케이큐의 카나가와신마치역 철도건널목 사고 이후 위험에 무감각해진 케이큐의 사내문화와 가혹한 근무환경에 대한 폭로가 이어지고 있는데 상당히 충격적인 내용들이 많아서 그동안 케이큐를 거의 찬양하다시피 하던 일본 현지 철도팬들 사이에서도 재평가가 이루어지고 있는 분위기인데, 한국에서도 그동안 케이큐에 대해 상당히 고평가를 받은 부분이 있다고 생각해서 폭로기사 2개를 번역해왔음. (모갤 일철갤 동시업)

되도록 직접 번역하려고 했고 막히는 부분에 대해서는 구글의 도움을 받음. 오타/오역이나 해석에 오해가 있을 수 있는 부분에 대해서는 지적 바람

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1편 ‘케이큐 건널목 사고 뒤에 있는 전 승무원들이 말하는 놀라운 문제는’

2019년 케이큐선의 건널목에서 열차와 대형 트럭이 충돌 후 탈선하여 트럭 운전수가 사망, 열차의 승객/승무원 77명이 경상을 입은 사고에 대해 국토교통성의 운수안전위원회는 2월 18일, 사고 조사 보고서를 발표하였다. 그러나, 케이큐의 전 승무원들은 보고서에서는 간과한 심각한 문제가 있다고 지적한다. (철도저널리스트 에다쿠보 타츠야)

‘본사와 현장의 분단으로 인한 아차사고 보고 기능 불완전’

2019년 9월 5일, 케이힌급행전철 카나가와신마치 제1건널목에 고립된 트럭과 하행 쾌특 열차가 충돌한 사건에 대해 국토교통성의 운수안전위원회가 2월 18일에 사고조사보고서를 공표한 것은 ‘전 기사’에서도 언급하였다.

그러나, 이 보고서는 사고 그 자체의 경과에 대해선 세밀한 검증이 이루어졌지만, 건널목의 지장을 알리는 특수신호발광기의 시인거리가 불충분한 곳에 있었던 원인이나, 이 문제가 간과되었던 배경에 대해서는 충분한 탐구가 이루어졌다고 말하기 힘들다.

어째서, 건널목 사고를 막을 수 없었는가. 취재를 진행하던 중 여러 명의 전 승무원들로부터 사고의 싹이 생겨나게 되는 케이큐의 실태에 대해 이야기를 들을 수 있었다.

케이큐에서 10년 이상 차장으로 근무하다 사고 전에 퇴직한 A씨가 이야기 해준 것은 “본사가 지시를 내리고 현장에선 그것을 따를 뿐”이라는 현장과 본사와의 분단이다. 직장에선 “본사에 의견을 내는 것은 나쁜 것이다”라는 분위기가 만연하여 현장의 목소리가 반영되는 일은 거의 없다는 것이다.

그 일례로 아차사고 보고의 기능 불완전이 있다. 아차사고(원문에서는 ヒヤリハット)란 업무중에 발생하는 ‘아차’하는 위험한 준사고를 가리키는 말로, 1건의 대형사고 전에는 29건의 경미한 사고가 있고, 그 전에는 300건의 아차사고가 있다는 하인리히 법칙을 바탕으로 사고의 싹을 미리 잘라버리기 위해 다양한 업계에서 하고 있는 안전 추진 활동이다.

케이큐에도 아차사고 보고가 있지만, 본사 측으로 부터는 “필요 없는 일을 하지마라”는 압력을 느끼고, 현장의 상사에게서도 “아차사고 보고 같은 건 하지마라”는 이야기를 듣고 있기 때문에, 현장에서는 ‘아차사고 보고는 꺼림칙하다’라는 풍조가 확산하여 사고 이전부터 ‘후쿠치야마선 다음으로 발생하는 중대사고는 케이큐가 아닐까’하는 걱정이 승무원들로부터 나왔다고 한다.

A씨는 사고가 발생한 카나가와신마치 제1건널목의 특수신호발광기에 대해서도 “보기 힘들기 때문에 이설할 수 없는 가”하는 아차사고 보고가 사고발생 1~2년 전에 이미 있었다고 증언한다. 그러나 “본사에 보고 하겠다”, “속도를 줄이는 것으로 대응 한다” 등 근본적인 해결이 되지 않는 답변으로 일관한 결과, 사고를 막는 것이 불가능하였다.

‘비상제동의 제동거리가 국가가 정하는 표준을 넘어서는 차량도’

사고 이전에 해당 건널목의 특수신호발광기에 대해 아차사고 보고가 있었는지 필자가 케이큐 홍보부에 질의한 결과 ‘그런 보고에 대해서는 확인 할 수 없었다.’라는 답을 받았지만, 똑같이 10년 이상 차장 근무 경험이 있는 B씨 또한 비슷한 아차사고 보고를 봤다고 증언하고 있다.

A씨와 B씨 모두 기억의 차이가 있었는지, 아차사고 보고가 본사까지 올라가지 않았는지, 홍보부의 조사가 불충분했는지 진상은 확실하지 않다.

그러나, 2019년 11월 27일에 철도본부장 명의로 발행된 내부 문서에 ‘현장으로부터의 아차사고 보고에 대해 회사의 대응이 불충분한 것이 아닌가 하는 엄한 지적을 받았습니다. 저를 시작으로 철도본부의 관리부서는 사고재발방지를 위해 최대한 노력을 기울이고 있었지만, 이번에 지적을 받고, 현업의 여러분들의 생각에 부응 할 수 없었던 현실을 보게 되어 놀랐습니다.’라는 기술이 있던 것만 봐도, 케이큐 자신이 아차사고 보고의 운용에 대해 문제가 있었다고 인정하는 것은 확실한 것 같다.

아차사고 보고와 연관된 에피소드는 이뿐만이 아니다. 케이큐 현역사원 C씨에 의하면, 케이큐는 건널목 사고 이후 주간 및 야간 시간대에 모든 편성을 대상으로 120km/h에서의 비상제동시험을 실시하였다. 그런데 이 시험에서 특수신호발광기의 설치 기준 중 하나인 120km/h에서의 제동거리 517.5m를 크게 넘어가는 차량이 존재 했다는 것이다.

국토교통성의 ‘철도에 관한 기술상의 표준을 정하는 성령’은 ‘열차의 정지를 필요로 하는 장해가 발생한 경우, 열차의 비상제동거리를 고려하여 정지신호의 현시 외에 진행하는 열차를 신속하게 정지시키기 위한 조치를 강구하여야한다’고 하며, 이 해석기준으로 ‘신칸센 이외의 철도에 요구되는 비상제동에 의한 열차의 제동거리는 600m 이내를 표준으로 한다.’고 정해져있다.

그러나 케이큐가 1990년부터 1993년에 걸쳐 도입한 1500형 1700번대와 1994년부터 1996년에 걸쳐 도입한 600형 차량의 경우, 제동거리가 600m를 넘는 편성이 있으며, 우천시 시험에서는 제동거리가 690m에 달하는 편성도 있었다고 한다.

C씨의 말에 의하면 해당 차량들은 원래부터 제동 성능이 나쁜 차량이었지만, 현장의 지적에 충분히 대응하지 않았다고 하며, A씨 또한 차량의 제동 성능이 나쁘다는 아차사고 보고가 종종 있었지만 제동 취급을 빨리하라는 등 인간 측에서 대응하라는 말뿐이었다고 증언하였다.

‘카미오오카역의 사망사고에 대해 케이큐는 사실과 다른 설명을’

게다가 2019년 11월 22일 심야에 케이큐본선 카미오오카역에서 발생한 취객이 열차와 가동전의 홈도어에 끼어 사망한 사고에 대해서도 사고 약 2개월전에 ‘카미오오카역 1번선에 홈도어가 설치되어 있는데, 차량의 측면 하단 절반이 보이지 않아 위험하다’는 보고가 있었다고 B씨는 말한다.

그러나, 본사에서는 ‘경비체제 강화 및 ITV(승강장 감시 모니터) 위치의 변경이나 증설을 포함해 관계기관과 검토하고 있다. 당분간은 운전사와 협력하여 사고방지를 위해 노력해주었으면 한다.’는 답변에 그쳐 사고를 막을 수 없었다.

필자는 이 사고에 대해서도 케이큐 홍보부에 확인하였지만 ‘카미오오카역에 대한 아차사고 보고는 없었다’는 답변을 받았다. 그러나, 본건에 대해 필자 자신이 아차사고 보고서의 사본을 확인하였기에, 케이큐 홍보부의 설명은 사실과 달랐다.

필자는 철도사업자의 홍보부에서 보도담당을 3년간 근무해본 경험 상, 이 사태를 매우 우려한다. 왜냐하면 홍보부는 불편한 사실을 적극적으로 이야기 하지 않을 수는 있지만, 있는가 없는가에 대해 질문을 받았을 때 거짓말을 하는 건 있을 수 없는 일이기 때문이다. 그것은 곧 홍보부에 정확한 정보가 닿지 않는다는 것을 의미하며, 본사의 지배구조가 잘 작동하지 않는다는 것을 보여주고 있기 때문이다.

다음 기사에서는 케이큐 승무원의 열약한 노동 환경과 잇따르는 퇴직자 문제에 대해 다루고자 한다.

요약

1. 본사와 현장과의 분단

2. 안전에 대해 소홀해진 본사 & 사내문화

3. 사고가 발생한 건널목의 문제점에 대해 이미 보고가 된 바가 있다.

4. 일부 차량들의 제동 성능이 국가 기준에 크게 미달