보시면 아시겠으나 김해국제공항이 지금 거의 10년간 끌고있는 2단계 확장공사의 주요 골자는 노후화된 신 국제선여객청사 + 신 국제선화물청사 + 활주로 1본 추가 + 계류장확장 안이라오. 그러나 거기에 신활주로의 건설과 그에 맞춘 유도로의 추가 및 확장보강은 거의 빠져있는 상황이라오. 원래 이러한 공항이라는 시설은 처음 기획할때부터 그 공항이 어디까지의 수요를 처리할수 있고, 그 공항이 확장을 하더라도 어느규모까지 가능한가를 염두에두고 기획이 되는데 이 김해국제공항의 기획은 1960년대 중반으로,당시 박정희 정권때 유일한 경제성장파이프라인이었던 경부라인에서 서울의 김포국제공항의 대응되는 부산의 김해국제공항으로 개념건설된 것이오. 그러나 경제성장속도가 진척됨에 따라 이러한 항공수요는 점차적으로 정부가 대대적으로 투자하는 수도권에 더 치중되게 마련이고,김포국제공항 대비 이용점유율 (예로 김포가 1000만명 이용할때 김해를 이용하는 숫자)의 경우에는 1980년 15%에서 1985년 12.8% 1990년 7%대로 급감하게 된다오.이건 국제선 여객 기준으로 말씀드리는 것이오.(국내선의 경우에는 연간 900만 전후로 김포의 1500만에 대비해 약 40%정도였소) 이러한 수도권에 집중되는 항공수요는 서울이 아시안게임 및 올림픽을 치루면서 더욱 더 큰 격차로 벌어지게 되었고,올림픽을 치루고 난 후 수도권 신 국제공항 계획에서 김포국제공항의 급격한 성장을 대체하는 신 국제공항계획에서 수요가 반영되는것을 "대한민국 전체의 수요"로 개념을 잡아서 건설을 추진한것이기에 지금 그게 문제가 된 것이라오. 90년대를 지나 서울이 수도권 신국제공항(현 인천국제공항) 계획을 추진하면서 부산도 부산 가덕도 신항만 계획과 더불어 부산권 신국제공항 계획을 제출했으나,특정 지자체들의 대대적인 반대로 무산되었고,급기야는 작년 정부가 최종 기각을 하는 관계로 현재는 "동남권 신국제공항" 계획으로 대체되어 추진되고 있는 상황이오.4년 가까이 신국제공항 반대만 하던 현 건교부 장관의 입에서 구두약속(지켜지지 않을 약속이겠으나)을 받아내긴 했고,그 결과가 긍정적이므로 언제 추진될지는 알수 없으나.. 즉,우리나라의 항공수요가 집결되어 국익에 도움이 된다면 당연히 국민으로서 따라야 할 의무가 있소. 그러나 그만큼 국민들이 손해를 보면서 그걸 이용해 주는데 거기서 파생되는 이익을 또다시 거기에 붓고 있다면 그것은 반대라오.지금의 수도권 과밀화는 어찌보면 수도권 집중전략의 욕심의 파생물이라고 보면 될것이오. 인천국제공항은 개항 3년때까지 노선확충 편수증가에 의한 이용여객 증가를 기록했소.그러나 그 내면을 보면 인천국제공항 취항사의 절반은 밑에서 언급했듯이 메이저급 국적항공사보다 동남아 중국지역 중저가 소규모 항공사라는 점이고,이것은 불필요한 중복편수,중복노선을 대거 보유하고 있다는 것으로 해석된다고 하겠소.실예로 편당 180명까지 기록했던 김포국제공항의 편당이용객수는 인천으로 옮긴이후 150명까지 떨어졌소.이것이 보통의 A320시리즈나 737같은 민항기라면 상당히 효율이 높으나 744나 340같은 대형기도 인천에 많이 취항하기 때문에 내면을 제대로 살펴보면 인천이 실제 효율면에서는 그렇게 높은게 아니라고 할수 있다오.(참고로 김해는 잘 취항해야 A320 / 737 어쩌다가 757 시리즈이므로 오히려 편당 이용여객수는 알차다고 보는게 옳다오) 이리저리 말이 많이 샜으나,인천국제공항의 현재의 2단계 확장공사는 무작정 국내 국제여객수요만 어떻게들 몰아서 부피만 키우는 사업일뿐이지,그 내막이나 그렇게 이뤄지게된 이유를 보면 그다지 합리적이지 못한 결정이었다는 점이오. 서울과 수도권을 떠나 냉정히 생각해 보기 바랍니다.만약 거꾸로 부산앞바다에 인천만한 국제공항이 있고,서울이나 수도권 시민들이 항공편이나 KTX를 타고 부산앞바다 신국제공항까지 와서 타야한다면 과연 수긍할까요? 하긴 대부분 ㅉㅈㅇ 들은 이렇게 얘기하더군요."억울하면 서울와서 살아라"라고...;;