회생제동이 불가능했던 90년대 초 까지의 저항제어 전동차는 발전제동을 사용했는데[3] 그 때문에 안그래도 저항제어로 인한 발열에 설상가상으로 열을 끼얹어서 역에 정차할 때마다 플랫폼과 열차 출입문 틈새에서 헤어 드라이어를 방불케 하는 어마어마한 열풍이 불었었다. 저항기를 냉각하기 위한 블로우팬이 만들어내는 열풍인데 사실 이 열기 자체에서 발전제동의 비중 자체가 크진 않다. 근본적으로 발전제동의 발열량은 마찰브레이크의 발열량과 같을 수 밖에 없는데 자동차의 경우를 생각해보면 발전제동을 아무리 한다 한들 그 정도의 열기가 나긴 힘들다. 그러한 열기는 제동력에서 발생하는 열기보다는 전류제어 기술의 미숙함에서 오는 열이 훨씬 크다.

최근에는 스마트 회생제동 시스템이 개발되기도 했다. 레이더를 활용하여 도로 경사 및 전방 차량의 속도, 거리 차이를 분석해 자동차가 스스로 회생제동량을 결정한다. 차량을 운행하는 데 있어 앞차와의 간격이 줄어들면 운전자가 풋브레이크나 패들쉬프트를 조작하여 속도를 줄이지 않아도 자동으로 회생제동을 걸어 감속시켜준다. 이를 통해 불필요한 브레이크 조작이 약 80% 이상 줄어 운전자의 피로도가 낮아진다. 또한, 쓸데 없는 가감속을 피하기에 실제 연비를 약 1.7% 개선할 수 있다. 이 기술의 상용화로 테슬라 모델 3과 같은 최신 친환경차를 운행하는 차주들은 대체로 회생제동에 익숙해지면 악셀 페달만 밟아가면서 운전을 하는 추세다. 물론 그 반작용으로 브레이크를 자주 밟지 않아서(=디스크를 자주 갈지 않아서) 브레이크 패드에 녹이 빨리 스는 경우도 종종 나타난다. 물론 이건 브레이크 자체의 결함이라기보다는 회생제동의 등장으로 인한 운전습관 변화가 그 원인이라고는 볼 수 없고, 브레이크 패드의 소재를 바꾸는 것이 해결법이다.

조용하고홐 ㄷㄷ