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2022년 3월 12일에 실시되는 철도 각사의 다이어 개정의 개요가 발표되었습니다. 코로나19의 영향으로 운전횟수 감축 등 쓸쓸한 화제가 많습니다만, 신형 차량 도입 등 밝은 주제도 있습니다.

이번 다이어 개정의 주목 포인트를 랭킹 형식으로 정리했습니다. 랭킹 순위는 필자의 주관으로 여행자에게 관심이 높은 내용과 서프라이즈성이 높은 것을 상위로 하고 있습니다. 비슷한 주제는 가까운 순위에 배치해 전국 다이어 개정의 추세를 이해하기 쉽게 했습니다.

순위에 대한 이견은 인정합니다.

1위 : 오다큐 VSE 은퇴

이번 다이어 개정으로 큰 화제가 된 것이 오다큐 로망스카 50000형 VSE의 은퇴입니다. 새하얀 차체에 넓은 전망석을 마련해 로망스카 중에서도 별격의 존재감을 보여 온 인기 차량입니다. 차령도 17년에 불과해 은퇴에는 약간 빠른 인상도 있어, 발표에 놀라는 목소리가 퍼졌습니다. 그 의외감도 포함해 1위에 위치했습니다.

VSE의 은퇴에 따라 오다큐 특급 ‘하코네’, ‘슈퍼하코네’는 대폭 감편됩니다. 한편 ‘사가미’나 ‘모닝웨이’ 등은 증편됩니다. 관광특급을 줄이고 착석서비스를 증강한다는 점에서도 이번 다이아 개정 전체를 상징하고 있습니다.

2위 : 전국에서 운행횟수 감축

2022년 3월 다이어 개정은 전국에서 열차 운행횟수 감축이 있습니다. 위 그림은 케이한신 에리어의 낮 시간대의 운행횟수 삭감을 나타낸 지도로, 넓은 범위에서 감편이 행해지고 있습니다. 교외에서는 시간당 2회에서 1회가 되는 구간도 많아, 이용자에게 영향이 크다고 합니다.

수도권에서는 JR 야마노테선이나 도쿄메트로 긴자선 등 일본을 대표하는 혼잡 노선에서도 감편이 이루어집니다.

운행횟수 삭감 대상 노선은 너무 많기 때문에, 큰 토픽 이외에는 하나하나 건드리지 않지만, JR/사철 모두에게서 이번 다이어 개정의 가장 큰 ‘주목 포인트’라고 할 수 있겠습니다.

3위 : 신쾌속 마이바라 발착이 매시 1회로

운행횟수 감축 가운데 청춘 18 티켓 여행자에게 큰 주목을 받은 것은 ‘신쾌속’ 마이바라 발착 열차가 낮 시간대에서 매시 2회에서 1회로 줄어드는 점입니다. 마이바라~교토 구간은 청춘 18 티켓 이용자가 많은 구간으로, 애용자들에게 낙담의 목소리가 나오고 있습니다.

오가키 방면 열차 2회 중 1회는 신쾌속에 연결되지 않게 되는 것으로, 청춘 18 티켓 피크 시즌에는 혼잡 가중도 우려됩니다. 또 도쿄~코쿠라 당일치기가 불가능해질 가능성도 있어, 다른 구간도 포함해 장거리 이용에 어떻게 영향을 줄지가 궁금합니다.

덧붙여, 신쾌속은 ‘A시트’가 정원제에서 전차 지정석으로 바뀝니다. 연결 열차가 매우 적기 때문에 그다지 영향은 없을 것 같습니다만.

4위 : 키하283계 은퇴

삿포로~쿠시로 사이를 연결하는 특급 ‘오조라’ 중 키하283계로 운행중인 열차가 모두 키하261계로 대체됩니다. 이로 인해, 키하283계의 정기운용이 종료될 전망입니다.

키하283계는 틸팅열차로서 홋카이도 특급의 고속화에 도전한 차량입니다. 하코다테행에도 투입되어 JR홋카이도를 대표하는 열차로 군림한 시기도 있었습니다. 그러나, 2011년 세키쇼션 탈선 및 화재 사고 이후 트러블이 잇따른 적도 있어, 속도를 줄여 운행하고 있어고, 최근 와서는 운용도 격감하고 있었습니다.

JR홋카이도의 영광과 쇠퇴를 함께한 차량이기에, 그 은퇴에 감상을 밝히지 않을 수 없습니다.

5위 : 야마가타신칸센 등에서 지정석이 확대

전국적으로 신칸센/특급 지정석이 확대됩니다.

야마가타신칸센은 자유석을 폐지해 전차 지정석이 됩니다. 아울러, 야마가타/아키타신칸센의 특급요금을 재검토합니다.

킨키 지역 재래선에서는 ‘쿠로시오’, ‘코노토리’, ‘키노사키’, ‘하시다테’, ‘마이즈루’가 전차 지정석으로 변경됩니다. 또 ‘선더버드’와 ‘시라사기’는 지정석을 확대합니다.

칸토 지방에서는 보소 특급 ‘시오사이’, ‘사자나미’, ‘와카시오’가 지정석 차량을 늘립니다.

배경을 보면, 인터넷 예약의 보급으로 지정석의 예약이 간편해졌고, 이용자에게서 확실한 착석을 요구하는 요구가 높아지고 있는 것이 이유로 들 수 있습니다. 과거에는 간편하게 특급에 타면 자유석에 가는 것이 정석이었습니다만, 지금은 스마트폰으로 티켓을 사는 것이 간편할 것입니다.

자유석에서 짐을 의자에 두는 손님이 많다는 매너의 문제도 있을 것 같습니다. 열차를 타는 방법이 변화하는 것을 상징하는 개정 포인트이므로, 상위에 두어 보았습니다.

6위 : ‘노조미’ 속달화

토카이도-산요신칸센에서는 이른 아침/야간 ‘노조미’를 속달화합니다. 주로 도쿄발 이른 아침/심야의 하행열차와, 도쿄 착 오전/심야의 상행 열차입니다. 속달화로 인해 정기 ‘노조미’의 도쿄~신오사카간의 평균 소요 시간은 1분 단축된 2시간 28분이 됩니다.

히로시마/후쿠야마행 막차 ‘노조미’를 도쿄발 20시대로 설정합니다. 도쿄에서 20시에 나오는 신칸센으로 같은 날 히로시마에 도착할 수 있다는 것은 알기 쉬운 개선점이라고 할 수 있습니다.

또 하카타/코쿠라에서 도쿄에 10시대에 도착 가능한 ‘노조미’를 처음으로 설정합니다. 하카타~도쿄를 타는 승객이 많지는 않지만, 이용자에게 어필하는 포인트가 될 것입니다.

‘노조미’ 정기 열차 감편은 실시하지 않는 것 같은데, 일본 대동맥의 힘을 느끼게 해 주는 비용입니다.

7위 : N700S계를 지정 열차에 충당

토카이도-산요신칸센에서는 휠체어 스페이스를 6석 설치한 N700S계의 일부를 지정된 열차에 배치합니다. 이렇게 하면 해당 차량으로 운행하는 열차를 사전에 예약할 수 있게 됩니다.

지금까지는 해당 차량의 운행 계획은 당일 아침이 되기 전까지 확정되지 않았습니다. 이 때문에 새로운 휠체어 공간은 당일 아침에서야 예약이 개시되어 미리 여행계획을 세우가 어려운 문제가 있었습니다. 이제 지정 열차로 사전에 명기되는 것으로, 별로 주목받지 않은 포인트입니다만 휠체어 이용자에게는 큰 개선점입니다.

8위 : 수도권 특급이 러시아워 피크 시간대에도 운행

추오선에서는 특급 ‘카이지’ 2호의 운행시각을 재검토해 신주쿠역 도착을 8시 42분으로 설정했습니다. 신주쿠역에 오전 9시 전에 도착하는 추오선 특급은 지금까지 없었습니다. 야마나시현에서 수도권 액세스가 개선됩니다.

우치보선에서는 평일 키사라즈발 특급 ‘사자나미’ 4호가 도쿄역에 8시 10분에 도착하게 했습니다. 대신 도쿄역 9:13착이였던 ‘사자나미’ 6호의 운행이 취소됩니다.

타카사키선에서는 평일에 타카사키발 특급 ‘스왈로아카기’ 4호를 신설, 우에노역 도착을 7시 37분으로 설정했습니다. 대신 우에노역 10시 13분 도착 ‘스왈로아카기’ 8호의 운행이 취소됩니다

러시아워 통근열차의 감편으로 빈 자리를 활용하는 열차가 생깁니다. 러시아워 시간대 착석 서비스나 속달 서비스가 충실해지는 것이기에 통근열차의 감편은 나쁜 것만이 아닙니다.

9위 : 특급 ‘아즈사’ 정차역 증가

추오선 특급은 2019년 3월 다이아 개정 때 차량을 E351계로 통일해 특급 ‘아즈사’의 속달화를 도모했습니다. 당시 정차역 정리로 인해 엔잔, 야마나시시, 후지미, 시모스와 등지의 정차 열차가 대폭 삭감되었습니다.

2022년 3월 개정에서 ‘아즈사’의 정차역이 대폭 늘어납니다. 특히 ‘아즈사’ 17호, 18호는 하치오지, 코후, 치노역만 정차하는 최속달 패턴이였으나, 새로운 다이어에서는 타치카와, 니라사키, 코부치자와, 카미스와, 오카야, 시오지리역에 정차합니다.

새로운 다이어에서는 타치카와, 카미스와역에 모든 열차가 정차하게 됩니다. 요점은, 3년 전의 ‘아즈사’ 속달화 방침을 개정해 도중역의 편의성 향상에 힘을 주는 것으로, 큰 전환이라고 할 수 있을 것 같습니다.

10위 : ‘나리타익스프레스’ 치바 정차 확대

도중역의 편리성 향상이라고 하면, 특급 ‘나리타익스프레스’ 의 치바 정차도 마찬가지입니다. 새로운 다이어에서는 치바 정차를 확대해, 하루 종일 대략 매시 1회가 정차합니다.

나리타공항의 국제선 회복을 전망할 수 없는 가운데, 도쿄~치바나 치바~나리타공항의 특급 이용을 촉진하려는 시책으로 보입니다. 현재 ‘나리타익스프레스’는 낮 시간대에 전면 운휴 중이지만, 다이아 개정 이후에는 치바 정차편을 중심으로 운행을 재개해 갈지도 모릅니다.

또 신주쿠~오미야 구간 ‘나리타익스프레스’ 운행을 종료합니다. 우회 노선이라 소요시간이 길고 이용상황이 좋지 않았는데, 코로나19라는 사무라이가 쫓아 버린 거 같습니다.

11위 : 조반선 계통분리와 ‘특별쾌속’ 감편

조반선에서는, 낮 시간대에는 츠치우라에서 계통을 분리해 츠치우라 이북은 5량 편성으로 운행하게 됩니다. 츠치우라 이북은 낮 시간대에 그린샤가 연결되지 않게 되기에, 수도권 보통차 그린샤 에리어의 축소도 의미합니다.

또 ‘특별쾌속’이 감편되어 낮 시간대 운행이 없어집니다. 오후에만 1일 2왕복이 남을 모양입니다. ‘특별쾌속’ 감편은 연선 이용자에게는 예상되고 있었던 거 같고, ‘살아남은 것이 놀라움’이라는 이야기도 있는 것 같습니다.

12위 : 반에츠사이선 아이즈와카마츠역에서 완전히 계통 분리

반에츠사이선이 아이즈와카마츠역에서 계통을 완전히 분리합니다. 코리야마~키타키타 직통열차의 운행은 중단됩니다. 아이즈와카마츠~키타카타 구간은 전기 설비를 철거할 방침도 전해지고 있습니다.

아울러, 코리야마~아이즈와카마츠 구간에 패턴 다이어를 도입하고, 쾌속 ‘아이즈’는 모두 4량화됩니다. 한편 아이즈와카마츠~니가타간 쾌속 ‘아가노’는 폐지되고 보통열차로 변경됩니다.

전기설비 철거는 JR동일본의 향후 경영방침으로 공언된 바 있습니다. 그 1호가 될 구간에 주목이 될 수밖에 없습니다.

13위 : 센세키선 백지개정

센세키선 다이어가 갈아엎어집니다. 낮 시간대에 아오바도리~타가죠 구간은 감편, 히가시시오가마~마츠시마카이간 구간은 증편, 타카기마치~이시노마키 구간은 보통열차가 매시 1회에서 2시간에 1회로 감편됩니다.

각지에서 쾌속 서비스의 축소가 잇따른 가운데 센세키선에서는 센세키토호쿠라인 ‘쾌속’의 운행횟수를 유지하면서 보통열차를 감편하는 것입니다. 이는 연선 쾌속 통과 역의 이용이 부진해지고 있음을 의미하기에 앞날이 불안합니다.

14위 : 추오사이선에 315계 투입

츄오사이선 나고야~나카츠가와 구간에 315계를 투입합니다. 이 구간의 쾌속/보통열차가 하루 종일 8량 편성으로 통일됩니다. 해당 구간은 2023년도 중에 모든 열차가 315계로 통일됩니다.

315계는 JR동해에서는 313계 이래 23년만의 신형 통근전철입니다. 그만큼 동해 지역에서의 주목도는 매우 높은 것 같습니다.

15위 : H100형 네무로선 투입

JR홋카이도는 전기식 기동차 H100형을 네무로선 신토쿠~쿠시로 구간과 세키호쿠선 아사히카와~카미카와 구간에 투입합니다. 네무로본선은 신규 투입, 세키호쿠선은 추가 투입입니다.

네무로선 해당 구간은 보통열차 54회가 모두 H100형이 되어 신토쿠~오비히로 구간 평균 7분, 오비히로~이케다 구간 평균 4분, 시라누카~쿠시로 구간 평균 3분 정도 빨라집니다.

신형 차량의 투입은 긍정적인 화제이자 기쁜 일이지만, 한편으로는 키하40형의 은퇴가 진행되는 것을 의미합니다. 국철형 차량의 종말에 또 한 걸음 다가왔다고 받아들이는 사람도 많을 것입니다.

16위 : 우츠노미야선/닛코선에 E131계 투입

우츠노미야선, 닛코선에 E131계를 투입해 원맨 운행을 개시합니다. 우츠노미야선 우츠노미야~쿠로이소 구간은 3량 또는 6량 편성으로 운행(일부 열차는 오야마~우츠노미야간에도 운행)하고, 닛코선은 3량 편성으로 운행합니다.

해당 구간은 전 열차가 E131계가 되어 현재 사용중인 205계는 정기열차 운용이 중단됩니다. 우츠노미야~쿠로이소 구간은 E231계/E233계 운행이 중단되어 그린샤 영업이 중단됩니다.

17위 : 사가미선 E131계 교체 완료

사가미선은 E131계로의 치환이 완료됩니다. 아울러, 치가사키~하시모토간 전 열차가 원맨 운행을 실시해, 아침저녁의 요코하마선 직통운행을 중단합니다.

E131계 투입 발표 당시부터 원맨화와 요코하마선 직통 중단은 예측되고 있었기에 놀랍지는 않으나, 신차 투입이 경영합리화와 표리일체임을 재차 느끼게 하는 내용입니다.

E131계 투입이 완료되어 205계가 사가미선에서 은퇴합니다.

18위 : 오사카히가시선 221계 투입

오사카히가시선의 보통열차가 모두 221계가 됩니다. 201계를 단번에 대체합니다. 이에 따라 모든 시간대에서 오사카히가시선의 시간을 변경합니다.

JR서일본의 계획에 따르면, 2023년도까지 225계를 신제해 JR교토선, JR고베선 등에 투입할 예정입니다. 이로 인해 퇴출된 221계를 야마토지선, 오사카히가시선 등지에 전용하고 있습니다.

이로 인해 201계는 새 다이어에서 오사카히가시선에서 철수합니다. 야마토지선에는 남아있는 것 같지만, 이쪽에서도 2024년경에는 모습을 감출 것으로 보입니다.

19위 : 원맨운행(1인승무) 확대

원맨 운행이 전국적으로 확대됩니다. 상술된 사가미선, 닛코선, 우츠노미야선 외에도 수도권에서는 카와고에선-하치코선에서도 원맨운행이 실시됩니다. 차량 변경 없이 E231계 4량 편성으로 시행합니다.

소부선 쪽에서는 나리타~사와라 구간에서 E131계로 운행하는 2왕복을 원맨화합니다. 하쿠신선과 우에츠본선 무리카미~츠루오카 구간은 보통열차 차량을 GV-E400계로 통일해 원맨운행을 개시합니다.

이미 일부 열차가 원맨으로 운행중인 코우미선, 시노노이선, 오이토선, 이야마선에서 원맨운행이 확대됩니다.

20위 : 아이즈철도 ‘보통 전철’ 폐지

아이즈철도는 야간철도와 직통중이던 6050계 전철의 운행을 종료합니다. 특급 이외의 전철 운행은 없어지고 보통열차는 모두 기동차가 됩니다.

몇 년 전까지만 해도 6050계가 ‘쾌속’으로 아사쿠사까지 달리고 있던 것이 거짓말과 같은 사태입니다. ‘쾌속 폐지’에서 ‘보통 전철 폐지’까지 순식간에 진행되었습니다. 새로운 다이어에서는 보통열차의 운행도 줄인 상황이라 앞날이 걱정됩니다.

이와 관련해 야간철도는 전선 17왕복을 10왕복으로 줄입니다. 로컬선 감편은 각지에서 볼 수 있지만, 한번에 4할에 달하는 감편은 유례가 없어 놀랍습니다.

21위 : 홋카이도와 토호쿠에서 9개 역 폐지

홋카이도와 토호쿠에서 9개의 역이 폐지됩니다. 하코다테본선은 이케다엔, 나가레야마온센, 초시구치, 이시야, 혼이시쿠라 5개 역이, 네무로본선(하나사키선)에서는 이토이자와역이, 소야본선은 우타나이역, 키타카미선은 히라이시역과 야비츠역이 폐지됩니다.

이 중 다소 특이한 역은 하코다테선의 나가레야마온센역입니다. JR홋카이도의 개발사업에 맞춰 2002년에 개업했지만 사업 실패와 함께 불과 15년만에 없어집니다. JR홋카이도의 최근 상황을 상징하는 사례라고 할 수 있을지도 모릅니다.

22위 : 가쿠엔토시선 로이즈타운역 개업

JR홋카이도 가쿠엔토시선에 ‘로이즈타운역’이 개업합니다. 아울러 이시카리후토미역이 후토미역으로, 이시카리토베츠역이 토베츠역으로 이름이 바뀝니다.

현지 제과회사 로이즈와 토베츠초의 청원역입니다. 덧붙이자면 홋카이도 내 재래선 신역은 2002년 나가레야마온센역 이후 처음입니다. 그 나가레야마온센역은 로이즈타운역과 달리 폐지되는 것입니다.

신역으로는 이 밖에도 아이노카제토야마철도에서 신토야마구치역이 개업합니다.

23위 : JR큐슈 창구 축소

JR큐슈는 다이어 개정을 계기로 총 29개 역이 무인화됩니다.

유인역에서도 48개 역에서 승차권 판매창구를 폐지하고, 역창구가 있는 역도 영업시간을 축소합니다. 중심역은 07시부터 21시까지, 교외역이나 주요 역은 7:30부터 19시까지 영업하고, 그 외 역은 7:30부터 15시나 12시까지만 영업하는 등 영업시간이 더욱 줄어듭니다.

니시큐슈신칸센이 2022년 가을에 개업하기에 JR큐슈의 다이어 개정은 타사에 비해 소규모가 될 것 같습니다. 한편 역무 합리화에 대해서는 강력하게 추진하는 모습입니다.

24위 : ‘와이드뷰’ 애칭 폐지

JR동해 재래선 특급에는 지금까지 ‘와이드뷰’라는 애칭이 사용되고 있었지만, 다이어 개정 이후에는 애칭을 삭제해 ‘시나노’, ‘히다’, ‘난키’ 등의 이름만 남게 됩니다.

‘와이드뷰’의 애칭이 사라지는 이유는 2022년부터 도입되는 신형 특급차량 HC85계의 전망이 ‘와이드’가 아니기 때문이라고 생각됩니다. HC85계는 ‘히다’, ‘난키’에만 투입되지만, 그 이외의 열차의 후계차량의 전망도 ‘와이드’가 아니라고 상정되고 있습니다.

25위 : ‘쾌속’ 각지에서 축소

JR ‘쾌속’이 각지에서 축소되는 것도 이번 다이어 개정의 특징입니다. 이용자 감소의 영향으로 열차 횟수를 줄이면서, 편의성의 저감을 최소한으로 억제하기 위해서는 속달 서비스를 축소할 수밖에 없습니다. 그런 의미에서 ‘쾌속’은 이번 다이어 개정의 최대 희생자라고 할 수 있습니다.

이미 다룬 조반선의 ‘특별쾌속’ 축소 외에도, 케이요선에서는 도쿄~카이힌마쿠하리 구간에서 쾌속 운행이 축소됩니다.

산요본선에서는 오카야마~후쿠야마간 쾌속 ‘선라이너’가 상하 15회 모두 폐지됩니다.

산인본선에서는 요나고~마스다간 쾌속 ‘아쿠아라이너’ 3왕복이 모두 폐지됩니다. 톳토리~요나고간 쾌속 ‘톳토리라이너’도 1일 4~4.5왕복에서 1왕복으로 축소됩니다.

신에츠본선에서는 E653계 쾌속 ‘신에츠’의 운행이 중단됩니다. ‘신에츠’라는 애칭은 2021년 3월 애칭으로 생겨났지만, 불과 1년간만 운행하는 단명으로 끝납니다. ‘신에츠’ 폐지를 대체해 나오에츠~나가오카 구간에서 E129계 쾌속이 운행합니다.

26위 : 케이오 ‘준특급’ 폐지

케이오는 ‘준특급’을 페지하고 ‘특급’의 정차역을 준특급과 동일하게 변경합니다. 사실상 특급 폐지라고도 할 수 있습니다.

케이오선의 준특급 폐지는 최우등열차의 정차역을 늘리는 것을 의미합니다. 이번 다이어 개정의 전국적 경향인 ‘속달 서비스 축소’를 상징하는 사례로 꼽힐지도 모릅니다.

27위 : 호쿠에츠급행 ‘초쾌속’ 감편

간판열차 쪽에서 보면, 호쿠에츠급행은 ‘초쾌속 스노우래빗’ 1왕복의 운행을 중단합니다. 1왕복을 없애기에 하행 1회는 남는 것 같습니다.

전체적으로 현행 1일 20왕복을 19왕복으로 줄이는 것이기에 보통열차는 줄이지 않고 속달서비스만 축소하게 됩니다. ‘초쾌속’을 이용해 조에츠신칸센으로 환승하는 여행자는 별로 없었던 것일까요.

28위 : 난부선 쾌속 운행시간대 확대

난부선은 토/휴일의 쾌속 운행시간대를 확대해 3왕복을 증편합니다. 보통에서 쾌속으로 바뀌는 것도 포함하기에 순수한 증편은 아니지만, 쾌속 서비스의 확대는 이번 다이어 개정에서는 드물기 때문에 다루어 봅니다.

뒤집어 보면 토/휴일 한정 3왕복 증편을 거론해야 할 정도로, 이번 다이어 개정에서 긍정적인 뉴스가 적다는 것도 의미합니다.

29위 : 카베선 4량 편성 확대

카베선의 러시아워 시간대에 4량 편성으로 운행하는 열차가 확대됩니다. 아침 상행 2회, 저녁 하행 9회가 4량화됩니다. 이쪽도 이번 다이어 개정에서 몇 안 되는 긍정적인 화제입니다.

카베선은 전국 굴지의 혼잡 노선으로, 2020년 러시아워의 혼잡률은 132%로 전국 4위입니다. 편성 증가는 당연하다면 당연합니다. 현지에서는 증발을 요구하는 목소리도 있는 것 같습니다만, 단선 노선이기도 하고 간단하지 않은 것 같습니다.

30위 : JR시코쿠에서 패턴 다이어 확대

JR시코쿠는 최근 몇 년 간 패턴 다이어 도입을 진행하고 있으며, 새로운 다이어에서는 코토쿠선 토쿠시마~이타노간, 나루토선 이케노타니~나루토간에 도입, 도산선에서도 다이어 수정으로 패턴화를 강화합니다.

JR시코쿠에서도 감편 등의 주제는 몇 가지 있습니다만, 다이어 개정 전체에서 눈길을 끄는 내용은 부족했다고 느껴집니다.

-정리해 보면

몇 번이나 썼습니다만, 이번 다이어 개정의 큰 흐름은 ‘열차 횟수 삭감’ 입니다. 그것을 하나하나 다루면 끝이 없습니다. 토부의 토부도부츠코엔 이북 감편이나 세이부 신주쿠선의 배차간격 12분화 등도 신경이 쓰였지만, 비슷한 화제가 너무 많기 때문에 생략했습니다.

단적으로 말해서, 각사 모두 여객 서비스의 향상보다 합리화를 주안에 둔 다이어 개정이므로, 이용자의 시선에서 보면 그다지 흥미롭지는 않습니다. 그러나 코로나19로 인해 통근객도, 관광객도, 출장객도 줄어든 이상 철도회사로서는 이것밖에 방책이 없을 것입니다.

COVID-19도, 2022년이야말로 안정될 것이며, 이번 다이어 개정이 ‘바닥’이기를 바랍니다.