“타도, 영국 오토바이”의 뜻 아래 독특한 버티컬 엔진을 탑재하여
여명기의 카와사키 운명을 이끌어간 W. 그 마지막을 장식한 것이 W3 이었다.
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시작이 있으면 끝도 있다. 메구로·K2에 의해 시작된 가와사키 최강·최속의 꿈.
새로운 시대의 기술 투입과, 진화로 인해 1974년 12월, 가와사키의 생산라인으로부터 버티컬 엔진은 모습을 감춘다.
하나의 시대가 끝을 알린 것이다.
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“속도와 배기량만이 오토바이를 타는 이유가 아니다”라는 증명
가와사키의 빅 오토바이는 65년에 버티컬 엔진을 탑재한 메구로 K2에서 시작되었다.
그리고, 다음해인 66년에, K2를 계승하면서도 성능・디자인을 개량한, “최속”의 칭호를 가지고 W1은 등장했다.
그러나, W1은 엄청난 진동을 발생시키는 오토바이였기 때문에, 미국인들의 극히 일반적인 주행 방법
즉 장거리를 고속으로 연속 주행한다고 하는 사용법에는, 절대로 쾌적한 머신이라고는 말할 수 없었고
주행중 부품의 이탈이 잇따라 발생하고, 클레임이 속출했기 때문에 해외 시장에서는 3년 후의 W1S를 마지막으로 시장에서 철수했다.
또, W1보다 스포츠 성능이 뛰어난 2스트로크 엔진을 탑재하는 A1"사무라이"와 A7"어벤저"가 66~67년에 연이어 데뷔를 하게 되면서
가와사키의 주력은, 완전히 2스트로크로 바뀌고, 게다가 68년의 CB750 FOUR의 등장에 의해, 국내 최대 배기량의 자리도 뺏기게 되었다.
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68년에 W기화기로 6ps 업한 W1S가 등장, 71년에는 그때까지 영국풍의 왼쪽 브레이크/오른쪽 시프트 체인지였던 W1의 포지션을
시장에서 상식이 되고 있던 좌 시프트 체인지/오른쪽 브레이크로 개량을 한 취급하기 쉬운 W1SA를 71년에 등장시킨다.
이것은 가와사키의 입장으로는 차기 모델까지의 연명책이었지만, 결과적으로는 이 W1SA가 시리즈중에서 가장 팔렸다.
인기가 재연되어 W 시리즈 중 최다 생산 대수를 기록하게 된 것이다.
이것은, W가 가지는 분위기에 끌리고 있는 라이더가 많아지고 “속도와 배기량만이, 오토바이를 타는 이유가 아니다”라고 하는 증명이기도 했다.
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스스로 시장에 투입한 신형 엔진으로 종지부를 찍는다
그러나 73년에 궁극의 4스트로크 엔진을 탑재한 Z1이 데뷔하면 모든 오토바이 씬은 크게 변화를 가지게 된다.
해마다 격렬히 변화하는 시장 전략에 있어서 W는 낡은 상품일 뿐. 74년의 W3를 마지막으로, 모든 생산을 끝내게 되었다.
가와사키는 메구로 K2로 4스트로크 머신을 시작하여, K형으로부터 14년 계속된 버티컬 엔진의 역사에
스스로 시장에 투입한 신형 엔진을 가지고 종지부를 찍은 것이다.
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따라서 라인업에서 모습을 지운 W 시리즈였지만, 중후한 질감, 독특한 소리, 개성적인 맛은
현대의 머신과는 비교할 수 없을 정도의 매력을 가지고 그 모습은 많은 W 에 의해 남겨지게 되었다.
98년에 등장한 W의 복각판이라고도 할 수 있는 W650이 99년의 총 판매 대수 2위를 기록할 정도의 히트를 이룬 것도
오리지날이 어떻게 사람들을 매료하고 있었는지, 라는 것을 나타내는 뜻이기도 하다.
전설은 계속 달려 더블의 매력이 퇴색하지 않을 것이다.
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W의 최종형 W3는, 동시대의 신형 오토바이 Z1·H2와 같은 파트를 유용하게 되었기 때문에
이전까지의 W보다도 정밀하게 보이게 되었다. 특히 정면에서의 모습은 Z계를 닮았다. 핸들 폭은 시리즈 최단의 860mm.
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W1에서는 원기둥형으로, W1S는 달걀형이 되고, W1SA에서는 Z1과 같은 것을 장착하는 등, 윙커 하나로도, 사용 파트는 세세하게 변화했다.
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Z1과 같은 미터를 채용하고, W1SA에는 없었던 중립이나 윙커등의 경고등이 장착되게 되었다.
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카와사키 메구로 시대부터 계승해 온, 스티어링 댐퍼도 Z1·Z2에서 없어져, 이 W3가 마지막 장착이 되었다.
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W3-A부터는 마찰식 스티어링 댐퍼가 폐지되어 조정 가능한 오일 댐퍼식만 장착되어 있었다
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가솔린 탱크 용량은 메구로 K2 시대부터 변하지 않는 15L. W3부터는 가솔린 캡에 키가 장착 되었다.
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프론트 포크는 Z와 같은 디자인이 되었다. 사이즈 적으로 Z 쪽이 약 3cm 정도 길고 호환성은 없다.
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리어 쇼크는 W1SA에서 하부 커버가 제거되고, W3에서는 상부 커버가 도금되어 리플렉터를 장착되었다.
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W계에서는 최초 채용의 킬 스위치에 패싱 스위치를 장착한 것 외에, 가와사키 최초의 하자드 램프도 장비. 충실한 전장계가 되었다.
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W1S까지는 영국차와 같았지만, W1SA에서는 현재와 같은 방식의 왼쪽 체인지 페달과 오른쪽 리어 브레이크의 독일식으로 변경.
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W3에서 마지막이 된 버티컬 트윈. 메구로로부터 14년 계속된 전통도 시대의 흐름으로 사라지게 되었다.
다음의 W650으로 부활하는 것은 24년 후.
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왼쪽 사이드에 장착된 배터리. 현재는 유아사의 12N7-3B를 장착. 37년 전 당시보다 조금 작아졌다.
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기화기는 미쿠니의 VM28. W3에서 혼합기를 진하게 하는 티클러가 사라졌다. 대신 초크레버 장착.
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W1S까지는 반사판이 없는 마하 시리즈와 같은 테일 램프였지만, W1SA에서는 이 타입이 되고 W3에서는 반사판이 2개가 된다.
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오일 탱크는 W1S에서 잘 막히지 않는 타입으로 변경되었다. 또한 사이드 커버 엠블럼에는 로드스터가 새겨졌다.
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W1SA까지 시트의 쿠션은 스프링 내장이었지만, W3부터는 현재와 같이 스폰지제가 되었다. 시트 커버 형상도 대폭 변경.
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혼도 메구로 K2나 W1에서는 닛코혼의 거대한 소용돌이 타입이었지만, 이 무렵에는 이렇게 얇고 컴팩트하게 변모를 이루었다.
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소음 규제를 클리어하기 위해, W1SA에서 부터 사진과 같이 좌우의 배기 파이프를 연결해, 소음기 용량을 늘리게 되었다.
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이그저스트와 마찬가지로 소음기도 소음 규제를 위해 W1SA의 후기형에서 용량이 늘어났다. 이로 인해 배기음은 이전과 상당히 다르다.
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프런트 브레이크는 Z계는 싱글 디스크였지만, W3는 카와사키 최초의 더블 디스크를 채용. 제동력은 증가했지만 무거워졌다.

제원