카나드 델타는 전투기의 운동성적인 측면에서 손해를 보는 대신에 이륙거리에 이득을 보고 작은 엔진추력으로 고고도 작전이 가능하다는 장점이 있지 이륙중량하곤 상관없음.

카나드-델타나 온리 델타익은 꼬리날개에 들어갈 중량까지 주익에 박는 구조임.

대표적인 예가 라팔임.

즉 전통적인 전투기 설계와는 중량차이에 딱히 이득을 보는 것이 아님.

그래도 라팔이 탑재중량 많은 건 다목적기로 설계한 데다가 최적화를 잘한 거임. 레거시 호넷보다 크기가 훨씬 작은데 연료탑재량은 230kg밖에 차이가 안남. 물론 부피대비 무게는 레거시 호넷이 훨씬 가볍지만 라팔은 주어진 환경에서 최적화에 집착해서 엄청난 효율을 끌어낸 기체임.

F-18

길이 17.1m

폭 12.3m

공허중량 10,400kg

최대 이륙 중량 : 23,541kg

내부연료탑재량 : 4,930kg

라팔

길이 - 15.27m

너비 - 10.90m

공허중량 - 9,850kg

최대 이륙 중량 - 24,500kg

내부연료탑재량 - 4,700kg

슈퍼호넷과 비교해서도 이는 현격하게 드러나는데 F414 무게가 2445 파운드일 때, 라팔이 장착하는 M88 무게는 1978 파운드정도 되서 당장 엔진 무게 차이만 해도 900 파운드가 넘어가게 됨. 900파운드면 400kg를 좀 더 넘김. 이게 가능한 이유는 M88이 ej200과 마찬가지로 소형 고출력 엔진이기 때문임. f-414는 물론이고 f-404보다도 작음. 라팔의 이전모델인 미라지 2000의 엔진출력이 대략 21500파운드 정도였는데 M88은 17000파운드인 대신에 크기와 중량을 소형화함.

같은 시기 개발한 유로파이터 역시 7.5톤 탑재가 가능함. 다만 1차 F-X당시 제출한 자료에 따르면 대략 8톤정도 탑재가 가능하다고 나옴.

이에 비해 슈퍼호넷은 함재기라 함재기 설비 다 때려박은 상태에선 8.6톤정도가 탑재 한계임. 그 이상을 원하면 시 스트라이크 이글이나 만들어야지

보라매는 2000년대 이후 전투기들 경향인 외장연료통에 들어갈 연료를 내장연료통에 넣는 방식으로 설계해서 8.2톤 무장을 할 수 있는 거임. 보라매가 레거시 호넷보다 작은데 연료는 570kg 정도 더 들어감. 심지어 이 수치는 내부무장창 공간을 연료탱크로 활용 안했는데도 이정도임. 다만 보라매는 내부무창창설계를 추종하는 전투기라 하드 포인트 수가 적어서 폭장량이 적어짐. 동체에도 여기저기 달 수있어서 14개의 하드포인트를 가진 라팔과 다르게 보라매는 반매립 무장창 4개 빼면 6개(https://www.thedrive.com/the-war-zone/40113/meet-south-koreas-new-kf-21-hawk-indigenous-fighter)라 무장이 덜 달리는 측면이 있음.그리고 외부폭장은 날개 말고도 동체와 동체와 접한 주익부분에 얼마나 많이 달 수 있느냐에 폭장량이 많이 좌우 되는데 여기서 동체를 빼면 달 수 있는 무장량은 상당히 많이 밑바닥행임. 스트라이크 이글이 무장은 11톤 넘게 싣을 수 있는 건 주익빨이 아니라 동체빨임.

플랭커계열 전투기들이 크기가 큰데 폭장량이 8톤정도로 의외로 작은 것도 이 때문임. 외장연료통에 들어갈 연료를 전부 내장시켰거든. 1차 F-X당시 러시아가 제출한 자료를 보면 라팔보다 훨씬 적은데 이건 기체 내부에 연료채우느라 외부장착용량을 깎아먹었기 때문임.

대신에 동체연장형 연료통을 4개 전부 달은 스트라이크 이글과 플랭커와 보라매는 외장연료통에 대한 필요성이 적어져서 무장탑재나 기동성면에서 이득을 더 봄. 그래서 이글2는 외장으로 공대공 미사일을 22발이나 다는 거임. 단 이글계열은 이러면 fast pack으로 각종 임무에 따른 전자장비등을 장착할 수 있다는 이점을 버려야 하니까 장단점이 좀 있음.

어차피 대지상 폭장에선 외장연료통을 무조건 달아야 하는데다 그거 안달아도 어차피 외부폭장 잔뜩하면 기동성 떡락이니까 그렇게 까진 상관없고.

그러나 라팔이나 유로파이터는 보면 공대공 전투조차 가까이서 싸우는 것이 아니면 고중량을 칠 수 있는 하드포인트에 폭탄형 연장연료통을 달아야 해서 그거 다 달고나면 폭장량이 실제로는 7톤대 이하에 불과하고 기동성도 카탈로그보다 많이 떨어진다는 설계방식의 한계에서 못벗어남

그러면 중요한게 엔진 추력빨인데 어느 쪽이 더 높은진 말은 굳이 안 함.

보라매나 플랭커나 이글은 전투기동에 제한이 거의 없는 반면 라팔이나 유파나 프삼오는 기수가 돌려지는 정도인 순간선회력과 고받음각 기동을 제외하면 요격기처럼 치고 빠져야 하는 기동 외엔 경쟁력이 매우 떨어짐. 특히 프삼오는 기술빨로 버티는 거지 같은 기술레벨로 만들거나 스펙이 뛰어난 전투기만 등장해도 공중전 능력이 달린다는 게 바로 증명됨. 당장 랩터만 하더라도 프삼오에 비해서 전자장비에 적용된 기술레벨은 대부분 딸릴지라도 성능이 뛰어나니까 랩터가 프삼오가 나왔는데도 공중지배능력을 상실하지 않은거임.

전투기 g한도가 9정도까지 밖에 안되고 전투기 실용전투 속도가 mach 0.8~1.2 정도인데다 공대공 미사일에 대한 직접요격능력이 떨어져서 미사일 만능주의화 되니까 저렇게 설계해도 경쟁력이 있는 거임.

즉 최적화에서 잘한 게 라팔임.

이 최적화가 되게 무서운 이유는 바로 프십오가 증명해 줌. 일본 항공자위대가 프십오를 오래 쓴 기념으로 인터뷰로 풀어준 일화인데 일본 항자대 프십오항공대들은 90년대 초반 미 해군 톰캣들과 근접공중전훈련을 치루었는데 결과로는 일본 프십오J들이 이겼음. 그 이유는 프십오J가 고출력에 기체가 가벼워서 당시로선 7G제한이 걸려있는 상태에서도 톰캣보다 순간선회와 지속선회에서 앞섰기 때문임. 미군에서도 원본인 프십오C가 9G까지 기동이 가능한 프십륙C를 상대로 동급의 기동성을 보여줬음. 참고로 스트라이크 이글은 가속은 잘하지만 감속을 잘 못해서 선회할 때 속도를 일정량 이상 줄이기 힘듬.

그리고 랩터임. 흔히 랩터는 스텔스 성능만 강조되지만 분명히 랩터의 설계사상은 프십오의 설계사상과 궤를 같이함. 4.5세대까지의 전투기들 처럼 기체 자체 성능을 중시하면서도 스텔스도 프삼오보다 더 뛰어나고(프삼오가 뛰어난 건 스텔스의 구현방식이지 스텔스성능자체는 랩터가 더 좋음. 대신에 랩터는 가동률이 많이 떨어짐. 그토록 노력했는데도 프삼오보다 대략 10%정도 더 떨어짐(https://m.post.naver.com/viewer/postView.nhn?volumeNo=28879032&memberNo=41429104). 아무래도 기체 외피 구성에 스텔스 소재로 만들어진 부분까지 포함시킨 프삼오가 기술발달의 혜택을 받은 거임. 뭐 80~90년대 기술에 큰 걸 바라는 사람이 나쁜 것이지만. 그렇다고 프삼오 가동률이 높냐고 하면 글쎄. 별 발악을 다해서 겨우 끌어올린 가동률이 60%턱걸이 수준임. 그나마 이것도 2017년에 52.4%나와서 개빡친 공군 수뇌부가 영끌해서 만든 수치임. 그러고도 완전전투능력(FWC)정도임. 완전운용능력(FOC)이 아니라.(https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2020-01-08/first-f-35a-base-achieves-full-warfighting-capability)) 레이더도 체급빨로 말도 안되는 성능을 가지고 기동성도 수오칠 말고는 지금까지도 개겨 볼 만한 전투기가 전혀 없음. 아예 처음부터 플랭커 계열 기체를 가속력과 운동성 같은 기동성 면에서 압살할려고 기체를 설계함. 이 기동성능은 yf-23과의 경쟁에서도 이길정도로 뛰어난 성능임. 라팔이고 유파고 랩터와 공중전하면 bvr이든 wvr이든 도저히 기체 자체 성능으론 못이김.

그래서 맨날 논란에 휩싸이는 프삼오와 다르게 프둘둘은 논란자체가 없음.

즉 라팔은 한정된 크기에 최대한 많은 걸 때려박기 위해 소형화 할 수 있고 경량화 할 수 있는 것이면 닥치는 대로 수행했고 덕분에 그정도 기체스펙을 가질 수 있던 거임.