원본이 있긴한데 디시 병신같은 유튭 검색기능땜에 안나옴.
(종합 메들리)
없던 소뽕도 만들어주는 음반회사의 GOAT 음반
(카츄샤)
의외로 띵곡인데 별로 안유명함..
(소련군 찬가)
여기 트럭 한 대가 있습니다.
동구권 군사장비 관심없는 사람도 한 번쯤은 봤을듯한 MAZ-537입니다.
소련은 전쟁이 끝나고 본격적인 철의 장막과 냉전에 돌입하면서 군, 특히 육군에 새로운 포병(*미사일전력)운반 차량이 필요함을 깨닫게 되었습니다. 1954년 소련 각료회의에서는 이러한 신형무기인 탄도미사일 견인을 위한 트랙터를 개발하는 법령이 채택되며 소련당국이 개발을 지시하게되고, 이를 민스크에 위치한 민스크 자동차 공장(MAZ)에서 개발해 1958년부터 생산에 들어갔습니다.
등장 당시로선 좋은 성능의 험지돌파요소를 가지고 있었는데, 단순히 축에서의 좌우바퀴간 차동잠금장치뿐만 아니라 축과 축사이의 축간 차동잠금장치를 가지고 있었고, 이는 부변속기의 중앙 차동잠금장치와 더불어 차량에 장착되는 총 7개의 차동잠금장치들중 하나를 이룹니다.
(각 축간 차동잠금장치 3개(1,2축 사이와 2,3축 사이, 그리고 3,4축 사이의 축간차동잠금장치)와 축에서의 차동잠금장치(오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴동일 회전시키는 차동잠금장치) 4개, 마지막으로 부변속기와 변속기간 강제잠금기능이 있는 차동잠금장치까지 포함해서 총 7개)
소련 최초로 유체역학적인 전진3단, 후진 1단으로 구성된 유성기어 변속기를 갖추었고, 여기에 더해 동력전달과정을 충격없이 부드럽게 해주는 1단 토크컨버터(유체 커플링 기능존재), 강제잠금기능이 존재하는 중앙차동잠금장치가 내장된 2단 수동 부변속기를 갖추면서 차량에는 16개의 구동축이 존재합니다. 특히, 변속기가 2, 3단일때는 엔진이 특정 회전수(1600~1700RPM)에 도달하면 토크를 더 높일 필요가 없을 때 차량의 속도를 더 내기 위하여 토크 컨버터가 잠김니다. 만약 2,3단 기어인 상태에서 차량이 장애물이라던지 험지같은 토크가 필요한 현장을 맞닥뜨렸다면 굳이 기어를 변경하지 않고 토크 컨버터의 잠금을 해제함으로서 토크를 향상시켜 차량의 주행성을 향상시킬 수 있습니다.
부변속기에는 총 4가지 모드가 존재하며, 각각 포장도로 주행을 위한 고단기어모드, 그외 저단기어모드, 차동잠금장치가 활성화되는 저단기어모드, 윈치를 작동시킬 수 있는 중립모드로 4가지 모드가 구성됩니다.
(R-14를 운반중인 MAZ-535, 차량이 처음 공개된 시기도 1961년 10월혁명 기념일 퍼레이드에서 첫 공개가 되었습니다.)
동력전달이 좋아도 발이 안좋으면 꽝입니다. 그래서 차량은 타이어폭만 25인치에 휠사이즈는 25인치인 벨라루스제 Vl-203 대형광폭타이어(서방식 규격으로는 25/65R25, 동구권 규격으로는 1500x500-635)를 장착하였고, 이는 이후에 등장한 동구권 차량들의 어마어마한 광폭타이어 사이즈 이미지를 구축한 장본인이기도 합니다. 여기에 더해 씹창난 인프라라는 유구한 전통을 가진 소련/러시아였던 만큼, 트럭의 험지주파에 있어 타이어의 공기압을 조절할 수 있는 기능의 존재는 중요했습니다. 이에 차량에는 타이어의 공기압을 0.7atm ~ 2.0atm 사이로 조절가능한 중앙 타이어 공기압 조절 장치(CTIS)가 탑재되어 높은 험지주파력을 갖추게됩니다. 이러한 기술은 당시엔 동구권에서 거의 적용한 적이 없는 고급기술이었죠. 여기에 뻑뻑한 조향은 소련산 중장비들의 씹창난 전통이라 예상하는 우리들의 생각과는 다르게 무려 1950년대에 유압을 이용한 파워스티어링(앞차축 2개가 조향차축.)이 적용되었고, 모든 차축에는 유압식 충격흡수장치가 장착된 레버형식의 토션바 서스펜션이 장비되었습니다(다만 자료마다 모든 차축이 아닌 일부 차축에만 유압식 추가 충격흡수장치가 장착되었다는 말도 있어서 확실친 않습니다.).
브레이크 시스템도 모든 휠마다 드럼브레이크가 장착되었으며, 유압식-공압식 2중 브레이크 회로를 구축하였습니다.
(가운데 서치라이트는 야간 주행을 위해 정면을 비추는 적외선 서치라이트로 일부에만 장착되었다가 나중에는 여러개의 조명을 장착하는 것으로 대신하게됩니다.)
(적외선 서치라이트대신 조명이 여러개 장비된 모습)
추운 러시아의 극한 환경에서 굴릴 것을 예상한 장비였기에 개발요구조건에도 -50°C ~ +50°C에서의 온도환경에서도 작동이 가능할 것을 요구받았고, 실제로도 -40°C에서 엔진시동을 위해 15분안에 냉각수와 오일을 +80°C까지 가열할 수 있는 엔진 예열기가 장착되는등 여러 설한용 장비가 있습니다. 이뿐만 아니라 추운 강철 트럭캡 내부를 뎁힐 엔진 냉각수 열교환기와 더불어 시간당 1500kcal를 낼 수 있는 독립적인 가솔린 히터도 장비되어 있어 엔진이 꺼진 상황속에서도 캡내부에서 얼어죽을 일은 없었습니다.
엔진을 시동하기 위해 두 가지의 장치가 제공됩니다. 하나는 15hp의 출력을 내는 전동스타터와 또 하나는 10L 사이즈의 공압식 실린더 3~4개가 존재합니다. 엔진 시동을 더 쉽게 하기위해 엔진과 변속기간 동력전달을 끊고 시동을 거는 것도 가능하죠.
그러면 엔진은 무엇을 쓰냐하면
"어라라 시발 이거 어디서 많이 본 물건인데요?"
무려 추운 겨울날 강제로 끌려와 BT-7을 타지에서 굴리며 개고생중인 소련 전차병들을 위한 현지인들의 핀란드산 술 선물(특; 가솔린향 술)에 감격의 눈물이 눈앞을 가리다 못해 전차병들 미래까지 가려버려서 전차병들이 "화끈해진 레후!" 해버리자 엔진을 바꾸는 개량을 통해 1940년에 등장한 BT-7M에 장착한 이래로 떼삼사에 장착하고, 중전차에도 장착하고, T-72에도 장착하고, 베이스로 뱅크각 늘리고 실린더 조절을 하여 BMP-1, 2, 3에도 장착하고, 자주평사포, 대공미사일차량등 여러 차량에서 아주 울궈먹고 끓이다 못해 뼈까지 녹여서 써먹는 썩은 사골수준으로 현재는 T-90M에 까지 사용중인 장장 84년째 현역인 하르키우 V-2엔진의 민수용 모델인 D12엔진의 375마력버전인 D12A-375(Д12А-375)입니다.
물론 지금와서 생각하면 당시는 아직 1939년부터 생산이 시작된 V-2엔진이 나이가 겨?우 30년도 채 안되던 시절이었으니까요. 거기다가 독소전쟁을 겪으며, 5만대가 넘는 물량의 떼삼사와 그외 중전차, 파생형 차량등 각종 오만가지에 쓰인 V-2라 양산수량도 어마어마 했을테고. 무엇보다도 차량 자체도 MAZ-535의 중장비 운송용으로 제작된 파생형 MAZ-537이 KZKT에서 1990년까지 생산되었음을 생각한다면....
이쯤되면 당시 소련을 생각하면 차량에 매우 고급사양을 적용시켰다고 생각이 드실텐데, 맞습니다. 이 새끼도 T-64마냥 급이 있던 놈이었습니다. 무려 소련군 총사령부 휘하 전략 탄도미사일부대들의 탄도미사일 견인용으로서 다른 파생형은 수출잘만해도 이놈은 수출불하가 떨어진 귀한 몸이었습니다. 1961년 200대, 1962년에 150대가 생산된 소수의 희귀한 놈이었고, 그마저도 개발사인 MAZ는 다음 차량의 개발을 위해 1961년부터는 해당차량의 생산을 쿠르간에 위치한 쿠르간 차륜 트랙터 공장(*이것이 KZKT임, 단 같은 곳에 위치한 장갑차 생산기업인 쿠르간마쉬자보드랑 다른 회사.)에 넘겼고, 쿠르간 차륜 트랙터 공장마저 1964년에 해당 차량을 생산종료하였습니다. 그러나 파생형인 MAZ-537은 1990년까지 생산을 이어나갔죠.
적은 수가 생산된 차량은 등장당시에 매우 혁신적인 면이 많은 차량이었고, 붉은 군대의 현장에서는 수많은 호평이 차량을 칭찬했습니다. 투박한 외형에 비해 매우 잘뽑힌 차량이었고, 심지어 중장비 운송 파생형인 MAZ-537은 냉전이 끝난 2024년 현재도 우크라이나와 러시아군에서 주력 중장비 운송 트랙터로 잘만 쓰이고 있습니다.
지금은 러시아 국방부 주무장부 휘하 제21 연구 및 시험기관인 곳에서 이 차량을 테스트했던 테스트 드라이버는 당시를 생각하며 다음과 같이 말했다고 합니다.
"민스크 자동차 공장의 다축 대형 차량이 우리(소련군)의 13번째 부서를 통과했습니다. 그 첫 번째 기계는 4축 차량인 MAZ-535였습니다. 처음에는 거기에 앉는 것이 무서웠죠. 거대한 크기에 강력한 엔진, 그리고 비정상적인 차량운전방법까지. 클러치페달도, 기어변속레버도 존재하지 않았습니다. 오직 가속페달과 브레이크만 존재했었습니다. 그러나 나는 그것에 점차 익숙해졌고, 시간이 지남에 따라 클러치와 기어변속레버가 있는 차량보다 민스크의 트랙터(MAZ-535)를 운전하는 것이 더 쉬워졌습니다."
* 기어 변속 레버가 없다는 소리는 좀 와전된 것 같습니다. 사진상 MAZ-535시리즈의 차량 운전석에는 기어 레버로 보이는 스틱이 길게 운전석 오른쪽에 자리잡고 있거든요. 실제로도 이 차량을 운전해봤던 운전병 출신은 운전방법이 다른 차량과 별반 차이가 없다고도 말했습니다.
이후 개발된 MAZ-536과 양산에 성공하여 KZKT에서 1990년까지 생산된 MAZ-537에는 D12엔진중 출력을 525마력으로 올린 버전이 탑재되었습니다.
한편, MAZ는 1961년부터 이 MAZ-535차량의 생산을 중단하고, 신형 차량 개발에 들어갔습니다.
스커드 미사일과 함께 자주비쳤던 매우 익숙한 차량입니다. MAZ-543이죠. 소련군에 있어서 본격적인 대형 전술차량의 시발점이라 할 수 있습니다. 왜냐하면 MAZ-535는 탄도미사일 견인용으로 소수만 쓰였고, 대량양산된 MAZ-537마저도 중장비 운송용으로 쓰인 것이 대부분이었기에 나머지 수요(로켓포병, 전술탄도탄 발사차량, 대공미사일 시스템차대등등)는 거의 이 계열차량으로 냉전끝날때까지 우려먹습니다.
차량의 개발은 1959년부터 시작됩니다. 같은 설계국이었기에 MAZ에서는 당시 자신들의 마지막 개발차량이던 MAZ-537를 베이스로 개발이 시작됩니다. 많은 수의 MAZ-537부품들이 쓰였고, 그중에는 그 사골같은 하르키우 V-2엔진의 민수용버전인 D12A의 525마력 버전마저 쓰입니다.
당시 차량을 개발하던 설계자들은 12.5m에 달하는 미사일 발사플랫폼을 수용하기 위해 운전실을 두개로 쪼개는 매우 도전적인 시도를 하였습니다. 크고 아름다운 미사일을 수용하고자 차량의 길이를 늘리는 방식은 너무 비합리적이었기에 이러한 방법을 통해 차량의 길이를 11m로 억제하는데 성공했습니다. 이외에도 3m의 차량폭으로 도로주행이 가능했고 증가한 높이로 주행성능이 상승했으며, 이러한 폭과 높이, 길이의 적절한 증가폭 조절을 통해 후에 새로운 미사일인 9K76 Temp-S 미사일발사복합체도 수용이 가능한 확장성을 보여주었습니다.
적재량이 19t에 달하는 초기형은 후에 개량을 거쳐 일반형은 20t, 미사일 발사플랫폼은 최대 22t까지 적재량이 늘어납니다.
차량자체도 MAZ-537에 기초를 두고 있으므로, 중앙 타이어 공기압 조절 장치(CTIS)가 장착되었습니다. 서스펜션도 신축식 유압 충격흡수장치가 장착된 독립 토션바 서스펜션이었습니다. 그외 구동체계도 거의 MAZ-537과 다를 바가 없었습니다. 이정도면 거의 외형만 바꾼 MAZ-537이었죠. 하지만 차이점은 분명히 존재했습니다.
(소련산 항공기들이 장기 비행시 조종사의 눈 피로를 덜기위해 청록색으로 내부를 칠한 것처럼 차량내부도 청록색으로 칠해져 있습니다.)
탑승자가 탑승하던 캡이 그 차이점이었습니다. 기존 목재를 주로 사용하던 소련산 트럭들에서 MAZ-535와 MAZ-537은 강철로의 캡 재질 변화에 성공하였지만, MAZ-543은 여기서 한 발 더 나아갔습니다.
(폴란드군 T-72 자국 현대화 버전인 PT-91 트바르데 주력전차의 정면 장갑판. 가운데 두장으로 포개진 하얀색 판이 유리섬유로 만든 장갑재인 텍스톨라이트입니다.)
(노란색이 텍스톨라이트. 소련 붕괴직전에서야 소련군은 전차에서 텍스톨라이트대신 다른 물질을 사용하기 시작할 정도로 텍스톨라이트를 유용하게 사용하였습니다.)
(가운데 GFK라는 찢어진 섬유처럼 된 소재가 바로 텍스톨라이트)
그것은 바로 캡을 유리섬유로 제작하였다는 점이었습니다. 1959년부터 개발에 착수해 1962년에 3년만에 개발을 끝내고 생산시작한 차량이 캡을 유리섬유로 만드는 도전을 한 것이었죠. 기존에 소련에서는 유리섬유 캡을 만든 적이 없었기에 많은 어려움이 있었고, 이에 모스크바 고등 기술 대학(*現 바우만 모스크바 공과대학교)의 엔지니어들이 생산을 위해 나섰습니다. 그 결과 바우만 공대와 실험작업장에는 차량에 들어가는 유리섬유캡을 생산하고자 특별생산구역이 구성되었습니다.
차량은 MAZ-537을 토대로 개발되었기에 많은 수의 부품이 두 차량간 호환이 가능했습니다. 짧은 개발기간을 가졌지만, 운반차량 자체로서의 성능은 비약적으로 향상되었습니다. 비록 기존의 MAZ-535가 견인이 주 임무였지만, 그럼에도 불구하고 화물 적재능력이 7,000kg에 불과했었던 MAZ-535에서는 MAZ-543은 19.1t의 적재능력으로 비약적으로 증가했습니다. 물론 MAZ-535의 경우, 전후 소련이 최초로 자기 힘으로 개발한 대형 전술차량임을 감안하면 시행착오라 봐도 되겠지요.
차량 개발은 1962년에 완료되었고, 1965년부터 본격적인 생산에 들어갔습니다. 이 시기에 기존 MAZ-537생산은 MAZ에서 KZKT로 이동되어 생산량이 다소 감소했습니다. 생산이 시작된 1965년부터 연간 생산 계획 81대로 시작되어 붉은 군대의 전술-작전술급 탄도탄 발사 차량으로서 배치되기 시작했습니다. 소련내 최초의 유리섬유제 차량 캡은 기존 바우만 공대와 소련군 실험작업장의 특별생산구역에서 벨라루스 SSR(現 벨라루스)내 마힐료우주의 아시포비치시에 위치한 비표준장비 작업장으로 생산지를 옮겨 생산을 이어나갔습니다.
차량의 첫 공개는 1965년 모스크바 퍼레이드에서 공개되었습니다. 당시 9K72 옐브루스 미사일시스템(서방식 R-17)을 탑재한 미사일발사차량의 형태로 등장했습니다. 이후 민스크 자동차 공장에선 연간 200대를 생산하였습니다. 그러나 이중 1/3은 민간에 전달되었습니다. 왜일까요?
차량은 군용뿐만 아니라 민수용으로도 높은 인기를 끌었습니다. 당장의 뿌리가 되는 MAZ-535조차 소수가 민간에 배포되어 사용됐는데, 당시 소련내에선 이 정도의 중량물을 운반가능한 대형 트랙터 트럭이 없었기에 큰 인기를 끌었습니다. 주로 분해가 불가능한 규격외의 대형 화물을 운반하는데 사용되었죠. 대표적으로 캅카스지역에서 가장 큰 수력발전소인 인구리 댐의 200톤짜리 수력발전용 코일을 운반하는데에 MAZ-535가 사용되었습니다.
이러한 기존의 경험을 토대로 새로이 등장한 기존의 MAZ-543P를 개량한 버전 또한 특수장비를 장착가능한 프레임등을 갖추고 생산되어 민간에서 두루 쓰였습니다. 민간에서 2,000대 가량이 쓰이며 Ураган(허리케인이라는 뜻)이라는 별명을 받으며 산업전선에서 노동자들의 호평을 받았습니다.
이러한 사랑덕분에 월간 생산계획중엔 꼭 이 MAZ-543P의 개량형이 포함되었으며, 연간생산량 200대중 1/3은 민간으로 공급되었습니다. 또한, 당시에도 그렇고 전 세계적으로 이 정도의 중량물을 운반하면서 험지주파력을 갖춘 전술 고기동성 대형차량은 이 MAZ차량이 거의 유일하다시피하였기에(1970년대 중후반부터나온 서독의 KAT1도 10t이 최대. 나중에 가서야 15t급 모델이 나옴. 동구권중엔 타트라 813이 있었습니다.) 군용으로서 소련군도 탄도미사일플랫폼뿐만 아니라 각종 지상장비에 이 차량을 사용하여 본전 제대로 빨아먹습니다.
잘 뽑힌 차량은 몇번의 페이스리프트, 세대교체, 개량을 통해 계속 생산됩니다. 그리고 MAZ-543도 마찬가지로 여러가지 개량과 재설계를 통해 지속적으로 출시됩니다. 1970년대 초반에 개발되어 1976년부터 생산에 돌입한 MAZ-543M은 기존의 MAZ-543과는 다른 모양을 보였습니다. 기존 2도어 2인승 캡이 양쪽으로 쪼개져있던 운전실은 오른쪽 캡을 없애며 한쪽으로만 남겼고, 엔진룸은 그 없어진 캡의 자리까지 확대되었습니다. 이 버전이 가장 유명한 이유는 바로 S-300이었습니다. 희대의 야전방공체계로 대량양산되어 운용된 S-300P형은 바로 이 MAZ-543M(과 트랙터 트럭형인 MAZ-7410의 파생형)에 탑재되어 수없이 양산되며, 소련군의 주력 대형 전술차량으로 발돋움합니다.
(S-300 체계의 핵심 탐지수단중 하나인 64H6 "Big bird" 레이더를 견인하는 MAZ-74106트랙터. "그 놈이 그 놈아니야?" 할 수도 있지만, 각 모델마다 휠베이스, 길이가 미세하게 달라 차량특성이 미묘하게 다릅니다.)
소련군은 MAZ-543, 이후 1966년에 개정된 소련 차량 명명법에 따라 뒷 자리가 숫자 네자리로 변경된 이후의 차량들인 MAZ-7310(평판 화물트럭), MAZ-7910(MAZ-543M을 기반으로 파생된 차량. S-300 방공시스템의 차대로 유용되기도 했다.)등 여러 파생형들을 통해 60가지 이상의 무기들을 장착해 그야말로 대형전술차량군 하나에 온갖 장비들을 운용했습니다. 거기다 엔진을 교체하고, 후방차축을 강화한 MAZ-79111은 현재도 쓰이는 BM-30 다연장로켓포의 차대로도 사용됩니다.
비단 무기 운용차량뿐만 아니라 이동식 기중기 차량, 공항소방차, 파이프운반차량등 민간 중량화물 및 중장비 차량으로 민간에서마저 척추에 척수액에 사골에 골수까지 뽑아먹게됩니다.
그러나 이렇게 수작으로 잘 뽑힌 차량에도 한계가 찾아옵니다. 소련군은 분명 만족하며 사용중이었지만, 근본적인 설계와 연식이 1960년대 물건인만큼 노후화와 그에 따른 교체 필요성이 제기됩니다.
하르키우 V-2모델에서 파생된 고배기량 V12 수냉식 디젤엔진은 너무 구식화된 엔진이었으며, 태생부터 탄도미사일 발사플랫폼으로서 차량의 크기에 비해 분리된 조종석등 비효율적인 구조를 가지고 있었죠. 거기다가 차량의 크기도 융통성이 없었습니다. 결국 1987년 6월 24일 소련 각료회의에서는 MAZ-543과 MAZ-7310시리즈를 교체하기 위한 신형 대형전술차량의 개발이 담긴 결의안을 통과시킵니다.
(벨라루스군 Polonez MLRS 탄약지원차량)
1989년 12월 15일, 1987년 결의안에 의해 민스크 자동차 공장의 1번 특별설계국(СКБ-1, SKB-1)에서 신형 대형전술차량에 대한 개발작업이 착수했습니다.
프로젝트의 기술적 사안은 1991년에 개발되었고, 프로젝트는 승인받았습니다. 이후 1991년부터 1992년까지 실제 프로토타입차량이 제작되어 테스트중이었습니다. 여담으로 이때, 민스크 자동차 공장(MAZ)에서 특수차량 및 군용차량 설계 및 제작부서가 따로 민스크 차륜 트랙터 공장(MZKT)으로 독립했습니다. 이후로 민스크제 특수차량 및 군용차량은 앞에 MAZ대신 MZKT를 달고 나오게 되죠.
새로운 술은 새로운 항아리에 담으라는 말이 있습니다. 기존의 오랫동안 써오던 하르키우 V-2모델의 엔진대신 소련/러시아 디젤엔진 산업의 최선두를 달리던 야로슬라프 엔진 공장(YaMZ)의 신형 500마력 디젤엔진인 YaMZ-846 V8 디젤엔진의 프로토타입 생산이 같은 해인 1991년에 진행중이었습니다. 이후 차량에는 YaMZ-846 V8 500마력 디젤엔진이 장착됩니다.
* YaMZ는 MT-LB의 엔진을 비롯해서 소련내 트럭만든다하는 모든 중공업 설계국, 공장들이 다 가져다 쓴 디젤엔진하면 유명한 공장입니다. 최근에는 쿠르가네츠-25와 부메랑 차륜형 장갑차에 들어가는 엔진을 만들기도 하였습니다.
(9K720 이스칸데르를 장전중인 TEL)
1995년부터 2000년까지 차량은 러시아 남부 연방관구 아스트라한(여기 옆에 볼가강이 흐르고, 강 주변에 그 유명한 볼고그라드(前 스탈린그라드)가 존재)지역의 카스푸틴 야르 미사일 시험장에서 테스트를 받아왔습니다. 30,000마일 주행 후 -50°C의 설한 기후를 재현한 테스트 챔버에서 테스트를 한 후, 충격파 저항을 확인하기 위한 풍동에서의 테스트도 거쳤습니다.
1998년의 끝을 하루 앞둔 12월 30일, 마침내 MZKT-7930의 대량양산이 허가를 받았고, 2년 뒤에 대량양산이 컨베이어 벨트에서 시작되었습니다.
(91N6E "Big bird" 레이더를 운반중인 MZKT-7415)
2003년 2월 초에 러시아 연방군은 MZKT-7930공급에 대한 승인을 결정하였습니다.
2014년에 러시아 모스크바 주의 브론니치 지역에 있는 러시아 국방부 제3 중앙 연구소 훈련장에서 변속기를 자동변속기로 바꾼 MZKT-7930-300에 대한 테스트가 진행되었습니다. 이 섀시는 이후 2016년에 벨라루스군의 폴로네즈(Polonez) MLRS의 차대로서 공급되었습니다.
2016년 봄에는 1000번째 MZKT-7930섀시의 생산이 진행되었습니다.
(바스티온 지대함 미사일 발사차량)
MZKT-7930의 가장 강력한 점은 다목적성입니다. 기존 MAZ-543급의 체급과 기동성을 유지하면서 효율적인 운전석과 엔진등을 바탕으로 성공적으로 현대화를 한 덕분에 어느 장비, 미사일, 화물등을 실을 수 있다는 점이 강력합니다.
대표적으로
Bal이라 불리는 Kh-35 대함미사일의 지대함버전
P-800 야혼트 초음속 대함미사일의 지상발사버전인 바스티온
실험차량으로만 그쳤지만, 판치르-S시리즈의 차량으로도 사용된 적도 있으며,
가장 익숙한 모습으로는 이스칸데르 전술탄도미사일 체계 플랫폼으로서 쓰인 적이 있습니다.
(디코이를 설치중인 15M69 MIOM)
또한, 전략로켓군의 전략탄도미사일 발사 차량들의 기동과 은엄폐를 전문적으로 지원하는 15M69 MIOM차량의 차대로도 쓰입니다.
그러나 가장 유명한 차량으로는
S-400 방공 체계의 기본 레이다 차량들로 MZKT-7930 차량들이 사용된 바 있습니다. 물론 통합 지휘소 55K6E의 차량은 Ural, 미사일 발사차량과 저피탐 물체 탐지 지원체계인 Nebo-M의 차대는 BAZ-6909시리즈, 92N6E의 대체 레이다인 48Ya6 K1의 차량은 다시 KamAZ로 변경되었지만요.
비슷한 체급의 타 서방차량들보다 한 체급은 더 큰 적재중량을 가진 MAZ와 MZKT의 대형 전술차량군은 그 특유의 전술 기동성과 적재중량등의 고성능으로 오랫동안 소련군/러시아군의 중장비 운송차량 및 유도탄 발사플랫폼으로서 복무하였고, 이는 기동성과 해외전개를 중시하여 차량의 크기와 중량을 제한한 서방과는 달리 모든 전선이 대륙으로 연결되어있는 러시아의 특성상 우락부락해보이는 동구권 군사력의 모습을 만들어 주었습니다. 실제로도 대부분의 서방제 대형전술차량군이 C-130에 수송이 가능하지만, MAZ와 MZKT의 대형전술차량은 세계 최대의 프롭 수송기인 An-22급 이상부터 항공수송이 가능합니다.
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