1. 종합차량제작소(J-TREC)

수십년간 도큐 전철 산하에서 도큐차량제조라는 회사로 있었지만 JR 히가시니혼이 2000년대 도큐차량의 기술 지원을 받아 니가타에 자사 직속으로 니이츠제작소를 만들더니 2010년대 아예 도큐차량을 인수하여 종합차량제작소로 이름을 바꿨음.(이러한 이력 때문에 니이츠제작소에서 일하는 직원들의 경우 소속이 JR 히가시니혼이며, JR 히가시니혼이 종합차량제작소 니이츠공장에 직원을 파견하는 형태로 굴러가고 있음)

전통적으로 동일본 지역에서 강세를 보여오는 회사로 대부분의 실적을 관동권 사철에서 올려왔음. JR히가시니혼은 인수 후 전동차는 거의 전부 이 회사 차량만 쓰고 있으며(예외적으로 디젤동차인 GV-E400계는 카와사키에서 도입), 이전 주인인 도큐 역시 모든 전동차를 이 회사에서만 도입 중임. 도부와 세이부를 제외한 관동권 사철 대다수가 잊을만 하면 이 회사에서 열차를 도입하고 있음. 서일본 지역에서는 과거 오사카에 위치해있던 제국차량을 인수한 영향으로 난카이가 이례적으로 주된 고객이었지만 최신형 차량인 8300계는 킨키차량에서 도입하게 됨. 그 외에는 오사카 시영 지하철 역시 이 회사에서 종종 차량을 도입해왔지만 2000년대 이후에는 신규 발주가 없는 상태. 또한 도쿄메트로 역시 알루미늄 차량만 도입하는 영향인지 종합차량제작소에는 관심도 주지 않고 있음.(현재 도쿄메트로는 종합차량제작소를 제외한 일본차량, 킨키차량, 히타치, 가와사키의 4개 업체에 차량을 골고루 주문하는 중)

1960년대 초반 미국 버드(Budd)사로부터 기술을 사와 일본 최초로 올스테인리스 차량인 초대 도큐 7000계(현재의 도큐 7000계와는 다른 차량)를 만든 것으로 유명함. 이후로도 일본 내에서 스테인리스 차량의 선구자격 위치를 달려오고 있으며, 2010년대에는 레이저 용접, 경량화, 제작 공정 단순화 등을 내세운 서스티나(Sustina)라는 새로운 모듈화 제작기술을 런칭함. 다만 이 회사 제조의 모든 차량에 이 기술이 적용되는 것은 아님.

다만 코로나 이후 물량의 대부분을 차지하던 모회사 JR 히가시니혼의 차량 사용 방침이 다소 달라질 기미를 보이면서 걱정거리가 추가되었음.

2. 카와사키 차량

2021년 카와사키 중공업이 차량 제조 부문을 자회사인 카와사키 차량으로 분리했음.

1920년대 카와사키 조선소의 부속 사업으로써 설립되었으며 이 때문에 차체의 전강제(全鋼製)화에 집중하여 일본 최초의 전강제 철도차량인 한신급행전철(지금의 한큐 전철) 510호를 제작했음.

이후 1960년대 항공 사업부문을 통해 우회적으로 받아들인(우회적으로라는 표현을 쓴 이유는 패전 이후 정식 도입길이 막혀있었기 때문) 항공기 기술과 독일 WMD사로부터 사온 알루미늄 합금 차체기술을 조합하여 일본 최초로 알루미늄 차량을 최초로 제작하여 산요전철에 납품함.

이후 일본 최고(最古)의 차량 제조사인 기차제조를 1972년 인수하여 대차 관련 기술을 확보하기도 함.

이 회사의 가장 큰 자랑거리는 현재까지 하나 빼고 모든 신칸센 차량을 제조한 회사라는 것. 0계부터 지금의 N700, E7계까지 800계를 제외한 모든 신칸센 차량의 제조에 참여했음. 다만 N700S는 현재까지 카와사키 제조분이 없는 상태.(N700S는 일본차량과 히타치에서만 제작중)

현재는 EfACE이라는 모듈화 기술을 갖고 있으며 스테인리스 구조와 알루미늄 차량 모두 기술을 갖고 있음. 또한 EfWING이라는 탄소섬유플라스틱을 채용한 대차도 개발했는데 아직까진 JR시코쿠와 쿠마모토전철에서만 쓰이는 중임.

현재는 JR에서는 JR 홋카이도가, (준)대형 사철 중에서는 케이한과 니시테츠, 그리고 산요전철, 공영 지하철 중에서는 고베시영지하철이 가장 충성도가 높아 거의 모든 차량을 이 회사에서만 들여오고 있으며, 케이큐는 종합차량제작소와 반반씩 나눠 물량을 주문하고 있음.

3. 킨키차량

원래 타나카차량공업으로 시작했지만 종전 직후 킨테츠가 지분 절반과 경영권을 인수하여 킨키차량으로 개칭함. 2012년에는 JR니시니혼이 지분 5%를 취득하여 주요주주 자리에 올라섰음.

모회사였던 킨테츠가 신기술 도입에 적극적이었던 탓에 1980년대까지 신기술 차량 도입의 선구자 이미지가 있었지만 2010년대 들어 킨테츠의 통근형 차량도입이 오랫동안 끊겨있고 특급형 차량만 드문드문 제조되는 상황이라 그런 이미지가 다소 퇴색된 감이 없지 않아있음.

미츠비시 중공업, 도요전기, 히로시마 전철과 공동개발한 저상트램 모델 'JTRAM'이 있는데, 도입 실적은 오로지 히로시마 전철 뿐임. 그래도 히로덴이 일본에서 유별나게 큰 노면전차 운영사라 어느정도 도입량은 꾸준히 나오고 있지만.

간사이를 기반으로 하는 킨테츠 계열 회사인지라 과거부터 서일본 지역에서 이 회사의 열차 도입량이 많았음. 킨테츠는 당연히 거의 모든 차량을 이 회사에서 주문하고 있으며 JR니시니혼의 경우 카와사키 중공업과 이 회사에 물량을 반반씩 나눠 주문하고 있음. JR히가시니혼은 2010년대 초반까지 특급형 차량 한정으로 카와사키 중공업과 이 회사에서 반반씩 차량을 나눠 주문했지만 종합차량제작소 인수 후에는 종합차량제작소에 맡기고 있는 상태. 한신전철의 경우 2000년대 후반부터 모든 차량을 킨키차량에서 주문하고 있음.

4. 일본차량

1896년에 설립된 유서깊은 회사로, 2008년 JR도카이가 지분 절반과 경영권을 인수했음.

JR도카이의 자회사이니만큼 현재는 히타치와 함께 신칸센의 주 메이커로도 활약하고 있음. 다만 이것은 JR도카이/니시니혼 계열 신칸센에 한정된 이야기로 JR히가시니혼 쪽 신칸센은 히타치와 카와사키 중공업, 그리고 종합차량제작소에 맡기고 있기 때문에 E2계 이후로는 실적이 없는 상태.

2010년대에는 미국 진출을 노리고 일리노이에 공장을 세웠지만 장사가 시원찮아 2018년 공장 문을 모두 닫고 미국 사업에서는 손을 뗀 상태임. 이 회사 역시 종합차량제작소와 비슷하게 스테인리스 차량을 주력으로 제조하고 있으며 차체 부분과 문 부분을 미리 설계해놓고 주문이 들어오면 이를 붙여 만드는 방식의 자체 모듈화공법 '일차식 블록 공법'을 가지고 있음. 사실 이게 정식 명칭이 없었는데 최근 315계를 만들면서 드디어 이 공법에 'N-QUALIS'라는 정식 명칭이 붙게 됨. 사실 카와사키의 efACE도 비슷한 방식임.

모회사인 JR도카이의 거의 모든 차량은 이곳에서 만들어지고 있으며 경쟁사인 나고야 철도, 그리고 나고야시 교통국도 거의 모든 차량을 이곳에 주문하고 있음. , 과거 한국의 탕엥객차로 유명했던 대만 국영기업 탕엥중공업의 분할민영화 과정에서 만들어진 대만 유일의 철도차량 제조공장 '대만차량'의 지분 역시 일부 갖고 있음. 그래서 일본차량이 대만 철도청의 구간차 EMU700/EMU800의 개발에 공동참여+일부 차량 직접생산을 하기도 함. 케이세이와 그 계열사들은 종합차량제작소와 이 회사에 반반씩 차량을 나눠 주문하고 있으며, 오다큐 역시 비슷한 기조로 차량을 나눠 주문하고 있으나 로망스카는 전 차량 일본차량에서 주문중.

5. 히타치 제작소

1900년대 초반, 야마구치 현의 신흥 광산재벌 쿠하라 후사노스케가 사업확장의 일환으로 설립한 조선소가 모태임. 이 재벌은 무리한 사업확장을 하다가 1차 세계대전이 끝나면서 자금난에 빠지게 되는데 결국 이 사람은 본인의 부하인 히타치의 창업자 오다이라 나미헤이에게 조선소를 물려주고 나머지 사업은 아이카와 요시즈케에게 물려주고 정계로 진출하는데 이것이 바로 지금의 닛산의 시작이 됨.

어쨌든 오다이라가 인수한 조선소였지만 오다이라는 조선소를 헐고 대신 철도차량 제작소를 세우게 됨.

현재 카와사키 중공업, 일본차량과 함께 신칸센을 주로 제작하는 3회사 중 하나이며, 스테인리스 차량 전문으로 유명한 종합차량제작소와는 다르게 이 회사는 알루미늄 합금 차량 전문으로 유명함. 차이가 있다면 알루미늄 차량을 어쩌다 가끔씩 만드는 종합차량제작소와는 다르게 이 회사는 스테인리스 차량 제조경험이 수십년째 없다는 것 정도?

이 회사의 최고 자랑은 일본 최초로 알루미늄 압출재를 골판지형으로 하여 차량 강도를 비약적으로 향상시킨 더블스킨 차체를 구현한 모듈화 기술 A-Train임. 현대로템이라는 대형 철도차량 제조사가 있는 한국에서도 코레일이 이 기술을 노리고 (조립은 국내에서 하는 조건이었다지만)누리로를 수입해왔을 정도.

이 회사의 주요 충성고객은 JR큐슈와 한큐임. JR큐슈는 2000년대 이후로 디젤동차인 YC1계(카와사키 제작)를 제외한 전 차량을 히타치에서, 원래 아루나공기를 갖고 있었던 한큐는 아루나공기 철도차량 제작 철수 이후 히타치에서만 차량을 주문해오고 있음. 도부와 세이부 역시 히타치에서 주로 차량을 들여오고 있으나 세이부는 40000계를 카와사키에서, 도부는 500계를 카와사키에서, 70000계를 킨키차량에서 주문하는(이쪽은 도쿄메트로 13000계의 제작이 킨키차량으로 결정되며 형제기인 70000계도 따라간 것에 가까움) 완전한 충성고객은 아님.

6. 니가타 트랜시스

1895년에 설립된 오래된 기업 '니가타 철공소'를 전신으로 하는 회사임. 니가타 철공소는 니가타의 유력기업으로써 다양한 사업을 펼치고 있었고 철도차량 사업은 그 중 하나였으나 해외부문 실적이 2000년 급격하게 악화되어 워크아웃에 들어갔으나 2001년 9.11 테러로 직격탄을 맞으면서 2270억엔이라는 거액의 부채를 감당하지 못하고 도산하고 말았음.

이후 철도차량 부문은 2003년 IHI 중공업에 인수되어 니가타 트랜시스로 재출발하게 됨. 이 회사는 특이하게 일본 내에서 비주류인 디젤동차를 전문적으로 제작하던 회사임. 하지만 전동차 제작을 하지 않았던 것은 아니라서 니가타 철공소 시절에는 호쿠에츠 급행의 HK100계, 이즈하코네 철도 3000, 5000, 7000계(이 쪽은 도큐차량의 요청으로 니가타 철공소가 OEM 제작을 해준 방식) 등을 만든 경력이 있으며, 니가타 트랜시스로 재출발한 후에도 조신 전철의 7000형 등을 제작한 경력이 있음.

이 회사는 과거 후지중공업이 만들었던 지방 로컬선을 위한 단량 디젤동차 모델 'NDC'로 유명함. 후지중공업이 철도차량 제조에서 철수한 이후 니가타철공소->니가타트랜시스에 사업이 양도되었는데 전성기 시절에는 JR 니시니혼에서도 이 모델을 키하 120형이라는 이름으로 도입했을 정도이며 현재까지도 지방 로컬선을 운영하는 제3섹터 사업자들이 이따금씩 구입하고 있음.

그 외 JR 역시 수많은 디젤동차를 여전히 이 회사에 주문하고 있으며, 디젤동차 외에는 노면전차로도 유명한데 이 회사에서 개발하는 초저상 노면전차는 독일 아드트란스(이후 봄바르디어로 통합되었다가 현재는 알스톰으로 합병)의 기술을 들여와서 제조하고 있음. 일명 '브레멘형'(이름의 유래는 말 그대로 아드트란스가 최초로 개발한 초저상 노면전차의 첫 투입처가 독일 브레멘이었기 때문). 현재는 뒤에서 설명할 아루나차량의 '리틀댄서'와 함께 일본 내에서 도입되는 초저상 노면전차 모델의 양대산맥이 됨.

7. 아루나차량

1947년, 종전 이후 갈 곳이 없어진 기술자들을 위해 한큐의 창업자 고바야시 이치조가 만든 회사 '나니와공기'가 전신임. 이후 '아루나공기'로 이름을 바꾸는데 이는 '알루미늄'과 '나니와'의 합성어임. 이 회사는 철도차량 제작 외에도 건축용 알루미늄 자재로 유명했기 때문. 이후 컨테이너 제조에도 참여하는등 호황을 누리지만 이후 1990년대 수익성이 악화된 건축용 자재 부문을 매각하는 것을 시작으로 2000년대에는 양대 고객이었던 한큐와 도부가 한동안 신차 도입을 하지 않으면서 급격하게 경영이 악화되었고, 결국 사업부문별로 분사되어 철도차량 제작부문은 현재의 '아루나차량'이 됨.

아루나차량으로 새출발함과 동시에 일반 철도차량 부문에서는 철수하고 과거부터 강세를 보였던 노면전차 부문만 남아 노면전차 전문 제조사가 됨. 이 쪽은 아루나차량과 함께 도시바, 도요전기, 스미토모금속(현 일본제철), 나브코(현 나브테스코)가 공동개발한 초저상 노면전차 시리즈 '리틀댄서'로 유명한데, 점유율은 아무래도 리틀댄서 쪽이 약간이나마 앞서는 모양새.