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IATA: NRT
ICAO: RJAA

개항:1978.5.20

항공기 발착 수: 188,820회(2006년) 하네다에 이어 일본 2위
여객수: 3506만명(2006년) 하네다에 이어 일본 2위
항공화물 취급량：약223만톤(2006년) 일본 제1위, 세계 제5위
공항 부지면적：940 ha

활주로: 16R/34L 4000×60m, 16L/34R 2180×60 m

成田国際空港

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언젠가는 올리겠다고 한 6개월동안 다짐만 했던 공항시리즈 올리겠습니다. 열심히 항갤 활성화를 위해 노력하시는 분들을 본받아서…..  물론 다음편은 1달후에 올라올지, 1년후에 올라올지, 안올라올지 모릅니다 -.-

음…. 원래대로라면 인천공항으로 시작해야 하겠지만, 인천공항은 워낙 다들 잘 알기도 하고… 제 내공이 딸리기도 하고… 이미 정리한 글들도 많고… 해서 나리타부터 시작합니다. 사실 직접적인 이유는 Emirates 님이 나리타 공항 글을 올리셔서….   나리타가 지금 그렇게 인천보다 위에 있긴 하지만, 사실 속을 들여다보면 온갖 문제점들을 가지고 있기도 한 공항이라는 것을 알리기 위해서입니다. 나리타가 인천보다 잘나가는 이유는 딱 하나, 도쿄의 공항이기 때문입니다. 그마저도 지금 그 차이가 줄어들고 있는 중이지요.


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역사

나리타공항은 일본 치바현 나리타에 위치한 도쿄의 국제공항입니다. 태평양 노선의 아시아 허브이기도 합니다. 세계 5위의 화물수송량을 가진 공항입니다. JAL과 ANA의 허브이며, UA와 NW의 아시아 허브입니다.

2004년까지는 신도쿄 국제공항이었는데, 민영화와 동시에 현재의 이름으로 바꿨습니다. (관리주체의영어 약자는 NAA로 그대로 유지)

나리타 공항의 계획은 1960년대 하네다가 포화에 이르렀을 때부터 검토되었습니다. 하네다 공항의 확장은 도쿄항과의 간섭, 공사 난이도, 항공기 접근 경로 등의 문제점으로 거의 불가능했으므로, 신공항을 세우는 것으로 계획을 했고, 치바현 토미사토시를 선정하였습니다. 하지만 지자체의 반대로 위치를 나리타시로 변경하였습니다. 이 당시의 계획은 4000m 활주로 2본, 3600m, 2500m 활주로 각각 1본의 거대 공항이었습니다.

하지만 초기 토지매입부터 반대가 격심했습니다. 현지 농민에 좌익이 합세한 공항 반대 동맹이 결성되었고, 정부가 1971년에 행정대집행을 통해 토지를 수용하기까지 경찰과 시위대 각각 사망자도 나왔습니다.

개항 4일 전인 1978년 3월 26일에는 게릴라(-_-;;)들이 난입해서 관제탑을 파괴하기까지 했습니다. 이일로 개항이 몇달 연기됩니다. VOR/DME의 파괴, 연결 철도의 CTC절단, 공항 연료 파이프라인 방화, 유도등 파괴, 케이세이 전철의 스카이라이너 차량까지 피해를 입었고, 심지어는 연료 수송 열차가 공격받기도 합니다.(이건 뭐 전시도 아니고….) 경찰은 나리타 공항 경비대를 별도로 만들기까지 했습니다. (지금도 나리타의 경비는 여타 민간 공항에 비해 지나치게 삼엄한 편) 지금도 1년에 100억 ‘엔’이 경비비로 나가고 있습니다.

결국 토지 매입은 계획대로 이루어지지 않았고, 1기 공사는 어떻게든 대충 할 수 있었지만, 2기 공사는 지금도 기형적인 매입되지 않은 토지 때문에 좌초중입니다. 1988년 나리타 공항의 토지 문제를 담당한 치바현 토지 수용 위원회의 회장이 습격받아 중상을 입은 이후로 나리타에 대해서는 토지 수용법을 적용하지 않게 되었기 때문입니다. 현재의 제2활주로는 이 부분을 빼고 억지로 개통한 것입니다. 이때의 경험이 후에 착공하는 대부분의 공항(오사카 간사이 공항, 나고야 츄부공항, 신키타큐슈 공항)을 해상의 인공섬에 짓게 하는 요인이 됩니다.

결국 나리타는, 청사는 계획대로 완성되어 1,2터미널 합계 100개가 넘는 탑승교를 갖게 되지만, 활주로와 유도로 등의 시설이 비정상적으로 부족한 공항이 됩니다. 이것때문에 나리타의 슬롯이 심하게 제한을 받아, 인천이 성장하는데 상당히 도움이 됩니다. (인도 환승에서 인천이 압도적인 우위를 점한다던지 하는 것도 나리타의 슬롯이 여유롭고 취항이 자유로웠다면 불가능햇을 겁니다)

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활주로/유도로에 남아있는 토지매입 실패의 흔적들.

첫째짤입니다.

1: 유도로 중간에 튀어나온 부분. 이 튀어나온 조각 하나를 매수하지 못해서, 유도로가 기형적으로 구부러지게 되고, 좁은 곡선반경 때문에 777이나 340과 같은 긴 기체를 가진 항공기들이 지나가지 못하게 되었습니다.

2: 제2활주로 중간의 민간소유 토지. 1기공사분만큼은 행정대집행 등을 통해 어떻게 매수했지만, 이부분은 지금도 매수하지 못하고 있습니다. 누가 보더라도 공사중인 것으로 보이는 이 부분은 공사중이 아니며, 이것때문에 제2활주로는 토막난 채 본래 길이의 반밖에 사용하지 못하고 있습니다. 그나마도 청사와 먼 데다 유도로까지 ㅄ이죠.

3: 제2활주로는 그래도 있기라도 합니다. 저 비정상적으로 길고 넓은 평행유도로 중간의 끊어진 부분이 보이십니까? 이 부분 역시 용지매입에 실패한 부분입니다. 측풍시 사용할 활주로로 계획된 제 3활주로는 중간부분의 토지매입 실패로 아예 막다른 유도로로 전락했습니다.

4. 제3활주로를 청사 반대쪽으로 연장해서 살려보려고 했지만, 곧 부질없는 노력임이 드러나고 계획은 취소됩니다.
5. 제2활주로의 토지매입이 끝끝내 이루어지지 못하자 공항당국은 나머지 반쪽을 포기하고 그 반대쪽 (청사에서 먼 쪽)으로의 연장을 계획하고 있습니다. 하지만 어차피 유도로가 항갤알바 수준이라서 대형기의 이동이 불가능한데다가, 이쪽으로 연장하면 청사와 활주로가 너무나 멀어지기 때문에 시행 여부는 불투명합니다.

6. 도저히 활주로 지을 곳이 없자 현재의 제1활주로 옆에 평행하게 하나를 추가하자는 말도 나왔습니다. 하지만 활주로간의 최소이격거리를 확보하기가 힘들었고, 결국 계획은 그자리에 연료탱크를 짓는 것으로 사라지게 됩니다.

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공항터미널 시설

원래는 이용객들을 대상으로 1,2터미널 설명, 이동방법, 터미널 구조, 항공사 스팟 등을 적으려고 했습니다만, 이건 어차피 큰 도움 안될 듯 해서 생략합니다. 1터미널은 스얼 및 스팀(ANA포함)이 이용하고, 2터미널은 JAL을 비롯한 원월드가 이용한다는 것 정도만 적겠습니다. 1,2터미널은 완전히 분리되어 있으며, 사이를 버스가 연결합니다. 2터미널에는 인천처럼 독립된 탑승동이 있으며, 1터미널은 새틀라이트라고 해서 게이트를 몇개의 클러스터로 묶어놓았습니다만 뭐 큰 의미는 없습니다.

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어쨋든 이렇게 열악한 환경에서 지금 이정도의 동아시아 허브로 성장한 것은, 물론 도쿄라는 배후도시의 힘이 가장 크지만, 연결편 배치 등의 소프트웨어적인 측면도 크겠죠? 대부분의 항공편은 환승시간이 3시간 정도로 떨어지게 딱딱 잘 배치해 놨으니 말입니다. 인천공항은 개인적으로 시설(하드웨어)은 어디와 비교해도 떨어지지 않는다고 생각합니다. 게다가 이착륙 편수도 결코 적은 양이 아니니, 소프트웨어적인 것(스케줄 배치 등의 운영)에만 좀 쓰면 충분히 나리타를 능가할 수 있지 않을까…싶습니다.