1965년 쇼와 40년 80:20

1975년 쇼와 50년 82:18

1985년 쇼와 60년 81:19 (JAL 123 추락 있었던 해)

1995년 평성 7년 84:16 (최고치)

2005년 평성 17년 65:35 (최저치)

2015년 평성 27년 73:27

뭐 항간에 JAL 123기 추락 사건 관련해서 이후에 항공 수요가 줄고 신칸센 이용이 늘었다하는데 분위기가 그랬지 실질적인 데이터 영향은 거의 없었음.

애초에 1990년대 이전까지는 항공권 가격이 비싸 이용이 제한적이었기 때문에 신칸센의 속도 메리트가 작아도(0/100계 220km/h 운전) 신칸센이 압도였음.

그리고 90년대 노조미 270km/h 운전 개시 후엔 시간적으로 더 메리트가 생기면서 95년에 딱 정점을 찍음

그러던게 2000년대 항공권 가격이 급격하게 싸지며 9.11 영향이 있어 항공보안검색이 국내선까지도 빡세졌음에도 털어먹기 시작함 그래서 2005년에 정점을 찍지

이 배경을 알고보면 도카이도 신칸센의 변화가 다 설명이 됨.

- 왜 2000년대 중반부터 노조미 비율이 급격하게 늘어서 거의 노조미 천국이 되었는가?

→ 도쿄~오사카간 항공기와 경쟁에서 밀리는 시기가 딱 이 때쯤 그래서 속달편에 목을 걸 수 밖에 없었고 속달편 위주로 배치하게 됨

→ 증차도 마찬가지임. 대기시간 최대한 줄여서 실질적인 시간 로스를 줄여야 항공편에게 이길 수 있다고 판단해서 증차

→ 차량 업그레이드도 마찬가지임. N700계 스펙이 270이 아니라 똥꼬쇼를 해서 285로 증속을 보고 기동가속도도 미친듯이 올린 이유? 이거임

LCC는 영향이 크지 않았음. LCC가 한창 대세가 된 2010년대가 아니라 2000년대 감소폭이 더 큼.

상용 수요 비중도 크고, LCC가 대세가 된 이후에는 이미 저런 속도전 시스템이 깔려서 신칸센의 시간 우위가 커진 상황이라

아무튼 JAL 123기 추락이 일본 사회에 큰 충격을 가져다 준 것은 맞으나 실질적으로 교통분담률 변화에 파급한 효과는 크지 않았음

오히려 항공권의 가격경쟁력이 동등하게 경쟁할 수 있는가 아닌가가 훨씬 더 임팩트가 컸고, 그래서 도카이도 신칸센도 변화하여 대응했다 보면 됨

+) 그리고 추가적으로 부수적으로 영향을 준 건 수들도 있음

- 1980년대부터 도쿄의 상용수요(=오피스들) 개발축선이 도심(마루노우치 인근)에서 남쪽(신바시 인근)으로 이동함. 특히 버블붕괴 이후에 많이 옮겨감

→ 하마마츠쵸에서 모노레일, 시나가와에서 게이큐 경유 하네다공항으로 가는 게 제일 빠른 곳들로 신칸센에게 불리해짐

→ 그래서 2003년 시나가와 개업, 후에 노조미 전부 정차로 바뀌며 효과적인 흡수가 가능해짐(덤으로 시부야 같은 곳의 접속도 가능)