1992년 맥라렌은 르노 3.5L V10에 액티브 서스펜션까지 달고 나온 FW14B에게 컨챔과 드챔을 큰 차이로 놓쳤어.(윌리엄스 164포인트 1위, 맥라렌 99포인트 2위) 거기에 더해서 혼다가 미국 시장을 공략하고자 인디카/어큐라 브랜드 투자에 집중하기로 했고, 세계적인 경기 후퇴 등을 이유로 엔진 공급을 중단하면서 엔진 제작사까지 새로 찾아야 하는 상황이었어.
(리카르도 페트레제와 아일톤 세나. 당시 맥라렌은 3위 베네통과 컨챔 포인트는 겨우 8점 차이였고, 드챔 순위로는 베네통의 슈마허가 세나/베르거를 앞설 정도로 이전보다 후퇴한 모습을 보였음.)
하지만 혼다가 92년 9월에 철수를 발표했기에 엔진 제작사를 구할 시간적 여유가 없었고, 론 데니스는 만수르 오제의 2천만 달러를 지원받아 에퀴페 리지에 팀을 사서 강력했던 르노 V10을 얻어오는 방안까지 생각하기도 했었어.
하지만 프랑스 국영기업이던 르노 엔진을 받아오려면 프랑스의 ELF 사에서 공급하는 연료를 사용해야 했고, 로열 더치 쉘의 스폰을 받던 맥라렌에게는 그다지 끌리는 선택지는 아니었지. 그렇다고 르노도 각자 다른 세 팀에게 엔진을 공급할 수 있을(당시 윌리엄스/리지에에게 엔진 공급) 수준의 시설은 없었어. 게다가 페라리도 자기보다 성적이 좋은 팀에게 엔진을 줄 리가 없었지.
(미나르디 M192를 모는 에메르송 피티팔디의 조카 크리스티안 피티팔디. 미나르디의 유일한 1포인트를 따내 드챔 순위 18위를 기록했고, 나중에 미국으로 건너가 웨더텍 스포츠카 시리즈에서 챔피언을 2번 따냈음.)
남은 선택지 중 야마하나 일모어, 람보르기니는 늘 예선 탈락하고 겨우 포인트를 따는 수준의 팀들이나 쓰는 엔진이었고(92년 시즌 티렐 일모어 8포인트 6위, 조던 야마하 1포인트 11위, 미나르디와 벤추리 람보르기니 1포인트로 각각 12/13위)자연히 선택지는 포드 V8로 정해지게 되었어.
하지만 포드의 코스워스 V8은 르노 10기통이나 페라리 12기통 엔진에 비해서 출력이 약하다는 문제가 있었어. 르노는 760마력에 페라리는 740마력 정도로 평가받았지만 포드는 700마력 초반 수준으로 평가받았어. 거기에 더해서 베네통은 일찌감치 포드와 팩토리 팀에 준하는 계약을 맺은 상태여서 맥라렌은 680마력대 수준의 “커스터머 팀“ 사양을 받게 될 상황이었고. 물론 엔진이 가볍다는 이점은 있었지만 이나마도 출력 대비 중량비는 르노 쪽이 우월하다고 평가받았어.
(첫 번째 챔피언십을 따내고 악수하는 혼다 소이치로와 아일톤 세나.)
하지만 당장 세나부터가 포드 엔진의 사용에 긍정적이지 않았어. 세나는 혼다 엔진에 대한 강한 신뢰를 가지고 있었고, 세 번의 챔피언십 타이틀을 모두 혼다와 함께했기 때문에 혼다와의 결별을 반기지 않았을 뿐더러 포드 엔진의 한계점도 알고 있었거든.
사람들은 챔피언십 타이틀에 도전하는 세나가 맥라렌을 떠나는 것 아니냐고도 이야기했지만, 세나는 맥라렌과 그랑프리당 100만 달러에 계약을 연장했어. 강팀 윌리엄스로 가기에는 알랭 프로스트와 다시 만나야 하는데다가 프로스트도 계약 조건에 ”세나를 데려오지 말 것“이 있었기에 딱히 갈 곳이 마땅하진 않았거든. 페라리도 베르거를 세나와 대체하는 계약을 시도했지만 세나는 페라리가 더 이상 경쟁력 있는 팀이 아니라고 보고 계약을 거부했어.
(1993 실버스톤 프리시즌 테스트, 아일톤 세나, MP4/8)
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1992년 11월 맥라렌은 포드-코스워스 HBD7 V8엔진을 사용하기로 결론을 냈고, 세나는 MP4/8을 테스트하면서 엔진 출력은 좀 부족하지만 핸들링에 대해서는 상당히 만족했어. 테스트 전까지는 출력이 부족할 거라고 불만을 가졌지만 대신 8기통이어서 휠베이스를 줄일 수 있고 무게 배분에서 유리했다는 게 작용했을 거야.
MP4/8은 엔진 관리 소프트웨어, 섀시 컨트롤, 텔레메트리 등을 태그 일렉트로닉 시스템에서 독점 제작한 전자제어 체계로 관리했고, 콕핏에서 제어 가능한 전자식 패널이 있었어.
다음으로는 바지보드의 도입이 있었어. MP4-2B 등 터닝베인을 이용해서 바지보드 비슷한 효과를 낸 경우는 있었지만, 본격적으로 바지보드를 사용한 것은 MP4/8로 보고 있어. 맥라렌은 이 바지보드를 키알라미, 도닝턴 파크, 모나코, 헝가로링 등 하이 다운포스가 필요한 서킷에서만 달았는데, 차량 뒤쪽의 공기 흐름을 잡아내고 사이드포드와 플로어 앞에서 흐름을 바꿔서 저속에서 성능을 올리는 효과가 있었어.
한편으로 93년 시즌은 차가 너무 빨라졌다면서 안전을 이유로 타이어 크기 등을 대폭 줄이는 등의 변경이 가해졌고, 이는 MP4/8의 설계자들에게 큰 문제가 되었어. 액티브 서스펜션과 양방향 텔레메트리, 트랙션 컨트롤과 반자동 변속기 등 다양한 장비가 들어가는데 패키징을 줄여야 했으니까.
MP4/8은 당시 맥라렌의 디자인 엔지니어 매튜 제프리스가 “차가 굉장히 작아서 모든 거를 집어넣는 게 악몽 같았어요. 패키징 디자인의 효율성에 대한 연구 그 자체였어요. 암몰드* 설계를 써서 드라이버의 공간도 작았고, 액티브 서스펜션 때문에 수많은 전선과 유압회로가 앞뒤를 지나다녔어요. 공간을 만들어내려고 도전했던 게 제 기억이에요.“라 회고할 정도로 빡빡한 설계를 가진 차였어.
*역주-암몰드는 몰드 안쪽에서 적층해 성형하는 방식으로 표면이 깔끔하지만 몰드 바깥에서 적층하는 수몰드 대비 내부 공간이 작아짐.
(당시 맥라렌 공기역학설계를 담당하던 앙리 듀란드)
제프리스가 회고한 일화 중에는 “수축포장해서 30mm가 나오는, 콕핏에서 나와 ECU와 엔진으로 들어가고 사이드포드 위쪽을 지나가서 라디에이터 위에 붙는 큰 차체 케이블이 있었는데 간극이 25mm뿐이었어요. 그래서 앙리는 27.5mm로 타협하자고 했지만 저는 이건 거래하는 게 아니라면서 30mm로 밀었죠. 결국 라디에이터 덕트를 크게 찌그러트려서 케이블이 좀 더 낮게 자리잡게 했어요. 앙리도 2.5mm만큼을 더 뽑아낼 수 없다는 것에선 확고했거든요!”라는, 공간을 정말 끝까지 뽑아낸 구조라는 것도 있었어.
2편에서 계속…
- 정보글-1993시즌 MP4/8 2편
(1991 시즌 마이클 안드레티의 롤라-쉐보레 T91/00)
(남아프리카 GP에서의 마이클 안드레티)
맥라렌은 아일톤 세나, 그리고 1992년 여름 몬자 GP에서 발표한 마이클 안드레티로 드라이버 라인업을 짜고 1993 시즌에 들어갔어. 론 데니스는 마이클 안드레티에 대해 “그랑프리 우승에 드라이버 챔피언도 될 수 있다고 생각합니다. 어느 나라에서 왔는지가 중요한 게 아니고 승리에 대한 열망을 어떻게 표현하느냐가 중요합니다.” 라면서 기대를 숨기지 않았어. 마리오 안드레티의 아들인데다가 1991년 CART 인디카 월드 시리즈에서 8승을 따며 챔피언을 딴 마이클 안드레티였기에 기대치도 높았지.
(브라질에서 페라리의 게르하르트 베르거와 충돌한 안드레티.)
하지만 마이클 안드레티는 시즌 초 4경기를 연속으로 리타이어하고, 시즌 절반인 8라운드까지는 겨우 4번만 완주에 성공한데다 스페인과 프랑스 그랑프리에서만 득점에 성공했어. 그나마도 스페인에서는 5위를 기록했지만 세나에게 백마커가 된 상태였기에 당시 해설가였던 제임스 헌트는 안드레티를 강하게 비판했어. 심지어 모나코에선 세나에게 두 바퀴나 뒤처지기도 했어. 세나가 시즌 초 6경기에서 3승을 해내고 7라운드 캐나다까지는 드챔 리더였던 것과 대조적이었지.
(‘93 도닝턴 파크에서의 세나와 MP4/8. 예선은 알랭 프로스트에 1.649초 뒤떨어진 4위인데다가 첫 랩에서 5위로 내려갔으나 레인 컨디션에서 1위로 다시 올라갔고, 프로스트가 레인 타이어를 낄 때 슬릭 타이어를 끼는 도박을 감수하며 힐을 제외한 모든 드라이버를 백마커로 만들었음.)
(한편으로 같은 그랑프리에서 안드레티는 자우버의 카를 벤틀링거와 부딪혀 시즌 세 번째 리타이어를 기록했고, 세 경기 동안 완주한 랩은 8랩밖에 되지 않았음.)
세나가 차의 잠재력을 최대한 끌어내며 드라이버 챔피언을 리드할 동안 안드레티가 바닥을 기었던 데는 여러 이유가 있었어. 먼저 미국에서 주로 활동했던 그에게는 트랙 레이아웃이나 컨디션이 익숙하지 않았을 뿐더러, 프리 프랙티스 세션에서 무제한으로 허용되었던 주행이 제한되기 시작하면서 서킷에 적응할 시간도 없었거든. 1993년은 연습에서 23랩에 예선 12랩으로 랩 수를 제한했었어.
인디카와 F1의 차이도 있었어. 엔진부터 2.65리터 터보인 인디카와 3.5리터 자연흡기로 달랐고, F1 차량은 액티브 서스펜션, 트랙션 컨트롤과 전자제어시스템이 상당히 중요했다는 차이가 있었어. 스타트 방식도 인디카는 롤링 스타트였고, F1은 스탠딩 스타트 방식이었지. 게다가 포드 엔진이 늦게 전달되면서 차량의 주요 장비를 테스트할 시간도 부족했고 안드레티의 차량에서는 기계적 결함이 더욱 많았다는 문제도 있었지. 가령 모나코에서는 클러치가 말썽을 일으키며 너무 일찍 단수를 올리는 문제가 생겼고, 캐나다에서는 배터리가 뻗으면서 3랩 뒤처진 채로 시작하는 등의 결함이 빈번했어.
또 미국에서 살던 그는 유럽에서 살던 드라이버들이 제때 테스트에 참여할 수 있던 것과 달리 팀원들과 관계를 쌓고 차에 익숙해질 시간이 없었어. 그동안 하키넨은 테스트 드라이버로 있으면서 그의 빠름도 보여주고 팀과 관계를 쌓았지. 한편으로 하키넨은 “그는 F1에서 성공하는 데 얼마나 많은 희생이 필요한지 모른다.”라면서 안드레티의 접근 방식이 잘못되었다고도 했어.
결국 영국으로 이사하는 등의 강수를 두면서 이탈리아에서 3위로 처음이자 마지막 포디움에 올랐지만 이나마도 팀메이트 세나가 리타이어한 데서 기록한 성과였고, 결국 세 경기를 남겨 둔 상태에서 하키넨에게 자리를 넘기며 F1을 떠났어. 미국으로 돌아간 그는 1994년 인디카 개막전 우승과 더불어 챔피언십 4위로 다시 성공가도를 달렸고.
(1993 모나코 그랑프리-아일톤 세나, MP4/8)
세나는 시즌 전반기만큼은 매우 좋은 모습을 보였는데, 개막전은 슈마허와의 충돌 후에도 2위로 완주했고, 모나코에서는 6승을 거두며 그레이엄 힐의 모나코 5승 기록을 깼어. 하지만 전술했듯이 MP4/8은 너무 빡빡한 설계를 가진 차였고, 그만큼 차량의 결함이 생기기도 쉬웠어.
이몰라에서는 유압 문제로 리타이어, 캐나다에서 알터네이터 문제로 18등을, 헝가로링에서는 플라이 바이 와이어 스로틀이 말썽을 일으키며 리타이어해야 했어. 몬자에서는 브레이크 밸런스 문제로 리타이어했고 포르투갈에선 엔진 블로우로 리타이어했지. 영국에서는 소프트웨어 오류로 가솔린이 부족한 줄 알고 페이스를 늦춰 5위로 완주했지만 정작 차 안에는 완주할 만한 연료가 남아 있기도 했어.
거기에 더해서 윌리엄스가 제자리를 찾아가며 포르투갈에서 프로스트가 챔피언을 조기에 확정지었고, 세나는 26포인트 뒤진 73포인트 2위로 시즌을 마감했어. 컨스트럭터 포인트는 84포인트로 1위 윌리엄스의 절반 수준이었지.
그럼에도 새로 들어온 하키넨은 일본 그랑프리에서 3위를 차지하며 세나와 함께 더블 포디움에 들었고, 세나도 호주에서 마지막 커리어 우승을 차지하면서 시즌 5승으로 괜찮은 마무리를 했어. 이후 세나는 맥라렌을 떠나 윌리엄스로 갔고, 맥라렌은 하키넨과 마틴 브런들로 1994년 시즌을 준비하기로 하며 1993 시즌이 끝났어.
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