1부-2를 올렸는데 반응도 없고 립흘도 없어.. 소심한 저는 살짝 삐쳐있습니다.ㅠㅠ ㅋㅋ 영어도 잘 못하는데 나름 열심히 번역해 올리는데에는 항갤러들의 한 마디 격려와 립흘이(병설리, 글설리, 옛다 관심 등등 제외) 큰 힘이 됩니다. 아무튼 이제 2부를 올리기로 하지요. 아무튼 오늘도 후비고! ------------------------------------------------------------------------------------------ 2편 허쉬의 추측, 재미있는 발상 박용만 기장과 다른 대한항공 조종사들은 유잉의 이론에 대한 허쉬의 지지를 신랄하게 비판한다. 이 이론은 천기장이 지속적으로 그의 자리를 비웠다는 사실에 기초하고 있다. "내가 천기장이랑 이륙하고 세시간동안 개인적으로 이야기를 했는데도 천기장이 자리를 비웠다고 주장하다니..." 박기장은 못믿겠다는 표정으로 말을 이었다. "위치보고 같은 모든 교신은 부기장이 할 일이지. 지상 관제소와 교신하는데 천기장 목소리가 안들린다고 해서 그사람이 자리를 비웠다고 주장하는 건 아주 무식한 일이야." 지난해 10월 30일, 저자는 앵커리지에서 서울로 향하는 대한항공 점보제트기의 조종실에 있었다. 전 국무총리 남덕우씨가 그때 1등석에 타고 있었다. 당시 비행기는 날개부분에 약간 수리할 일이 있어 약 한시간 가량 이륙 지연되고 있었는데, 객실 승무원 중 한 명이 앞으로 와서 "기장님, 전 국무총리님께서 걱정하는 것 같은데 와서 좀 설명해주시겠습니까?"라고 말했다. 기장은 "나 시간없어"라고 말하며 단호히 거절해버렸다. 박기장은 손님을 잘 맞이하는 기장들이 있지만, 비행기를 조종하는 도중에 환영해줄 대한항공 기장은 없다고 말했다. 대한항공 기장들이 미국 국회의원같이 저명한 사람에게 가서 인사할 거라는 허쉬의 추측에 격분한 조종사도 있었고, 그러한 생각은 동양에 대한 무의식적 오만함을 보여주는 거라고 느꼈다. 어떤 기장은 기장들은 한 나라의 원수라고 하더라도 비행기 입구에서 손님을 맞이할뿐이며 비행중에는 인사하러 가지 않는다고 말했다. 박기장은 또한 연료를 절약하고자 항로를 변경했다는 추측에 대해 "아주 웃기는 내용"이라고 말했다. 항공사 지출의 대략 30퍼센트 정도를 차지하는 연료 절약에 관해 특별히 관심을 갖는 것은 대한항공만의 경우가 아니고 모든 항공사의 관심사이다. 하지만 항로 이탈과 같이 규정을 위반하면서까지 회사에 충성심을 보일 조종사는 없다. 따라서 INS에 불법적인 지름길 좌표를 입력하는 실수를 했다는 생각은 재치있기는 하지만 그뿐이다. 다만, 대한항공의 경우 이륙 좌표가 잘못 입력되었음을 보여주는 기록이 확인된 경우만 4개가 있다. 하지만, 모든 경우에 있어 문제는 재착륙하거나 이륙 직후 문제가 발견되고나서 절적할 조치에 의해 해결될 수 있었다. 어떤 기장은 INS경고등이 켜졌을때 허쉬가 말한 것처럼 스위치를 꺼서 문제를 해결하는 게 아니고 처음부터 다시 시작하는 것이 대한항공 조종사들의 절차라고 말했다. 박기장은, "유잉의 추측은 007편의 비행차트가 이미 주어진 상태 즉, 결론을 내린 상태에서 그에 맞는 질문을 짜맞추는 탁상공론에 불과해. 수준낮은 결과를 낸 원론적인 생각일뿐이야."라고 말했다. 유잉의 이론은 연료절약을 위해 지름길로 간다는 것과 INS 입력 실수의 조합이다. 그것은 완벽한 해답을 이끌어내기 위한 성급한 발상으로 밝혀졌다. 미국, 소련, 일본측을 인터뷰하는 동안, 허쉬는 가장 중요한 대한항공과 사고에 직접적으로 관련되어 있는 박기장을 완전히 등한시 한것처럼 보인다. 그것은 표적을 벗어난 수사였고 근거없는 추측이었기 때문에 사고에 직접적으로 관련되어 있던 박용만 기장의 진술 등에 의해 전체적인 추론의 구조가 크게 흔들렸다. 허쉬의 책뿐 아니라 007편에 관련해 해외에서 들어오는 책과 글들은 대한항공 운영시스템, 천기장의 성향, 그리고 박용만 기장의 진술 등에 대한 고려없이 쓰여졌다. 그렇게 해보려는 시도는 없었다. 기장들의 심리에 대한 연구가 선행되지 않은 007편에 대한 이론은 가치가 없다. 위험한 비행을 감행한 007편. 007편 미스테리를 푸는데 있어, 가장 골치아픈 문제는 관성항법장치 즉, INS이다. 비행중 세개의 INS가 모두 동시에 고장난다는 것은 거의 불가능하며, 또한 세 명의 조종실 승무원 모두 다섯시간 동안이나 INS를 잘못 조작한다는 것도 믿기 힘들다. 1983년 말에 나온 한 ICAO 보고서는 항로 이탈 원인에 대한 두가지 이론을 제시한다. 첫번째 이론은 조종사가 비행 조종 스위치를 사용할 때 INS 대신에 나침반 비행 헤딩 모드에 스위치를 두었다는 것이다. 따라서 007편은 처음부터 246도의 나침반 항로를 따라 날았고 조종사들은 끝까지 이 사실을 알지 못했다는 것이다.   두번째 이론은, 이륙 좌표를 입력할 때 조종사들이 실제 앵커리지의 경도에서 10도 벗어난 서경 139도를 입력했고, 이 사실을 인지하지 못한 채 INS를 조작했기 때문에 INS는 이륙 포인트가 동쪽으로 300 항공마일 떨어진 위치에서 비행기가 이륙하는 것처럼 비행기를 움직였고 007편을 줄곧 북쪽으로 비행하게 했다는 것이다. 이 두 이론을 믿으려면, 세 명의 조종사 모두가 5시간 반동안 다 잠들었다거나 비행 시간 동안 그들의 자리를 비웠다고 가정을 해야만 한다.  대한항공 조종사들은 세 명 중 누군가가 그들 앞에 놓여있는 조종 장치를 봤거나 그들 옆에 있는 INS 지시계를 봤다면 이런 두 오류를 즉시 알아챌 수 있었을 것이다. 허쉬의 이론에 대한 ICAO 보고서는 공통적으로 "대한항공 조종사는 멍청하고 게으르다"는 가정을 내리고 있다. ICAO 기술분과위원회가 총회에 제출한 기술적인 측면 분석을 담은 ICAO의 사고 조사팀 보고서는 이러한 이론을 뒷받침하는 충분한 근거를 갖고 있지 못했다. 박용만 기장의 생각은 ICAO나 외국 조사관들이 귀기울여주지 않았다. 박기장이 주장하는 내용의 핵심은 "007편 조종사들이 전체 비행 동안, 혹은 비행의 일정부분 동안 INS가 아니라 나침반 비행을 했는가" 하는 점이다. "블랙박스가 없는 상태에서, 이 사고에서 가장 중요한 물적 증거가 되는 것은 007편의 비행경로를 기록한 지상 레이더라고. 누군가 비행 경로를 관찰했다면 그것은 INS 비행이 아니었다는 것을 알아챌 거란말이지." 미국은 미국 지상 레이더에 의해 기록되는 앵커리지와 베델 사이의 350 항공마일을 공개했다. 일본의 항공 사고 전문가인 저널리스트 야나이다 쿠니오는 이번이 비행경로 기록을 면밀히 분석한 후 낸 "Destroyed"라는 제목의 두 번째 책에서 이렇게 말했다. "이륙 직후, 007편은 베델을 향하라는 지시를 받았지만 정규 항로를 타는 대신에 코스에서 3마일 정도 북쪽을 날았죠. 그리고 이 차이는 계속 커져서 이륙후 49분후 베델을 지날 때 즈음에 비행기는 약 12 항공마일(22킬로미터) 북쪽에 있었습니다. 이륙한지 10여분간은 조종사들이 INS의 도움없이 나침반으로 비행기의 기수를 비행경로에 맞추려고 했지만 점점 북쪽으로 벗어나기 시작했어요." "난 14분 뒤에 날았고 베델로 향하라는 지시를 받고 정상적인 절차에 따라 INS 모드에 스위치를 맞췄어. 그러면 비행기가 비행경로를 탈테고. 이게 대한항공 조종사가 하는 일반적인 절차야. 하지만 007편의 비행경로를 보면, 일반적인 INS 비행경로인 직선이 아니고 사선으로서 항로를 벗어나고 있어. 우연의 일치였는지 앵커리지에 있떤 무선 유도 장치(VOR)도 작동하지 않는 상태였지. VOR이 고장났을 땐 더욱더 INS를 쓰는 게 합리적이라고. 근데 왜 그때 걔들이 그렇게 위험한 비행을 했을까? 상황이 INS 쓰는 걸 허락하지 않았을 수도 있고 그게 고장이었을 수도 있다고 누구라도 생각하지 않을 수 없을거야."라고 박기장은 말했다. 대한항공의 다른 베테랑 조종사 역시 "007편이 비행항로에 3마일 안쪽으로 들어오면서도 정상적인 항로를 타지 못하는 걸 발견할 수 있잖아. 비행항로에 7.5마일 안쪽으로만 접근하고 INS를 켜면 자동으로 정상 비행항로를 타게 된다고. 비행중에 INS가 제대로 작동하지 않는 상황이었던 거 같아."라고 말했다. 베델에서 캄챠카 동쪽 500Km상공까지 약 2시간 동안 007편이 날았던 경로를 알려주는 비행 기록은 아직 발표되지 않았다. 소련은 비행기가 격추되기까지 날았던 캄챠카 동쪽 500Km상공에서 격추지점 사이의 비행기록을 발표했다. 이는 미국과 일본의 레이더(혹은 인공위성)과 전자 감시 시스템에 의해 제공된 비행 경로와 일치하기 때문에 신뢰할 수 있다. 이 비행 기록은 캄챠카 동부 상공과 사할린 상공사이에서 비행기가 점차적으로 왼쪽으로 방향을 틀고 있었음을 보여준다. "INS 항법에서는 그런 선회는 불가능해. 다른 증거를 보면 최소한 이 두 포인트 사이에서 천기장이 INS를 쓰지 않고 나침반 모드를 써서 스스로 비행기를 조종하고 있다는 거거든." 대한항공 INS 트러블 박기장은 문제는 왜 007편 조종사들이 최신의 INS를 끈채로 린드버그가 대성양 건널 당시에나 쓰던 나침반 비행을 쓸 수밖에 없었는가하는 점이라고 말했다. 외부의 도움없이 INS는 비행기나 미사일을 원하는 목적지에 정확하게 유도할 수 있고, 로켓을 달로 보낸 마법사라고도 할 수 있다. 하지만 INS에는 약점이 있다. 이륙 좌표가 잘못 입력된 걸 발견하지 못하고 이륙을 하게되면 비행중에는 이 오류를 수정할 방법이 없다는 것이다. 이륙을 다시 하는 수밖에 없다. 그렇게 하려면 착륙하기 위해서 수십톤의 연료를 버려야만 하는 것이다. 007편 사고가 있기 일년 전, 대한항공 DC-10가 이륙 준비를 하고 있었다. 우기장은 그날 좀 서둘렀다. 비행 브리핑이 늦어졌고 이륙 허가도 따라서 늦어졌다. 그는 손님들이 탑승하는 것처럼 조종실에 들어섰다. 부기장과 항법사는 INS에 입력할 좌표를 체크하고 있었다. 정상적이라면 기장은 이 좌표들을 재검토 해야했지만 이륙시간이 다가왔고 부기장이 그에게 모든 게 정상적이라고 확신시켜주었던 탓에 우기장은 앵커리지를 향해 이륙했고 INS를 켰다. 비행기는 반대방향인 남쪽을 향하고 있었다. 그는 검토를 통해 이륙 좌표 경도가 잘못 입력되었음을 알았다. 우기장은 1000만원 이상에 상당하는 45톤의 항공유를 바다에 버렸고 재착륙했다. 파리와 앵커리지 사이의 북극 항로에서는 지구 자기장의 왜곡이 심하기 때문에 나침반 항법은 이용할 수가 없다. 우기장은 한국으로 돌아온후 20일 동안 비행근무를 해제당했다. 거의 동시에, 호놀룰루에서 이륙한 대한항공 여객기에서도 비슷한 일이 발생했다. 호놀눌루의 HON이라는 부분에만 집중한 조종실 승무원이 실수로 비슷한 이름을 가진 홍콩의 좌표를 입력한채 서울을 향해 이륙했다. INS를 켜자 비행기는 잘못된 방향으로 날기 시작했다. 그들은 수십톤의 연료를 버리고 비상착륙을 해야만 했다. 이것은 조종사들이 징계를 받았던 두 사건이며 이러한 결단으로 인해 더 큰 사고를 예방했다. 징계를 두려워한 나머지 INS를 끈채 위험한 비행을 하다. 박용만 기장에 따르면, 007편보다 1년 반 앞서 사고가 있었다. 대한항공 DC-10 여객기가 앵커리지에서 서울로 날고 있었다. 부기장은 (기종이나 항로 변경을 위해 훈련을 하는 조종사인) '학생 조종사'에게 INS 좌표를 입력하도록 했고 기장은 그것을 재검토하지 않았다. 앵커리지에서 이륙한 후 INS를 켜자, 기장은 비행기가 완전히 다른 방향으로 날고 있다는 것을 알아냈다. 이륙좌표가 잘못되었음을 깨달은 기장은 INS를 껐다. 규정에 따르면 연료를 버리고 재착륙해야 했다. 부기장이 말했다. "기장님, 제가 책임을 질테니 계속 가는 게 어떻겠습니까." 라며 기장을 재촉했다. 기장도 동의했고 나침반 비행에 의해 계속 날았다. 그들은 운이 좋았다. 구름 위 높은 고도로 올라선 후, 그들은 일본을 향하는 JAL 비행기의 제트구름을 발견했다. 낮시간이었기 때문에 대한항공 DC-10은 JAL 비행기를 따라 안전하게 서울로 올 수 있었다. 하지만 대한항공에 따르면, 1980년 항공유를 버리고 공항으로 돌아온 비행기 중 2대만이 항공유를 버려서가 아니라 규정을 따르지 않았다는 이유로 징계를 받았다. 그 이후로 57건의 사고가 있었다. 1985년 10월, JAL 비행기가 코스를 벗어났을 때 기장이 부기장으로 강등되는 훨씬 엄격한 징계를 받았다. 단지 처벌이 두려워 수백명을 위험에 빠뜨리는 조종사는 있을 수도 없고 그건 일을 상상도 할 수 없다는 것이 대한항공의 의견이다. 007편이 INS의 도움없이 날았다면, 많은 측면에서 해석해볼 여지가 있다. 박기장은 007편이 처음에 INS의 문제를 알았지만 DC-10이 했던 것처럼 가보려 했던 게 아닌가 생각했다. DC-10의 "이륙 좌표 오(吳)입력"  사건 외에도 INS를 이용할 수 없었던 다른 이유가 있을 수 있다. 이륙 좌표와 지상의 체크포인트 좌표를 입력한 이후, 조종사들은 불빛이 녹색으로 변할 때까지 15분 가량을 가만히 대기해야 한다. 불빛이 녹색으로 변하고 나면, 스위치는 '비행(NAVIGATION)'으로 맞춰진다. 이것은 INS의 관성 시스템이 작동할 준비가 되었음을 의미하는 것이다. 불빛이 녹색으로 변하기 전에 비행기가 움직이거나 스위치를 '비행'으로 돌리면 입력된 좌표는 지워지고 다시 좌표를 입력해야만 한다. 비행기를 활주로 끝에 정렬하는데 정신이 없었던 기장은 INS 작동 준비가 완료되기 전에 움직였고 좌표를 재입력하느라 20분 정도 이륙이 지연될 수밖에 없었다. 이는 또한 015편의 이륙 역시 20분 이상 지연될 수밖에 없음을 의미한다. 서울로 돌아오면, 기장은 지연 사유에 대한 서면 사유서를 제출해야만 한다. 박기장은 이 역시 위험한 비행을 시도하는 사유가 된다고 말한다. 이러한 가능성이 "이륙좌표 오(吳)입력" 보다는 더 가능성이 있다고 박기장은 말한다. 007편의 이륙 직후 비행경로를 보면, 이륙 좌표의 잘못된 입력에 기인한 예상치 못한 방향으로의 갑작스런 선회 등과 같은 징후가 발견되지 않는다. 007편은 정상 경로로 가다 천천히 경로 이탈을 하기 시작한다. 불안정한 INS에 대해 자신감이 없었던 탓에, HEADING MODE로 전환했다가 다시 INS모드로 전환하는등 INS에 대한 의심을 했지만 그것을 완전히 포기하지는 않았다는 징후가 비행 경로에 명확하게 나타난다. 이륙 준비 상황에서 INS를 불안정하게 하는 것이 비행중 비행기에 어떤 영향을 미치는지에 대한 구체적인 자료는 없다. JAL에 의해 행해진 사례 연구에 따르면, 모든 INS 기기들은 비행기가 실제 점진적으로 항로를 벗어날때 정상적인 신호를 보여주기 때문에 조종사들이 이러한 코스 이탈을 신속히 알아채기는 힘들다. 이러한 INS의 내부적 문제점은 조종사들로 하여금 이상하다, 이상하다 라고 생각하게 하면서도 "대체로 정상적인 항로를 나는 것같긴 하네"라고 믿게 만드는 일종의 덫과 같은 것이라는 게 그들의 결론이다. 하지만, 대한항공의 다른 조종사들은 20분이면 수정할 수 있는 사안을 갖고 10시간 동안 고생하지는 않을 거라면서 이러한 생각을 반박한다. 유혹의 비행 경로. INS의 도움이 없으면 파리-앵커리지, 호놀룰루-서울 처럼 위험한 항로를 나는 것은 분명 불가능하다. 지구 자기장때문에 왜곡 정도가 심한데다가 중간에 육지도 없고, 길잡이가 될만한 시설이나 표시도 없다.   앵커리지와 서울 사이에는 수많은 섬과 지상 관제 시설이 있다. 또한 쿠릴 열도, 캄챠카 반도, 셰미아 섬과 같은 많은 랜드마크가 있다. 이러한 것들을 이용하여 큰 위험 없이 안전하게 북태평양 항로를 비행할 수 있다고 믿는 조종사들도 많다. 공군 조종사 출신인 천기장은 10,623 시간의 비행경력을 갖고 있었으며 앵커리지-서울 구간을 83회 비행했다. 그에게는 INS를 사용하지 않는 비행에도 폭넓은 경험이 있었고 대통령을 태우는 조종사로 선택될 정도로 안전하다고 인정받는 조종사였다. 천기장 뿐아니라 손동휘 부기장도 1980년 이후 그 항로를 30회 비행한 유능한 조종사였다. 만약 그들이 사유서를 제출한다거나 비행해제 등과 같은 징계 조치를 받을 것이었다면, 약간의 위험을 감수하는 것은 그들의 성향에서 크게 벗어난 것은 아니었다는 것이 박용만 기장을 위시한 많은 조종사들의 의견이었다. INS의 잘못된 사용으로 인한 재착륙은 회사에게 수백만원의 비용을 떠안길 뿐만 아니라 그들에게도 불명예스러운 꼬리표를 달아주게 될 터였다. 천기장에게 이는 더이상 대통령 비행기를 몰 수 없다는 것을 의미한다. 이처럼 자부심이 강하고 야망있는 조종사가 위험을 감수한 비행에 대한 유혹을 뿌리치기 힘든 것은 당연하다.