글로벌 지역 별 자동차 판매량을 살펴보면 19년도 4분기부터 처음 보는 자동차 회사의 이름이 보인다. 북미, 유럽 지역에서 보이는 이 브랜드는 스텔란티스다. 자동차 선진국이라 할 수 있는 지역들에서 이름을 떨치는 이 브랜드는 갑자기 어떻게 생겨난 걸까?

정답은 세계 자동차 판매 8위, 9위를 하던 PSA 그룹과 FCA 그룹의 합병이다. PSA 그룹은 프랑스 자동차 회사로 푸조, 시트로엥, DS, 오펠, 그리고 복스홀 등의 브랜드를 갖고 있다.

다른 하나, FCA 그룹은 2014년 합쳐진 피아트 와 크라이슬러의 합작이다. 이 합병으로 인한 그룹 산하 브랜드는 그야말로 다양하다. 피아트 그룹 측의 모기업 피아트부터 아바스, 알파로메오, 란치아, 마세라티가 있고 크라이슬러 측의 크라이슬러, 닷지, 램, 그리고 지프가 있다.

페라리도 2016년까지는 피아트 산하에 있었지만 독립 브랜드로 나가버렸다. 그렇지만 피아트 그룹을 소유하는 이탈리아의 엑소르 그룹으로 모기업이 바뀌면서 여전히 피아트와 연결성은 끊기지 않았다. 산하 브랜드에서 동등한 위치의 형제 브랜드가 된 것이다.

두 거대 기업의 합병으로 이들의 몸집은 현대, 기아, 제네시스로 이뤄진 현대자동차 그룹을 앞지르면서 20년 기준 세계 4위의 자동차 회사로 등극했다. 하지만 과연 이탈리아, 프랑스와 미국의 합작 스텔란티스의 전망이 밝기만 할까?

가장 메인이 되는 브랜드들로는 푸조, 시트로엥, 피아트, 지프, 그리고 램이 있다. 이들은 그룹 내 실질적인 캐시카우로 경쟁력이 있다고 평가받는 브랜드들이지만 공통적으로 꼽히는 단점이 있다. 각자가 너무 지역적인 특색이 강하고 브랜드 내 생산하는 차종이 다양하지 못한 것이다.

푸조와 시트로엥은 유럽에서 상당한 강세를 보인다. 특히 푸조는 폭스바겐, 르노를 이어 3위의 판매량을 보이고 시트로엥 또한 단독으로 매년 50만 대 이상의 차량을 팔면서 그룹에 큰 보탬이 되고 있다. 하지만 이들의 단점은 명확하다. 마진이 적은 작은 차밖에 팔리지 않고 유럽 외 대륙에서 부진한 것이다. 이는 피아트도 마찬가지다.

지프와 램은 그룹 내 가장 큰 수익을 내고 있다. 지프는 재작년보다 5% 판매가 감소했음에도 작년에만 92만 대를 팔며 저력을 과시했다. 마진이 큰 중대형 차량 위주의 포트폴리오와 전 세계적인 SUV 열풍이 큰 영향을 끼쳤다.

램도 작년 70만 대가량의 트럭과 상용차를 팔며 북미지역에서 선전했다. 지역적인 브랜드면서도 지프 다음가는 수익을 내며 입지를 다졌다.

판매 볼륨이 늘지 않고, 비전이 애매한 브랜드들 또한 스텔란티스와 함께 한다. 닷지, 크라이슬러, 오펠, 복스홀, 란치아, 시트로엥 DS, 알파로메오, 그리고 마세라티 등이다.

닷지는 59만 대까지 팔았던 2013년부터 쭉 미끄러져 지속적인 하강세로 작년에는 42만 대까지 떨어졌다. 미국에서만 팔릴 상품성과 신모델 개발이 전혀 되지 않는 게 중점적인 이유이다. 이 추세로는 특히 존폐 위기에 몰리는 브랜드로 꼽히는데 그 이유는 전 세계적으로 오염물질 규제가 엄격해지고 있기 때문이다.

바이든 행정부로 바뀌면서 미국도 엄격한 환경 규제를 예고했는데 닷지는 이런 변화에 전혀 대응하지 못하고 있다. 애초에 닷지를 구입하는 구매층부터가 고마력 머슬카를 기대하는 만큼 닷지는 이도 저도 못하고 있다. 고마력 다기통의 큰 배기량 엔진을 세일즈 포인트로 삼는 닷지로선 새로운 하이브리드나 전기 파워트레인은 꿈도 꾸지 못하는 상황이다.

오펠, 복스홀은 2017년도에 GM에서 넘어오면서 오랜 부진에서 벗어나 수익을 내기 시작했지만 소형차 위주의 포트폴리오면서도 많지 않은 판매량을 보인다.

중국을 직접적으로 겨냥하며 독립 브랜드로 시트로엥에서 떼어져 나온 DS 오토모빌은 적자는 아니지만 절대적인 판매 볼륨이 부족해서 아직 럭셔리 브랜드로서 큰 영향력은 없다.

알파로메오는 100년을 넘은 브랜드 헤리티지와 골수 자동차 팬들의 지지를 업고 FCA가 부활을 예고하며 막대한 투자를 받았다. 덕분에 최근 다양한 신차를 내며 북미시장으로 재진입했다.

4C를 시작으로 줄리아와 스텔비오를 내세워 북미 시장에 진입한지 3년이 지났지만 이탈리아 차의 고질적인 품질 문제와 불편한 서비스가 불거지면서 발목을 잡히기 시작했다. 새로 개발된다던 차들 마저 줄줄이 취소되면서 알파의 미래는 다시금 어두워졌다.

기나긴 부진의 늪에서 벗어나지 못했던 마세라티는 13년부터 콰트로포르테 신모델과 기블리 출시를 시작으로 17년도까지 점진적인 성장세로 바뀌었다. 하지만 18년도에 판매량이 다시금 폭락하며 마세라티 만으로 7만 5천 대까지 팔겠다는 당시 FCA 대표 세르지오 마르치오네의 얼굴에 먹칠을 했다.

부진의 이유는 얕은 차종 포트폴리오와 나오지 않는 신모델, 그리고 트렌드를 따라가지 못하는 개발 능력이다. 특히 출시된 지 2년밖에 안되는 르반떼의 판매 부진이 두드러진다. 하지만 스텔란티스는 마세라티에 대대적인 변화를 계획하며 투자를 멈추지 않는다고 한다.

파워트레인의 전동화와 새로운 스포츠카 MC20의 데뷔, 그리고 더 다양한 세그먼트의 신차 출시로 지속적인 성장을 노릴 것이다.

란치아와 크라이슬러는 절망적이다. 화려한 역사를 뒤로하고 초라해진 란치아는 이탈리아 내수용으로 전락하며 간신히 브랜드 유지만 하는 중이다.

크라이슬러도 마찬가지다. FCA가 발표한 신차 계획 중 크라이슬러는 어디서도 찾아볼 수 없었다. 포드, GM과 어깨를 나란히 하던 과거가 무색하게 느껴진다.

두 거대 그룹이 합병하는 만큼 많은 이점이 있을 것이다. 막대한 개발비가 들어가는 플랫폼과 파워트레인의 공유로 더 다양한 차종의 개발이나 R&D같이 다른 쪽으로 더 투자할 여유가 생기겠지만 불안한 점도 있다.

잘나가던 두 그룹이 아닌 애매한 둘이 만난 점이고, 합병을 한지 얼마 되지 않은 FCA가 또다시 합병을 한 게 불안 요소로 꼽힌다. 이미 많던 산하 브랜드가 더 많아지고 판매 볼륨이 겹치면서 더 많은 크라이슬러와 란치아가 생길지 우려된다.

스텔란티스는 라틴어 스텔라를 변형시킨 말로 반짝이는 별을 뜻한다.

21년 1분기에 정식으로 합병 발표를 예고 한 시점에서 해외 많은 사람들이 이름에 의문을 갖고 있다. 브랜드 하나하나의 헤리티지와 상징성이 상당한데도 전혀 연관되지 않는 새로운 이름을 갖고 나왔기 때문이다.

이에 대한 재미있는 외국 반응들을 번역해봤다.

“SF 우주정거장 같은 이름이다. 포르쉐를 본받아서 알파, 마세라티 썩히지 말고 재미있는 슈퍼카를 만들어줘라. 란치아도 살려주고.”

“끔찍한 작명 센스다. 아마 어느 에이전시에서 푼돈이나 받고 만들어줬겠지. ‘아틀란티스’같이 들린다. 끝도 비슷할 것 같다.”

“너무 많은 작은 브랜드들이 한 지붕 아래 있다. CEO는 없앨 브랜드는 하나도 없다 하는데 그게 가능한 일일까?”

“저들이 품질에 조금만 더 신경 썼더라면 지금 몸집을 유지하기 위해 계속 합병하지 않았어도 됐을 거다. 특히 FCA는 더.”

정말 듣기만 해도 자동차 역사에 큰 획을 여럿 그은 이름 높은 브랜드들이 대거 합쳐졌는데도 간신히 현대자동차를 앞질렀는데, 이마저도 21년 1분기에서 6위로 떨어지며 현대자동차에게 밀렸다. 묘한 아이러니가 느껴진다.