해결해야 할 문제나 교통수요는 다음과 같음(메인이 아닌 건 바이패스라고 따로 표기)

*중앙선 연선: 군위, 의성, 안동, 영주, 단양, 제천, 원주, 양평, 남양주, 구리 및 인근 지역

1. 울산 ~ 서울 간 교통수요

2. 울산 ~ 중앙선 연선 간 교통수요

3. 해운대, 기장 ~ 서울 간 교통수요

4. 해운대, 기장 ~ 중앙선 연선 간 교통수요

5. 경주 ~ 서울 간 교통수요(바이패스)

6. 경주 ~ 중앙선 연선 간 교통수요

7. 대구 ~ 중앙선 연선 간 교통수요

https://gall.dcinside.com/mgallery/board/view/?id=monorail&no=485064

(팩폭) 중앙선 연선 목적지별 수요 - 모노레일 마이너 갤러리

작년 10월 기준원주서울 161,649 / 대구 4,980 / 부산 3,545 /울산 814제천43,966 / 2,164 / 657 / 524단양10,417 / 34 / 377 / 350영주30,707 / 9,122

gall.dcinside.com

[해당 링크 내 인용]

원주
서울 161,649 / 대구 4,980 / 부산, 울산 4,359

제천
43,966 / 2,164 / 1,181

단양
10,417 / 34 / 727

영주
30,707 / 9,122 / 3,116

안동
38,237 / 22,870 / 5,975

의성
1,410 / 4,866 / 850

전체
286,386 / 44,036 / 16,208

경북권
70,354 / 36,858 / 9,941

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모 갤러가 언급했듯이 원주, 충청도 및 경북 북부 지역 중앙선 연선의 교통수요는 충북-경북 경계를 사이에 두고 충북 이북에서는 서울이 압도적으로 우세이며, 서울행에 비교하면 대구행과 부산/울산행은 큰 차이가 없음.

하지만 경북에 속하는 시군에서는 대구행 수요가 부산/울산행에 비해 약 3.5배 가량 많게 나타남. 그럼에도 불구하고 서울이 가장 우세이지만, 자차로부터의 수단 전환을 고려한다면 대구 수요 또한 무시 못할 수준으로 보임.

다만 해운대, 기장, 울산, 경주 ~ 중앙선 연선 지역 간은 비교적 거리가 멀어, ITX 마음으로는 해결이 힘든 장거리 수요임. 그에 반해 영주, 안동, 의성, 군위 ~ 하양, 동대구 수요는 현재 기준 최대 145.2km으로서 장거리보다는 중거리에 해당하며, 안동 이남 개량 시 시간거리는 더욱 짧아질 것으로 보임. 아래는 경북 북부 ~ 동대구 간 현재 기준 철도 거리임.

(영주-북영천-동대구: 146.6km, 안동-북영천-동대구: 115.5km, 의성-북영천-동대구: 90.4km)

이 정도의 거리가 과연 ITX를 못 탈 정도인가 하면 절대 그렇지 않음. 서울발 ITX가 꽤 높은 점유율을 보이는 구간을 보면, 서울-천안이 96.6km, 조치원까지 129.3km, 대전까지는 166.3km이고, 그 외 지역에서는 부산-동대구가 115.4km, 구포-동대구가 98.9km임. 그리고 이 정도의 거리 간의 수요를 처리하는 건 도시간 급행열차인 ITX 본연의 역할이기도 함. 그렇다고 해서 경부선에 비해서 개량된 중앙선-대구선의 선로 사정이 나쁜 것도 아니라서 표정속도는 오히려 더 높을 것으로 보이고.

따라서 장거리/중거리 수요와 수요 발생 구간, 수요 발생 구간 간의 거리를 놓고 보았을 때, 해운대/기장/울산/경주 ~ 서울 간 장거리 수요에는 KTX 이음이 주된 수단으로서 들어가는 게 옳다고 봄. 다만 일부 발생 가능한 양평/원주/제천/단양 ~ 동대구 간 장거리 수요를 맡기 위해 KTX 이음 일부 편성(16회 중 3~4회 가량)이 동대구로 들어가면서, 겸사겸사 영주/안동/의성/군위 ~ 동대구 수요를 분담하고. 나머지 경북 북부~동대구 간 중거리 수요에는 속달형 마음을 상대적으로 높은 빈도로 운행시키는 건 어떤가 싶음.

이렇게 울산~서울 간 수요가 중앙선 경로로 꽤 분산되고 나면, 남은 경부고속선 쪽 유휴 좌석을 부산 쪽으로 돌리면 최근 경전선이나 동해선 등으로 계통이 분산되면서 줄어든 부산~서울 간 KTX 공급량에도 조금 숨통이 트일 수 있지 않겠나 싶음.