 스프라켓의 톱니 개수 비율(크랭크 톱니 개수/스프라켓 톱니 개수)을 ‘기어비’라고 부른다.

예를 들어 크랭크가 한 바퀴 돌았을 때 스프라켓이 한 바퀴를 돌면 기어비는 1이다. 페달링 한 번에 뒷바퀴가 한 바퀴를 돈다는 의미다.

기어비가 높아지면 한 번 페달링에 뒷바퀴의 회전수는 높아진다. 기어비가 2라면 뒷바퀴가 두 번 회전하는 것이다. 반대로 기어비가 낮으면 페달링에 비해 뒷바퀴의 회전수가 적어진다.

로드바이크는 MTB에 비해서 스프라켓의 크기가 작다. 기어비가 1 이상인 스프라켓이 많기 때문에 페달을 적게 움직이면서도 훨씬 빨리 빠른 속도를 낼 수 있는 것이다.

반대로 주로 산길을 올라가도록 설계된 MTB는 속도는 느려도 강한 힘을 내기 위해 낮은 기어비를 사용한다. 자동차로 따지면 느리지만 힘이 좋은 저단기어와 힘은 적지만 빠른 고단기어의 차이다.

3. 좁은 슬릭 타이어

F1 경주용 자동차는 일반 자동차와 달리 바퀴 면에 홈이 거의 없이 매끈한 슬릭 타이어를 사용한다. 로드바이크에 주로 사용하는 바퀴도 마찬가지로 매끈한 슬릭 계열의 타이어다.

직경이 크면서도 타이어의 폭이 얇고 표면이 매끈하다. 슬릭 계열의 타이어는 접지 면적이 넓기 때문에 노면이 좋은 곳에서는 빠른 속도를 낼 수 있지만 노면에 습기가 많거나 흙길에서는 미끄러지기 쉽다는 단점도 있다.

로드바이크의 타이어가 크고 폭이 좁은 이유도 속도와 관계가 있다. 타이어의 크기가 크면 속도를 내는 데 유리하다. 보통 MTB 타이어는 26인치인데 로드바이크 타이어는 27~28인치 정도다.

거기에 폭이 얇을수록 노면과의 마찰을 줄여주기 때문에 얇은 타이어를 사용한다. 폭이 넓으면 접지 면적이 넓어지면서 큰 힘을 내기에 좋지만 그만큼 마찰이 늘어나면서 속도를 내는 데는 불리해진다.

MTB를 도로에서 많이 타는 사람들은 폭이 얇고 홈이 적은 로드용 타이어를 별도로 교체해 사용하는 경우도 많다.

4. 캘리퍼 브레이크

(위부터) 캘리퍼 브레이크. V 브레이크. 딴지 레저사관학교

로드바이크에는 캘리퍼 브레이크를 사용한다. 제동 시 패드가 림을 잡아주는 림 브레이크의 일종이며 같은 림 브레이크인 V 브레이크와 비슷한 듯하지만 구조와 작동 방식이 조금 다르다.

캘리퍼 브레이크는 최근 유행인 디스크 브레이크는 물론이고 V 브레이크보다도 더 오래된 방식의 브레이크다. 제동력이나 편의성에서는 V 브레이크에도 약간 뒤지지만 가볍고 단순하다는 것이 장점이다.

로드바이크 타기

(왼쪽 위부터 시계 방향으로) 핸들의 앞쪽을 잡는 방법. 핸들의 앞쪽을 잡았을 때의 상체 자세. 핸들의 아래쪽을 잡았을 때. 핸ㄷ르의 아래쪽을 잡으면 허리가 깊이 숙여진다. 딴지 레저사관학교

생활자전거나 MTB를 타다가 로드바이크를 타면 당황하기 쉽다. 상체가 깊이 숙여지는데다 생각대로 자전거를 조종하기가 어렵기 때문이다.

충격을 흡수하는 서스펜션이 없기 때문에 진동이 심하고 엉덩이가 아프다는 의견도 많다. 그래서 로드바이크를 탈 때 필요한 몇 가지 유용한 팁을 소개한다.

1. 상황에 맞춰서 자세를 조절하자

주행 중 상황에 따라서 상체의 각도를 조절하는 요령이 필요하다. 로드바이크는 안장의 높이가 높고 핸들이 아래로 숙여진 드롭바이기 때문에 자연스럽게 상체가 앞으로 깊이 숙여진다. 공기 저항을 줄이고 속도를 내는 데는 유리한 자세지만 불안하고 허리가 아프다.

이때 핸들을 잡는 위치를 조절하면 좀 더 편한 자세를 잡을 수 있다. 바의 맨 윗부분을 잡으면 거의 MTB에 가까울 정도로 상체가 선다.

허리가 가장 편한 자세이기는 하지만 브레이크를 잡을 수 없기 때문에 위험한 자세이기도 하다. 아주 잠깐 허리의 긴장을 펼 때만 이 자세를 잡는다.

핸들의 앞부분을 잡으면 허리가 약간 펴지면서도 브레이크를 잡을 수 있다. 비상시에 브레이크를 잡기가 어려울 것 같지만 오히려 손가락과의 거리가 가깝기 때문에 보다 빨리 잡을 수 있다.

드롭바의 맨 아랫부분을 잡으면 상체가 가장 깊이 숙여진다. 공기의 저항이 적기 때문에 빠른 속도를 내기 좋다.

2. 민감한 핸들에 적응하자

로드바이크는 MTB에 비해서 바의 폭이 짧기 때문에 양 팔꿈치가 몸에 닿을 정도로 팔을 좁게 벌리는 자세가 나온다.

이렇게 폭이 좁으면 공기저항을 줄일 수 있지만 그만큼 작은 움직임에도 바퀴가 많이 돌아가게 된다. 경주용 자동차의 핸들이 일반 자동차의 핸들보다 작은 것과 같은 원리다.

로드바이크에 익숙지 않을 때 방향을 바꾼다고 너무 핸들을 많이 돌리면 생각보다 바퀴가 많이 꺾이면서 중심을 잃는다. 완전히 적응되기 전까지는 핸들의 각도를 적게 돌리면서 익숙해지는 시간이 필요하다.

3. 진동을 줄이자

로드바이크에는 서스펜션이 전혀 없기 때문에 지면에서 오는 충격을 그대로 받을 수밖에 없다.

그 때문에 엉덩이가 아프다거나 너무 진동이 심해서 불편함을 겪을 수 있다. 엉덩이가 아픈 것은 엉덩이 패드가 달린 전용 슈트를 입는 것으로 어느 정도 줄일 수 있지만 완전한 해결책은 못된다.

처음에는 아프더라도 계속 타면서 적응하는 수밖에 없다. 사람의 몸은 생각보다 적응이 빨라서 한 달 정도만 꾸준히 타면 웬만한 통증은 대부분 없어진다.

노면이 거칠거나 장애물이 있는 구간에서는 엉덩이를 들고 무릎으로 충격을 줄여주는 방법을 사용하는 것이 좋다. 무릎이 서스펜션의 역할을 대신하는 것이다.

(맨 윗줄) 트림 조절 전과 후. 트림을 조절하지 않으면 체인과 변속기 케이지가 거의 닿아 소리가 날 수 있다. (중간) 브레이크 레버 뒤에 달린 기어 변속 레버. 프레임에 달린 기어 변속 레버. MTB용 라이저바(앞쪽)와 로드바이크용 드롭바. (맨 아랫줄) 로드바이크용 클릿 페달과 부츠. 로드바이크용 클릿 부츠의 바닥. 딴지 레저사관학교

4. 브레이크는 여러 번에 나눠서

로드바이크를 타다가 급브레이크를 잡으면 뒤쪽이 확 들리거나 돌아가는 현상이 종종 발생한다. 그래서 로드바이크의 브레이크가 MTB보다 성능이 떨어진다는 이야기를 하기도 한다.

하지만 실제로 브레이크의 제동력 자체는 크게 다르지 않다. 다만 로드바이크의 브레이크가 훨씬 민감하게 반응하며, 바퀴의 폭이 좁기 때문에 마찰력이 떨어지는 것이다.

브레이크를 한번에 꽉 잡는 것이 아니라 여러 번에 나눠서 잡아주면 훨씬 안정적으로 멈출 수 있다. 자동차의 ABS 브레이크와 같은 원리다. 돌발 상황에서 무심코 앞바퀴의 브레이크를 먼저 잡으면 뒤쪽이 들리기 때문에 위험하다. 항상 두 개의 브레이크를 동시에 잡는 버릇을 들이는 것이 좋다.

5. 트림 조절

로드바이크를 타고 가다가 스프라켓 쪽에서 쇳소리가 들리는 경우가 있다. 이럴 땐 체인과 앞 변속기 케이지가 닿는지 확인해 보자.

로드바이크는 MTB보다 체인 스테이의 길이(크랭크에서 뒤 허브쪽 센터까지의 길이)가 짧고 변속에 따라 체인이 움직이는 각도가 크다. 그래서 기어가 바뀌는 상황에서 체인과 케이스가 닿는 경우가 발생할 수 있다.

이럴 때는 ‘트림’이라는 기능을 사용한다. 예를 들어 기어를 4단으로 올린 상태에서 거의 닿았던 체인과 케이지를 한 단계 더 올리면 다시 떨어지게 만들어 주는 기능이다.

이때 실제 기어는 5단으로 올라가는 것이 아니라 4.5단으로 올라간다고 보면 된다. 이런 트림 기능이 있는 모델도 있고 아예 처음부터 체인과 케이지가 닿는 현상을 없앤 모델도 있다.

6. 장애물에 유의하자

로드바이크는 MTB에 비해서 바퀴와 림이 굉장히 얇다. 빠른 속도를 내는 데는 유리하지만 큰 충격을 받았을 때 타이어에 펑크가 나거나 림이 휠 수 있다. 노면에 있는 경계석도 큰 충격에 해당한다.

웬만한 MTB는 가볍게 타고 넘어갈 수 있지만, 로드바이크는 자칫하면 이런 사고를 당할 수 있다. 항상 전방의 상황과 노면의 상태에 주의를 기울이고 가능하면 노면이 나쁜 곳은 피하는 것이 좋다.

타이어 치수 표기방식. 딴지 레저사관학교

[TIP]

타이어의 치수는 보통 타이어의 ‘바깥지름×폭’으로 표기하는데 자전거의 종류에 따라서 치수의 단위가 달라진다. 영국과 미국에서는 인치를 사용하고 프랑스에서는 mm를 사용한다. MTB는 인치로 표기되어 있고, 로드바이크는 mm로 표기되어 있는 경우가 많다.

예를 들어 로드바이크 타이어의 치수가 ‘700×23C’라고 되어 있다면 바깥지름이 700mm에 폭이 23mm인 타이어다. 23C에서 ‘C’는 림의 직경을 나타낸다. 가장 얇은 A부터 D까지 있는데 우리나라에서는 주로 C만 사용한다.

조금 다른 방식으로 ETRTO 라는 방식도 있다. ‘타이어의 폭×림의 직경‘을 mm단위로 표시하며, 로드바이크에 프랑스식과 함께 많이 사용한다.

SPORTS2.0 제 110호(발행일 6월 30일) 기사