짜르방 : Aer Lingus 도장의 DC-10. 하지만 Aer Lingus는 DC-10을 운용한 적이 없습니다. 한마디로 훼이크-_-. Pan Am이나 Eastern Airlines같이 망한 항공사들이건, United Airlines나 American Airlines같이 살아남은 항공사들이건, 다들 역사를 보면 'After Airline Deregulation Act'라는 표현이 보입니다. 그러면, 과연 Airline Regulation Act란 무엇인가? 그것이 미국 항공업계에 끼친 영향은 무엇인가? 가 미약하게나마 풀어놓을 썰입니다.[-_-] ※좀 깁니다. 스크롤 압박이 좀 셀듯. 1. 항공 규제-항공사들의 좋았던 한시절 -1938년 민간항공국(Civil Aeronautica Board, 약자로 CAB.)이 설립된 이후부터 항공국은 국내 항공사업을 공공재로 보았고, 그에 따라 항공국이 가격 결정, 루트 배분과 스케쥴을 일일히 규정하게 됩니다. CAB은 항공여행의 대중화를 위해 단거리 루트의 가격을 낮추는 대신 장거리 루트에서의 이득이 단거리에서 보는 손실을 만회할 수 있도록 했죠[한마디로 중단거리 국내선이 싼 대신 장거리 국내선 루트나 국제선은 엄청 비쌌다는 소리-_-]. 그리고 항공사들마다 적절한 비율의 이윤이 발생하도록 할 의무가 있었습니다. 그런데 문제는 CAB의 관료주의적 행태였습니다.  1958년 연방항공법(Federal Aviation Act)이 만들어지면서 안전관련 부분은 FAA(연방항공국Federal Aviation Agency. 1967년 지금 이름인 Federal Aviation Administration로 변경)와 NTSB(국가운송안전위원회National Transportation Safety Board. Air Crash Investigation 보신분들은 아실듯)로 넘어갑니다만, 문제는 가격 결정/루트 배분 파트였습니다. 항공사들이 티켓 가격을 변경하거나 새 루트를 뚫기 위해서는 CAB에 신청을 해야 했습니다만, 문제는 승인받을 때까지 시간이 엄청나게 오래 걸렸고, 그나마도 승인은 고사하고 기각되는게 대부분이었습니다. 몇가지 예를 들자면, World Airways(부정기 항공사입니다. 베트남전 시절부터 미군과 수송계약을 자주 맺었고, 90년대에는 오산 미공군 기지-가데나 기지 간을 왔다갔다 하기도 했습니다)가 1967년에 뉴욕-LA 저가 노선을 운행하기 위해 신청을 냈는데, 검토에만 6년이 걸렸습니다. 거기다가 더 웃긴건, 그렇게 오래 끌어놓더니만 신청이 기각당했습니다. 자료가 '케케묵은' 자료였다나 뭐라나. Continental Airlines는 더 심각한 케이스인데, 덴버하고 샌디에고에서 서비스를 하려고 신청해서 승인받는데 8년-_-이나 걸렸습니다. 그것도 미 상소법원이 신청 받아주라고 판결하고서야 받아줬습니다[이정도면 거의 카프카 소설에나 나올법한 관료주의-_-]. 그러나 이 시스템도 70년대가 되면서 엄청난 압박을 받게 됩니다. 1973년 오일쇼크와 스태그플레이션이 연달아 미 경제를 때렸고, 점보기 등의 등장에 따라 항공업계 환경도 크게 바뀌었으니까요. 대부분의 메이저 항공사들은 이 시스템을 선호했습니다-불편하긴 해도 이득이 보장되니까요. 하지만 승객들은 이 시스템을 싫어했습니다. 가격이 점점 더 올랐거든요. 더군다나 마침 항공업계와 비슷한 시스템으로 굴러가던 철도업계가 주저앉기 시작했습니다. 1970년 Penn Central Railroad가 부도나기 시작하면서 다른 사유 철도회사들이 한꺼번에 나자빠지기 시작했으니까요. 결국 1971년 미 정부가 국영 철도회사 Amtrak을 세우면서 간신히 미 철도업계 전체의 파국은 면했지만, 이 과정에서 세금을 엄청나게 들이부어야 했습니다. 안그래도 경제도 안 좋은 상황에서 미국의 주요 교통수단 중 하나인 철도업계가 이 꼴이 났으니, 의회도 이제는 혹시 항공업계도 언젠가 주저앉는게 아닌가 걱정하기 시작했습니다. 결국 1975년 상원 법사위원회-실은 상공위원회 소속의 항공소위원회가 다룰 문제였지만-가 항공 규제철폐에 대한 청문회를 개시했습니다. 1977년 카터 대통령이 Cornell University 경제학 교수 알프레드 E 칸(Alfred E. Kahn)을 CAB 위원장에 앉혔고, 칸 선생은 1985년 1월 1일 CAB가 문 닫을때까지 그 자리를 유지하게 됩니다. ↑Pan American World Airways 도장의 Boeing B777. 물론 훼이크입니다[Pan Am은 1991년 도산-_-] 2. 그렇다면, Airline Deregulation Act의 내용은? -긴 내용 읽느라 수고하셨습니다. 이제야 본 내용입니다.[-_-] 네바다 주 상원의원 하워드 캐논(Howard Cannon)이 1978년 2월 6일 이 법안을 제출했고, 동년 10월 24일 통과 후 카터 대통령이 승인하면서 Airline Deregulation Act는 법령으로서 효력을 발휘하게 됩니다. 이 법안의 목표는 다음과 같았습니다. 1. 항공업에 있어서 안전 유지를 최고 우선순위로 둔다 [괜히 다른 나라들이 사고났을 때 자기나라 기관 제쳐놓고 NTSB 찾는게 아닙니다-_-;]. 2. 항공교통 서비스 제공에 있어서 경쟁을 최우선으로 한다. 3. 주요 도시 지역에서 보조 공항이나 위성공항을 통한 항공 서비스를 장려한다. 4. 항공사업의 독과점을 막아 한 항공사나 그 이상의 항공사가 터무니없이 사격을 올리고, 서비스를 줄이거나 경쟁을 피하는 행위를 방지한다. 5. 항공운송시장에 새로운 회사가 진입하는 것, 추가 시장에 지곤 항공사가 진입하는 것, 그리고 소규모 항공사들에 대한 지원을 장려한다. ...이정도인데, 이 법안은 또한 다른 항공 규제 조항들을 4년내에 없앨 예정이었습니다. 국내선 루트와 신규 서비스에 대한 규제조항은 1981년 12월 31일까지, 그리고 국내선 가격 규제는 1983년 1월 1일까지 철폐하라고 명시했으니까요[사실 철폐 기한이 좀 빠르긴 했습니다]. 그리고 많은 조항들 중에서는 이러한 것도 있었습니다. 01. CAB의 가격 결정권을 점진적으로 철폐 02. CAB가 업무 관련 요청을 신속히 처리하도록 규정함 03. 신규 항공사 설립에 대한 기준을 자유화함 04. 국제 노선 항공사들이 국내선 서비스를 제공할 수 있도록 함 05. CAB가 전세편에 대한 시로운 제한규정을 만드는 것을 금함 06. 1986년 1월 1일부터 우편 운송에 대한 특정 보조금을 철폐하고 필수 항공 서비스 보조금을 법령 발표 10년 후 철폐 07. 현존하는 모든 항공사간 상호지원협정 철폐 08. CAB에게 항공사에게 반독점 면제를 줄 수 있도록 규정함 09. FAA에게 커뮤터 항공사들에 대한 안전규정을 정할 수 있는 권한을 부여함 10. 주 내 항공사(대체 얼마나 한 주가 넓기에-_-)가 서비스를 시작할 수 있도록 허용함과 동시에 각 주간 항공사들과 상호 요금협정을 맺을 수 있도록 허가함 11. 법령 발효 후 10년동안 항공사들이 직원 선발시 회사가 폐업해 실직하거나 회사에서 해고당한 조종사들에게 우선권을 주도록 규정함 12. 남아있는 CAB의 권한을 미 연방 교통부(U.S. Department of Transportation)로 넘기고, CAB를 해체하도록 함 13. 안전검사와 항공교통통제는 FAA의 권한으로 남김 ...많기는 많군요. 여하튼, 10월 24일 카터 대통령이 이 법령을 승인하면서 Airline Deregulation Act는 효력을 발휘하게 됩니다. ↑Northwest Airlines 도장의 Boeing B747-400. NWA는 B744의 최초 인도사이기도 하죠. 그러고보니 박대통령도 예전에는 NWA(옛날책에는 '서북항공'이라 나올겁니다) 전세내서 외국 순방했더군요. 한때 우리나라서 NWA 특유의 '빨간꼬리'가 미국이민의 상징이기도 했고요. 3. 규제 철폐의 영향들 : 승객에게는 복음, 항공사에게는 저주. 1) 떨어진 가격 : 미 정부가 1996년 조사한 결과, 1994년 평균 승객-마일당 가격이  1979년과 비교할 경우 9% 낮았다고 합니다. 1976년과 1990년 사이에는 인플레이션을 감안하고서도 30%나 떨어졌다고 합니다. 항공사들도 이제는 대형기를 바쁜 루트에 투입하고 짧고 승객수 적은 루트에 소형기를 투입하는 등 조금 더 효울적으로 항공기를 운용할 수 있었습니다. 그러나 가격은 고수요, 장거리 루트 쪽이 저수요,단거리 루트보다 훨씬 더 급격하게 떨어졌습니다. 2)기내 서비스에 대한 인식변화 : 규제 철폐 이후 미 항공사 서비스의 질은 점점 떨어졌다는게 일반적 견해입니다. 그러나 다들 초기에는 성공여부에 회의적이었던 People Express(인기는 좋았는데 인수합병을 너무 크게 벌려서 결국 도산)나 Southwest Airlines같은 초저가 항공사( 이런 항공사들은 기내식이나 콜라 한잔도 돈주고 사먹어야 합니다.)들의 성공에서 보듯, 많은 사람들이 불편하긴 해도 더 싼 항공사를 찾았습니다. 그걸 본 메이저 항공사들도 점점 기내 제공 서비스에 대해서 돈을 아끼는 식으로 값을 내렸고요. 그래서 동양쪽 항공사(대한항공, JAL, Cathay Pacific Airways등)에 비해서는 서비스가 좀 떨어집니다. 3) 치열해진 항공사간 경쟁 : 항공사들은 이제 심각한 경쟁에 시달려야 했고, 수익도 엄청나게 깎인데다가 몇몇 항공사들은 노조와의 충돌도 잦아졌습니다. 1978년부터 2001년 사이 아홉 주요 항공사-Eastern Airlines, Midway Airlines, Pan American World Airways, America West Airlines, Trans World Airlines(TWA)-가 사라졌고, 100여개의 소형 항공사들이 부도나거나 합병되었습니다. 그 100여개의 다수는 규제 철폐 이후 생겨난 항공사들이었습니다 - Valujet(저가 항공사인데, 심심하면 사고가 나서 끝장-_-났다는)이 대표적인 케이스이죠. 이제 살아남은 여섯 대형 항공사들-Northwest Airlines, United Airlines, American Airways, Delta Airlines, US Airways-은 "Mega-Carriers"라 불리었고, 그 여섯을 싸잡아 "Big Six"라 불리며 항공시장에서 과두정적 체제를 만들어 냈습니다[그래봤자 거의 다 9/11 이후에 부도났습니다만-_-;]. 또한 규제 철폐 이후 항공사간 경쟁이 심해지면서 약탈가격(Predatory pricing : 한마디로 손해를 각오하고 가격을 확 내린다는 겁니다. 주로 기존 노선에 새로 다른 회사가 진입할 때 쓰는 수법. British Airways가 Virgin Atlantic Airways에게 딴지걸 때 이 방법쓰다가 독박 뒤집어쓴 적 있음)이나 다른 반경쟁적 행위가 자주 일어났고, 많은 항공사들이 재정적 능력 이상으로 이런 행위에 돈을 퍼붓다보니 항공사들이 부도나거나 합병되는 사례가 눈에 띄게 늘었습니다. 또 다른 반경쟁 행위 사례는 주어진 시간표에 맞춰진 왕복티켓을 편도 티켓이 비해 싸게 파는 것 등도 있습니다[승객에게는 어찌되든 싸게 파니까 좋습니다만]. 4) 높아진 평균적 안전 레벨 : 일부에서는 규제 철폐법 덕에 안전 레벨이 높아졌다고도 합니다. 그러나 그것보다는 기술이 발전하고 안전기준 자체가 강화되었기 때문이란게 일반적 견해입니다. ...원래는 Pan American World Airways에 대한 예비 지식 정도로 생각하고 썼는데, 정작 써놓고 보니 엄청나게 길구만요 OTL ps : 아마도 이 이후 글은 한때 이름을 날렸던 항공사들 주제로 쓸 것 같습니다. 1)Pan American World Airways(2~3편 예상) 2)Eastern Airlines(2편 정도 예상) 3)Trans World Airways(1~2편 예상) ...시리즈는 계속됩니다. 물론 중간에 마음에 따라 다른 항공기나 항공사 등등 잡다한 것도 쓸 것 같고요[특히나 Cathay Pacific Airways-_-;]