아.... 벌써 넌 닥치고 쓰던 공항시리즈나 얼른 쓰라는 소리가 들리는 것 같은데,

원래 제가 좀 환청이 자주 들리니 그냥 무시하고(...) 사고에 관한 글을 적어봤습니다.  (사실은 토요일밤에 할짓이 없어서...-_-;;)

참고로, 다음 공항은 간사이가 될 확률이 가장 높습니다.

TCAS(Traffic Collision Avoidance System), 한국어로 공중충돌방지장치는 트래픽이 늘면서 항공기의 공중충돌 사고가 빈번하게 발생하자 도입되었습니다. 사실 예전에는 항공관제라는게 그저 파일럿이 ATC에 가끔씩 위치, 고도, Heading 보고하는 정도였으니... Aeromexico 498편의 사고가 결정적이었지요. 이 글의 주제는 그 이후의 사고이니, 이전의 사고들은 그냥 패스...하고....;;

어쨋든 이런 사고들 덕분에 1994년에는 대부분의 민항기에 TCAS 장착이 의무화되게 됩니다. TCAS는 지상의 관제와는 별도로 직접 항공기간의 통신에 의해 작동하며, 1세대(충돌위험 항공기 유무를 알려주지만, 지시는 하지 않음)를 지나 현재는 2세대(회피 지시를 함: 상승 또는 하강)가 쓰이고 있으며, 회피 지시에 좌우 회피를 포함시킨 3세대가 개발중입니다.

하지만, 이렇게 TCAS가 의무화된 이후에도 여러가지의 악재가 겹쳐서 일어난 공중충돌 사고가 있습니다. 더욱 안타까운 것은 이 사고를 예고하는 near miss가 얼마 전에 일어났었음에도 불구하고 ICAO의 우유부단함 덕분에 확실한 룰을 만들지 않아 이 사고를 막지 못했다는 것입니다. 결국 큰 사고가 일어난 뒤에서야 조치가 취해지게 됩니다.

2001년 1월 31일, 일본항공 747-400 907편은 하네다를 이륙해서 오키나와의 나하로 가는 중이었습니다. 역시 같은 일본항공의 DC-10 958편은 부산의 김해 국제 공항을 이륙해서 나리타로 가는 중이었습니다.

907편이 이륙해서 순항고도인 FL390으로 상승하기 시작한 지 20분 뒤에 두 비행기의 TCAS경보가 울렸습니다. JAL958편은 TCAS경고에 따라 하강했습니다. 하지만 사이타마의 도쿄항공관제소는 (당시 훈련생이 관제) JAL907편에게 충돌을 피하기 위해 하강할 것을 지시했고, 907편은 이를 따랐습니다. 958편을 하강시켜야 하는데 반대로 한 것입니다. 958편에 우선회하라는 지시도 보냈지만 전달되지 않았습니다. 훈련생의 상급자가 급히 JAL"957"편에게 상승할 것을 지시했는데, 이것은 907편을 잘못 호출한 것이었고, 당시 공역에 957편은 없었습니다. 이로써 907편과 958편 모두 하강하게 됩니다.

결국 두 비행기는 충돌 경로를 따라가고, 충돌 직전에 907편의 기장이 반사적으로 기체를 급강하시킴으로서 가까스로 충돌을 피합니다.

당시 두 항공기의 거리는 최대 100m 이내였고, 907편 기장에 따르면 10m차이로 지나갔다고 합니다. 그때 907편은 음료 서비스 중이었고, 급강하하면서 일부 승객과 카트가 천장으로 날라가서 객실 천장의 일부가 떨어지고 몇명은 중상을 입었습니다. 만약 이것이 충돌로 이어졌다면, 907편의 탑승자 427명과 958편의250명, 도합 677명의 사망자를 냄으로써 583명의 사망자를 낸 테네리페 공항 사고를 큰 차이로 누르고 사상 최악의 항공 참사가 되었을 것입니다. JAL은 단일 항공기 사고뿐만 아니라 전 항공사고를 통털어 최고 사망자 기록을 모두 보유(?)한 항공사가 될 뻔한 거죠.

사고의 원인은 근본적으로는 TCAS와 ATC의 지시가 달랐던 것입니다. FAA에서는 이럴 때 TCAS를 따르도록 하지만, ICAO에서는 이러한 상황에 대한 지침을 명확하게 마련하지 않았었고, 이후 18개월간 유럽에서만 TCAS대신 관제사의 지시를 따름으로서 4건의 near-miss가 추가로 발생하게 되고, 결국 참사로 이어집니다.

2002년 7월 1일, 스위스의 민간 항공 관제 회사인 Skyguide의 취리히 관제소에서는 독일 영공의 민항기 2대를 포함한 항공기들을 관제하고 있었습니다. 관제사 피터 닐슨은 두 레이다를 동시에 보다가 뒤늦게 모스크바에서 바르셀로나로 가는 러시아 투폴레프기(2937편)와 이태리에서 독일로 가는 DHL 757기(611편)가 FL360에서 충돌선상에 있다는 것을 알게 됩니다. 그는 2937편에 하강할 것을 지시하지만, 거의 동시에 TCAS에서는 상승할 것을 지시합니다. 그와 동시에 DHL기의 TCAS는 하강할 것을 지시하였고, DHL기의 조종사들은 이에 따랐습니다. 하지만 닐슨은 DHL기와는 교신하지 않은 채 계속 2937편에 하강할 것을 지시하였고,

NGC의 사고 상황 재연...

결국 34890피트 상공에서 두 비행기는 거의 직각으로 충돌하면서 DHL기의 수직꼬리날개가 투폴레프기의 연료탱크 부분을 두동강내게 됩니다. 투폴레프기는 폭발하고. DHL기도 엔진이 떨어져 나가고 추락하게 됩니다. 두 비행기에 있던 71명의 사람이 이 사고로 전부 죽습니다.

피터 닐슨은 이 사고로 관제사에서 퇴직하였습니다. 사고가 일어난 지 2년 뒤인 2004년에, 그는 자신의 집 앞에서, 이 사고로 부인과 자식들을 잃은 사람의 칼에 찔려 죽습니다. 이렇게 72명이 죽음으로써 사건은 막을 내립니다.

이 사고에 영향을 준 것들은 굉장히 많습니다. 당시 스카이가이드의 관제소는 보수공사중이었고, 닐슨의 레이더 반응이 느려졌습니다. 전화 역시 공사로 불통되어 충돌 위험을 일찍 알아차린 독일의 관제사가 전화통화를 시도했지만 실패했습니다. 닐슨은 혼자서 동시에 2개의 다른 화면을 관제하고 있었고, 지상관제소의 충돌 방지 경보는 보수공사로 꺼져 있었습니다. 충돌 1분 전까지 닐슨은 다른 지연된 비행기를 공항 ATC와 연결시키는 데에만 신경을 쓰고 있었습니다. 게다가 닐슨이 투폴레프기가 35500피트에 있을때 하강을 지시하면서 DHL기가 FL360에 있다고 했기 때문에, 투폴레프기는 DHL기가 자신보다 위에 있다고 생각하고 하강했지만, 이것은 잘못된 정보였습니다.

하지만 가장 큰 원인은 이전 JAL 의 니어미스와 마찬가지로 ATC와 TCAS의 상반된 지시였습니다. 이때의 대처법은 ICAO에서 정확히 규정하지 않아서 매뉴얼마다 달랐고, 이때문에 Tu-154매뉴얼을 따른 러시아 항공기는 하강했습니다.

사고 조사에서 Skyguide의 과실과 함께 ICAO의 늑장대응이 사고를 불러왔다는 것이 드러나고, 이후 ICAO에서는 확실한 규정을 마련합니다. 현재 모든 비행 매뉴얼에는 TCAS와 ATC에서 서로 다른 지시를 받았을 때에는 언제나 TCAS를 따르도록 규정되어 있습니다. 또, TCAS의 지시는 충돌할 항공기 뿐 아니라 주변의 모든 항공기를 고려해서 만들어지므로 TCAS에 따르기 전에 관제사에게 보고할 필요도 없습니다. 모든 조종사들은 TCAS 신호를 즉각적으로 따라야 할 경고 메세지로 취급해야 하며, TCAS경고 메세지의 우선 순위는 실속 경보와 GPWS경보 바로 다음입니다.
(STALL은 뭐 말할 필요도 없고... Wheep~ Wheep~ PULL UP! PULL UP! 바로 다음입니다..ㅋㅋ)

아... 어째선지 쓰는데 좀 오래 걸렸네요..... 망할놈의 500kb 제한때문에 gif가 좀 그지같이 보입니다. 원래는 훨씬 좋아 보였어요. 크기가 10M여서 그렇지. (-_-;;)