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신칸센 ICE가 아닌 TGV가 KTX로 선정된 이유
서울 to the 부산 목포 여수 진주 포항 어디든 가는 KTX올해로 개통 20주년을 맞는 KTX는 사실 원래 프랑스한테 사온거임근데 왜 바로 옆동네 일본도 아니고 생뚱맞게 프랑스에서 사왔냐? 그 이유를 알아보자1970년대까지 대한민국에서 가장 빠른 열차는 관광호, 지금의 새마을, itx였음비둘기 통일 무궁화 죄댜 120km/h 따리였을 때 지 혼자 150km/h를 찍고 다니던 성능좋은 열차였지만초창기엔 서울 대전 대구 부산만 찍었는데도 5시간 45분, 나중에도 빨라봤자 4시간 정도에나 끊어서비행기를 타지 않는 이상 1일 생활권은 불가능했기 때문에 1983년부터 고속철도를 구상하게 됨참고로 저 기관차 생긴게 영 이상하면서도 익숙하다 싶으면...님이 생각하는 거 맞음. 일본 신칸센 0계 파쿠리임(시코쿠에도 비슷한 파쿠리 짭칸센이 돌아다님)아무튼 처음에는 최고속도 220km/h(영업운전은 200km/h) 정도에, 기존선 직결도 하면서 틸팅 기능도 넣으려고 하다가1990년대부터 경부고속철도 계획이 본격화되면서 틸팅은 빠지고 대신 최고속도가 300km/h로 높아짐그당시 고속철도란 걸 상용화한 나라는 딱 5곳, 일본, 프랑스, 독일, 이탈리아, 스웨덴이였고이 중 일본은 자기들이 갓 상용화한 300계를, 프랑스는 TGV 레조를, 독일은 ICE 1을 제시했고, 이탈리아와 스웨덴은 입찰에 참여하진 않음300계(지금은 퇴역)TGV 레조(지금도 현역)ICE 1(지금은 퇴역)그리고 일본의 신칸센이 1993년에 아주 빠르게 300km/h의 속도로 광탈함흔히들 하는 오해가 그시절엔 지금보다 반일감정이 훨 심해서 떨궈진게 아니냐 하는데다른건 몰라도 철도만큼은 일본이 와따기도 하고, 애초에 대한민국의 철도 대부분이 일제강점기 식민통치 기간 동안 깔리다보니 철도 환경도 일본과 비슷해서앞서 말한 관광호도 객차는 일제, 기관차도 미제인데 디자인만 신칸센 파쿠리했고그거 말고도 비둘기호 동차나 지하철 전동차같이 일제 차량이 많이 들어왔다는 점을 생각해보면 반일감정은 이유가 될 수 없음지금 지방 로컬선에서 셔틀로 굴러다니는 누리로도 2009년에 지금보다 더 엔저이던 시절에 히타치에서 사온거고그러면 왜 그 성능좋다는 황본의 신칸센이 광탈했냐 하면1. 프랑스와 독일과 달리 기술 이전을 안해주려고 함국내 위탁생산도 거부하고 전량 일본 현지 생산 후 배 띄워서 택배보내주고찐빠나서 중정비 해야 된다면 다시 또 일본으로 배 띄워서 택배보내는 식으로 해야했음고속철도 도입이라는게 단순히 차량만 사오는 게 아니라 차량 만드는 기술 배우는거랑 고속철도 굴리는 노하우 시스템까지 죄다 패키지 세트로 묶인다는 것을 생각하면 메리트가 없었던거지1980년대 초반까지는 일본도 한국에 신칸센 0계 팔면서 기술 이전도 해주겠다고는 했는데정작 자기들은 더 성능 좋은 100계랑 200계를 개발하던 시점이라 사실상 구형 기술 짬처리하는 셈실제로 일본에서 700계 수입한 타이완은 초기엔 진짜로 중검수를 일본까지 배 띄워서 택배보내다가 나중에야 현지 중검수가 가능해졌고이미 시스템을 죄다 일본 신칸센 규격으로 만들어놔서 이후에 도입하는 차량도 일본 N700S계로 고름2. 기술 검증이 안됨한국을 포함한 다른 나라들은 차폭이 3.0~3.2m 사이에서 놀지만일본은 재래선이 최대 3.0m, 신칸센은 3.4m까지임그래서 한국은 일반실이 양쪽에 2인석, 특실은 2인석+1인석 조합이지만일본 신칸센은 일반실이 3인석+2인석이고 특실인 그린샤가 양쪽에 2인석임(재래선은 한국이랑 같음)물론 신칸센 컨소시엄(히타치 가와사키 일본차량제조 긴키차량)에선 차폭 줄여도 300km/h까지 밟을 수 있다고 자신만만했지만정작 자기들도 300km/h는 어디까지나 설계상 최고속도지 매번 풀로 그렇게 땡길 순 없다는걸 알아서도카이도-산요 신칸센의 최속달 노조미에서도 영업 운전 속도는 270km/h까지가 한계였는데내수용으로도 검증 안된 성능을 수출용 개조판에서 검증이 될 리가3. 동력분산식이였는데도 딱히 가감속이 좋지도 않았음동력집중식은 KTX, KTX산천, 무궁화, 옛날 새마을호 동차처럼 앞(+뒤)로 기관차가 가운데 무동력 객차를 끌고 가는 방식이고동력분산식은 KTX이음, KTX청룡, itx, 전동차처럼 앞뒤 운전실 객차는 무동력이고 중간에 동력 객차가 있는 방식임동력집중식 대비 동력분산식의 가장 큰 강점은 바로 가감속이 빠르다는거조별과제를 예로 들자면, 동력집중식은 호구 조장(기관차) 1명이 나머지 무임승차하는 조원들 몫까지 독박쓰는거지만동력분산식은 발표 담당(운전실 무동력 객차) 뺀 나머지 조원들이 1인분씩 하는건데 당연히 후자가 더 일이 빨리 끝나겠지?특히 한국은 땅은 좁은데 닝겐들만 많이 몰려 살아서 중간 정차역도 많을거라 이론상 동력분산식이 질 수가 없는 게임(이후 지금은 준고속선에는 이음을 투입했고, 경부 호남 고속선에도 청룡을 투입해서 동력분산식으로 대체중)근데 신칸센 300계와 TGV 레조, ICE 1의 가속도는 1.6km/h/s로 비슷했음굳이 신칸센의 장점을 따져보자면야 TGV나 ICE는 맨 앞뒤 칸을 기관차로 날려먹지만, 신칸센은 거기도 운전실 객차로 써먹을 수 있다는 건데굳이 2칸 더 쓰려고 신칸센을 도입하느니 걍 중간객차 늘리는게 낫지아무튼 결국 일본의 신칸센이 탈락하면서 입찰은 프랑스 VS 독일의 양파전이 됨때마침 그때 대전에 엑스포가 열리면서 양국 모두 자국 전시관에 자기들 성능좋은 고속열차를 자랑했고치열한 경합 끝에 TGV가 87점, ICE가 86점으로 단 1점 차이로 TGV가 선정됨흔히들 하는 오해가 ICE는 에세데 참사라는 개찐빠를 내버려서 떨궈졌고, TGV는 외규장각을 끼워팔아서 선정된거라는 건데에세대 참사는 1994년의 입찰 이후인 1998년의 일이라 관련이 없고, 외규장각 반환도 별개의 일기술력이야 독일이 세계 제이이이이이이이이이이이이이일이였지만 프랑스에 밀렸던게1. TGV는 영업 최고 속도가 300km/h였지만 ICE는 그보다 20km/h 느린 280km/h였고2. 프랑스는 스페인에 아베(AVE, MC신조 아님)를 수출한 적이 있지만, 독일은 수출 이력이 없었고3. 기술 이전과 차관도 프랑스가 독일보다 더 적극적이였음독일은 기술 이전 해준답시고 내건 조건이 대부분 독일에서 지멘스가 만든 완제품으로 수입하고일부만 반조립으로 수입한 뒤 나머지 부품만 조립하는 방식이였고노반 분기기 같은 지상 설비도 죄다 독일제 써야 했고나중에 자체 기술 개발해도 라이센스비로 삥뜯으려고 함반면 프랑스는 시제차 1편성+초도 양산차 11편성만 알스톰이 만든 완제품으로 수입하고나머지 후기 양산차는 현대로템이 라이센스 생산할 수 있게 해줬고노반 분기기 같은 지상 설비나 운용 시스템은 한국이 알아서 하게 놔뒀고나중에 자체 기술 개발해도 라이센스비를 따로 안받겠다고 했음게다가 프랑스는 서울공화국인 한국처럼 파리공화국이라 철도망도 죄다 파리에서 뻗어나가는 방사형이였지만독일은 베를린이 연방에서 절대적인 위치는 아니라 철도망도 베를린 말고도 다른 도시들끼리 서로 거미줄처럼 엮여있어서 영 한국이랑 안맞았음찐빠난 선로 고칠 때 프랑스 TGV는 막차 끊어진 새벽 시간에 후딱 찐빠난거 고쳐놓고 새벽 첫차부터 다시 보내지만독일 ICE는 걍 찐빠난 구간을 통으로 틀어막고 그 구간 지나는 열차들을 죄다 우회시킨 다음 낮동안 고침당연하겠지만 한국에서 선로 찐빠났다고 모든 열차 운휴하거나 우회시키는게 될리가...아무튼 이렇게만 됐다면 프랑스는 수출해서 좋고, 한국은 기술이전 받아서 좋은 해피엔딩이 됐겠지만...명심하자. 프랑스의 별명은 유럽짱깨다이새끼들도 결국은 자기네들 내수시장에서 단종된 레조를 갖다가 짬때릴 생각이라 이정도로 후한 조건 내걸면서 허벌인 척 했지만생각보다 한국 기술진들이 기술이전에 진심이라는 걸 알고선 처음에 100% 이전해준다는걸 통수치고 절반만 알려줌그마저도 진짜 알짜 기술들은 별로 없었고 죄다 뻔한 기술들그런데도 알스톰은 프랑스에서 기술유출했다면서 전국에 단두대 처형 명령 내려지고 주가 개떡락함ㅋ결국 KTX를 중검수하면서 죄다 뜯어서 재설계해가면서까지 2002년에 자체 고속열차 시제차인 HSR350x를 개발했고2009년엔 양산차인 산천을 만듦그리고 1호기 출고할 때 그 알스톰 사람들을 한국으로 초청해서 티배깅을 함하지만 산천도 근본적으로 동력집중식이라 지자체들의 #내놔라_KTX역은 못버텨냈고결국 차기 KTX는 신칸센같은 동력분산식으로 만들게 되면서2012년에는 HEMU-430x라는 동력분산식 시제차를 만들었고2019년에는 중앙선, 강릉선, 중부내륙선같은 260km/h급 준고속선 투입용으로 이음을 만들었고(이번에 우즈벡에 수출한 것도 이음)그리고 올해 기존 경부 호남 고속선 투입용으로 320km/h급 청룡을 만듦공통점이라면 둘 다 고상 승강장에도 대응되고, 기존 KTX와 달리 관절대차도 적용 안됐고승객 입장에선 가장 체감되는 건 신칸센이나 비행기처럼 한줄당 창문 하나씩이라더 이상 앞뒤 사람이랑 창문 갖고 기싸움 할 일이 없다는 거랑특실이 없고 일반석보다 약간 편한 우등실이 있다는거?현재는 영업 최고 속도 370km/h까지 밟을 수 있는 신차를 만들어서 기존 KTX를 대체하려고 계획중너무 정차역이 많아진 이상 최고 속도를 이 이상으로 더 올리는건 별 의미가 없어서 대신 에너지 효율 늘리는 쪽으로 개선함
작성자 : 야스행새쾌속고정닉
“춥다” vs “덥다”…지하철 ‘냉방 민원’ 하루 3천 건.jpg
요즘 지하철에선 전쟁이 한창입니다. 때 이른 더위에 실내 적정 온도를 두고 냉방 조절 전쟁이 벌어진 겁니다. 한쪽에선 온도를 낮춰달라, 다른 쪽에선 온도를 높여달라, 이런 민원이 매일 수천 건씩 쏟아집니다. 강태연 기자가 취재했습니다. 출근시간 승객들로 붐비는 지하철. 때이른 무더위에 객차마다 에어컨이 가동됩니다. 실내 온도를 재봤습니다. 23.3도까지 내려갑니다. 일부 승객들은 그래도 덥다며 휴대용 선풍기를 연신 틀어댑니다. 반면 시원한 에어컨 바람이 반갑지 않은 사람도 있습니다. 사람마다 옷차림과 체감 온도가 다르다보니 서울교통공사 고객센터엔 관련 민원이 쏟아집니다. 이달 들어 1주일 만에 냉방 관련 민원이 2만 2천 건 넘게 접수됐습니다. 하루 3천 건이 넘습니다. 같은 칸에서도 '덥다'는 민원과 '춥다'는 민원이 동시에 들어오는 경우가 적지 않습니다. 응급환자 발생시 써야하는 비상통화장치로 온도조절을 요구하는 경우도 있습니다. 여름철 지하철 실내온도는 일반칸 24도, 약냉방칸은 25도로 규정돼 있습니다. 서울교통공사는 상대적으로 시원한 객실 양끝으로 이동하거나 온도가 높은 '약냉방칸'을 이용할 것을 당부합니다. 채널A 뉴스 강태연입니다. https://youtu.be/PKlZm7URENA?si=iJ9PFmMHbGC9FU6x “춥다” vs “덥다”…지하철 ‘냉방 민원’ 하루 3천 건 | 뉴스A“춥다” vs “덥다”…지하철 ‘냉방 민원’ 하루 3천 건요즘 지하철에선 전쟁이 한창입니다. 때 이른 더위에 실내 적정 온도를 두고 냉방 조절 전쟁이 벌어진 겁니다. 한쪽에선 온도를 낮춰달라, 다른 쪽에선 온도를 높여달라, 이런 민원이 매일 수천 건씩 쏟아집니다. 강태연 기자가 취...youtu.be이거 ㄹㅇ골치 아프겠네.. 근데 더운 건 못 버티겠는데 추운 건 그나마 버틸만해서 이왕이면 지하철 내에서는 더운 것보단 추운 게 나음..
작성자 : ㅇㅇ고정닉
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