I) 만약 7,80년대 경부고속철도 사업에서 고속선 신설 대신 경부선 기존선을 복복선 전철로 개량했다면


1. 경부선 개량 시, 진짜 이설이 필요한 구간이 아니고선 대부분 노선 옆에 선로 하나 더 놓는 수준에서 끝냈겠지?
2. 전구간을 전철화했으니, 새마을호에 고속 전동차(200km/h)정도는 가뿐히 도입했겠지?
3. 그랬으면, 서울 - 부산 간 새마을호 소요시간은 대략 얼마나 나왔을까?


II) 90년대 철도청이 역삼각 CI로 로고를 바꾸었을 때, 공사화(건설+운영)도 같이 했다면
(실제로 김영삼 정권에서 철도청 공사화를 추진했음)


1. 앞에서 나온 경부선 개량의 케이스처럼,

재래선(경전선, 전라선, 중앙선, 장항선 등)을 복선전철화 사업할 때
이설 대신 기존선 노반 옆에 노선을 하나 더 건설하고 
소요시간 증가, 굴곡 문제 등은 틸팅열차를 도입하여 운행하는 쪽으로 해결했겠지?

2. 지방 로컬선(경춘선, 수인선, 경원선, 동해선 등)은 아예 복전화 삽도 못 떴겠지?

3. 기타 무궁화나 통일호의 경우,

무궁화호는 틸팅형 전기동차를 도입하고, 통일호는 CDC를 투입시켜서 현재까지 굴리는 시나리오가 가장 유력했겠지?

4. 홍익회 등 각종 부대사업은 철공이 인수하여 자회사 형식으로 운영했겠지?

5. 수익 창출을 위해 jr 그룹처럼 다목적 사업에 일찍부터 접근했겠지?

6. 노선 인프라가 부족하기 때문에(ktx 無 /굴곡진 로컬선 상태 등) 시설 확충/시간 단축 대신, 보다 새로운 시도를 많이 했겠지? 새마을호 시설 고급화, 각종 新제도 실행, 연계교통 영업, 관광열차 개시 등등


III) 국산 기술로 차세대 고속열차(한빛, 해무 등)를 개발하는 사업은 지금보단 좀 지지부진했겠지? 고속전철을 지어도 딱히 굴릴 인프라가 없으니 말이야


IIII) 60~70년대 중앙선 복선전철화가 성사되었다면

1. 지금 시대에 와서 광역전철 운용이 불가능했겠지?

1-1. 그렇다면 기존 경인선 이촌 - 회기구간은 별도의 계통분리 없이 '국철'의 일부로 남아있었겠지?

2. 선형이 불량한 문제는 앞서 언급한 틸팅열차 운용으로 최대한 시간 단축을 시도했겠지?



IIIII) 2000년에 수도권 노선 통합이 없었다면

1. 지금도 일산선/과천선은 각각 3,4호선과 별도인 노선으로 취급하되, 색상은 통합했겠지?

2. 통칭 '국철'(경원선, 경부선, 경인선, 장항선 일부구간)은 어떻게 되었을까?

2-1. '국철'의 네이밍은 유지한 채, 1호선과 별도의 체계를 구축했을까?

2-2. 아예 자체적으로 새로운 노선명을 부여했을까? (ex. '수도권선'이라던가)

3. '국철'의 대표색은 어떻게 되었을까? 1호선의 색상인 빨간색으로 통합했을까? 아님 1호선과 별개로 자체적인 색상(회색이나 남색 등)을 부여했을까?

정황상 후자가 더 실현성이 높겠지?


IIIII) 지하철, 도시철도의 정의 :
현재 도시철도의 의미는 '지하철, 트램, 모노레일, 경전철'을 모두 아우르는 개념인데,

1. 만약 '도시철도'를 단순 지방자치제에서 운영하는 지하철이라고 의미를 축소하고 트램, 모노레일, 경전철은 따로 체계를 만들었다면 어떻게 되었을까?

2. 새로운 체계는 법적으로 어떤 네이밍을 부여받았을까?
(ex. 신교통수단 등)

3. 현재 도시철도라 불리는 계통들은 대다수 분리되어 떨어져 나갔겠지?

(ex. 부산 4호선 > 부산 경전철, 대구 3호선 > 대구 모노레일, 대전 2호선 > 대전 트램 등)