더 빨리. 누구보다 빨리. 그 생각이 형태가 되었을 때 일본 오토바이 사상 가장 개성적인 머신이 탄생했다.
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1966년. 신기술을 도입한 "사무라이"의 출현은 고속도로의 엔진 혁명과 더불어 주변을 자극시켰다.
그것은 바로 슈퍼스포츠 탄생의 순간이며, 그 후 돌입해 가는 “최속”이라는 격동의 시대의 개막이기도 했다.
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세계 제일에 군림하는 것에 대한 집념에서 탄생한 MACH 750SS.
‘세계 최고속’이라는 명쾌한 의지 아래 가와사키는 69년 2스트로크 3기통 엔진 ‘500SS MACHⅢ’을 탄생시켰다.
마하는 "난폭한 말" 답게, 가장 빠른 자리에 군림했지만, 그해의 8월, 혼다 CB750 FOUR의 등장으로
“가와사키=최속”의 공식은 성립되지 않는 것이 되어 버렸다.
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그 무렵 가와사키는 최강의 4 스트로크 엔진을 개발하고 있었는데, 개발의 완성 때까지 이후 몇 년은
CB에게 천하를 내주게 되는것이 뻔했다. 그에 따른 대처로, A1/A7부터 500SS MACHⅢ까지의 쌓여진
2스트로크 노하우를 집결한 머신으로 다시 왕좌를 빼앗는 데 착수했다.
비록 다음의 최강 4스트로크 모델이 출시 될 때까지의 경미한 기간이라고 해도, 최속 2번째라는 타이틀을 가지는 것이 싫어서
다른 방법으로 세계 제일에 군림하는 것을 고집한 것이다.
그리고 이 집념 속에서 탄생한 것이 가와사키에게 첫 나나한(750cc), MACH 750SS였다.
그 동력 성능은, 71ps/6800rpm 으로 클래스 최강 파워를 자랑, 건조 중량도 192kg으로 이쪽도 클래스 최경량이었다.
그리고 최고속도 203km/h, 0-400m 12.0초라는 수치는 다시 가와사키가 '최속'을 탈환한 것을 의미했다.
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로켓 스타트와 솟아오르는 진동에 매료된 "가와사키"
500SS의 노하우를 아낌없이 적용하여 만들어진 750SS.
단번에 14ps 증가된 최고 출력을 고려해 기어 박스 시스템을 강화하고, 기어비도 가늘게 변경하여 출력 특성을 취급하기 쉽게 했다.
또 500SS는 CDI 점화가 채용되었지만, 750SS에서는 한층 더 신기술의 AC 제너레이터 내장의 CDI를 장착.
시동성이 현격히 향상되고, 차체도 개량하여 강성이 높아졌다.
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단순한 500SS의 보어 업판이나 CB에 대항하기 위한 최신 기종을 기다리는 사이의 연결적 존재로 볼 수 있는 750SS이지만
실제로는 이와 같이 세부에 걸쳐 진화된 결과로, 최속의 뛰어난 오토바이가 되었다.
또, 서킷에서는 H1R의 프레임에 750cc의 2스트로크 3기통 유닛을 탑재한 H2R이 등장하여 우수한 성적을 거두었다.
이를 보면 750SS는 일급품의 엔진이었다는 것을 엿볼 수 있다.
명칭은 국내에서는 750SS, 해외에서는 마하Ⅳ였다. SS의 의미는 슈퍼 스포츠로, 사이드 커버의 III는 3기통을 나타내고 있다.
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또 750SS는 단순히 배기량이 늘어났을 뿐만 아니라, 500보다 저중속이 취급하기 쉽고, 컨트롤하기 쉬운 조작 성능이었다.
그러나, 그것은 어디까지나 마하 시리즈로서의 이야기이며, 역시 가와사키의 공냉 2스트로크 3기통은
레이싱 몬스터이며, 누구나 타기에는 먼 존재였다. 그리고 70년대, 시대는 4스트로크를 요구했다.
타기 쉽고, 배기음이 조용하고 환경에도 알맞은 마일드한 머신으로 주류는 옮겨가고, 마하의 영광은 곧 사라져 가게 된다.
하지만 당시 마하의 로켓 스타트와 솟아오르는 진동에 매료되어 마하를 조종한 라이더들이야말로 "가와사키 라이더"이며
현재 전설처럼 사용되는 이 말은 일본 오토바이 중에 가장 개성 넘치는 오토바이로 인해 탄생했다고 해도 과언이 아니다.
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프런트·리어 모두 마하다운 형태를 자아내고 있지만, 500SS에 비하면 750cc만의 두께가 있다
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머신의 얼굴인 헤드라이트는 K1 시대부터 계승되고 있는 둥근 눈. 고속도로 주행시 안전성 향상을 위해 대형화.
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작지만 렌즈 후드가 장착된 스피드 미터와 타코미터. 최고 속도 표시는 240km/h까지 새겨져 있다.
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메구로 K2 시대부터 계승하는 스티어링 댐퍼 노브. 비포장로가 많았던 당시는 필요 장비였다. Z1에 이르러서는 사라지는 부품.
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초크 레버가 장착된 그립 부분. 덧붙여서 그립의 고무는 Z1과 같은 사양의 엠보싱 타입의 그립이다.
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탱크에 그려진 독특한 레인보우 라인은 카와사키 워크스 칼라의 라임 그린을 결정한 디자이너 로리 샌더스가 그린 디자인이다.
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프론트 포크의 이너 튜브 직경은 마하 시리즈 최대가되는 φ36mm. Z1과 달리 라이트 스테이에 대형 반사판이 붙는다.
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라이벌차가 셀 장착 사양인데 비해, 마하는 킥 시동만 가능하다. 또 사용시에는 스텝을 한 번 수납해야 했고, 이것이 상당히 번거로웠다.
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마하 시리즈의 상징이라고도 할 수 있는 3개의 머플러. 오른쪽이 2개로 왼쪽이 1개. 거꾸로 하는 방안도 있었지만
최종적으로는 이 형태로 결정되었다. 똑바른 형상이 아니라 튀어 올라올 정도의 각도를 하는 것으로 뱅크각을 확보했다.
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500SS로부터의 큰 변경점인 디스크화된 프론트 브레이크.
지름은 φ296mm로, 고속에서도 우천에서도 안정된 제동력을 손에 넣을 수 있었다.
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세계 최초이며 마지막의 2스트로크 3기통 750cc 엔진. 미션은 리턴식으로 맨 아래가 중립, 위로 1~5속이 된다.
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시가지와 고속도로용으로 열가가 다른 2종류의 플러그가 필요했다. 시내가 NGK의 8번으로 고속이 9번. 사진은 그 플러그를 넣는 전용 케이스.
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기화기는 미쿠니 VM30SC를 3연장 장착. 직접작동 방식이므로, 스로틀 개도에 맞추어 다이렉트로 기화기가 반응한다.
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리어 쇼크는 프리로드 조정이 가능하고, 라이더의 주행에 맞추어 세팅이 가능. 스프링은 부등 피치의 것을 채용하고 있다.
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넓고 긴 시트는 탠덤도 쉽다. 형상은 350SS와 같고 리어의 부분이 테일 카울 형상에 맞추어 크게 튀어 오르고 있는 것이 특징.
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지금은 드문 옆 열림 시트. 스토퍼의 끈이 좋은 느낌이다. 그 중에는 전장계의 AC 제너레이터 내장의 CDI를 배치하고 있다.
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750SS의 사이드 커버는 볼트 온이 아니라, 이 다이얼을 돌리는 것만으로 간단하게 탈착할 수 버리므로, 자주 도난 당했다고 한다.
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2 스트로크 오일 용 탱크는 오른쪽 사이드 커버 안에 장착되어있다. 500SS와 마찬가지로 오일 소비율은 좋다고는 말할 수 없었다
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체인은 자동으로 기름을 바르는 특별한 장비를 붙였다. 왼쪽 사이드 커버에 설치된 탱크에서 파이프로 보내는 시스템.
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테일 카울 속에 들어간 테일 램프는 마하 독특한 리어 뷰. 흐르는 것 같은 이 디자인은 Z1/Z2 으로도 계승되어 가게 된다.

제원